Ох цей волговський склоочисник... Він мене таки дістав!

Якось один товариш написав, що, якщо комусь щось не подобається на«Волзі» — міняємо її на іншу машину. Я з цим повністю згоден, томувідразу обмовлюся, що мова про заміну штатного мотор-редукторасклоочисника на будь-якій іншій, незважаючи на всі його "принади", тут йти не буде. І справа тут не в ліні і не в тому, що тисне жабакупити "стартвольт", наприклад. Інша:якщо є мотор-редуктор, якийчудово виконує свою функцію, якщо його підключити безпосередньо доджерела живлення 14 В, то треба просто зробити так, щоб забезпечитийому такий режим роботи у всіх можливих випадках. Наш час убільшості є купа всіляких матеріалів і комплектуючих, як мінімум, дві руки і голова, то впоратися з цим завданням цілком можливо, тому вкотре розводити дискусію з цього приводу не бачу ніякогосенсу.
В одному з попередніх записів я описував, як нашвидкуруч, років зотри тому, зробив схему розвантаження. Вона в мене досі стоїть намашині і цілком пристойно поводиться. За цей час багато народу їїповторило, і ніхто начебто не скаржився. Схема справді цілкомпрацездатна. Але, як виявилось, вона таки не позбавлена​​недоліків, про що мені підказав madd-dog. За що йомувеличезне ДЯКУЄМО! Хто не в курсі, скажу, що йшлося про несамовитізвуки, що видаються одним з реле під час роботи на максимальнійшвидкості. У мене особисто такої болячки чомусь нема. Можливо, такереле попалося, а може стоїть у такому місці, що я цих звуків нечую. Але, скажу чесно, мене ця справа міцно зачепила, і явирішив-таки заглибитись у принцип роботи схеми, яку зліпив. Ібуквально одразу стало зрозуміло, що «косяк» таки є! І щоб йогоусунути, довелося трохи глибше вникнути в принцип роботи всієїштатної системи, причому цього разу без поспіху і на тверезуголову. Про результати цих «вишукувань» далі й йтиметься. БуКаФФбуде багато, тому тим, кому не цікаво чи кому не хочеться собі«сушити» мізки подробицями, можна відразу глянути на готоверішення, яке наприкінці цієї писанини.

Отже, почав я з розгляду загальної штатної схеми, в принцип роботиякої за майже 30 років експлуатації автомобіля я жодного разу невникав. Виглядає вона так:Як воно працює? Почнемо ізмотор-редуктора М1. На 1 контакт роз'єму (коричневий провід)подається напруга живлення всієї схеми з блоку запобіжників. Посуті, із «підторпедного» простору. Відразу треба зазначити, щобезпосередньо на цьому контакті роз'єму мотор-редуктора має бутиВСІ напруга бортмережі, а не 10, 8, 7 і так далі Вольт. Як цезабезпечити на своєму автомобілі, думаю, кожен чудово знає, бозаглиблюватися в цю тему сенсу не бачу.Ця ж напруга повинна бути іна 2 контакті (зелений провід), якщо справний термозапобіжник, щовідновлюється, встановлений усередині мотор-редуктора. Звідтиподається живлення на підрульовий перемикач S1, за допомогою якоговибираємо бажаний режим роботи склоочисника. Також вмотор-редукторі є колекторний електродвигун, у якого трививоди:верхній за схемою для підключення до «маси» (мінусовийвисновок), підключений до 3 контакту роз'єму (чорний провід), виведення максимальної швидкості, підключений до 5 виведенняроз'єму (червоний) провід), і виведення малої швидкості, підключений до контакту 6 роз'єму (сірий провід). При подачінапруги живлення на 5 або 6 висновок щодо 3, двигун буде обертатисяз відповідною швидкістю. Для придушення високочастотних перешкод, що видаються двигуном під час роботи, встановлені два дроселі тадва конденсатори, по одному на кожну швидкість. Ну і, нарешті, вмотор-редукторі встановлений перемикач, механічно пов'язаний зексцентриком, розташованим на валу редуктора. Контакти цьогоперемикача будуть у положенні, вказаному на схемі, якщо валредуктора знаходиться у вихідному положенні. У всіх інших випадкахперемикач перебуватиме у зворотному положенні. Центральний контактперемикача підключений до 4 контакту роз'єму (блакитний провід) інапруга на ньому буде або дорівнює нулю (якщо мотор-редукторприпаркований у вихідному положенні), або дорівнює +14В, якщопотрібно відправити вал мотор-редуктора у вихідне положення. Думаю, тут все гранично просто, очевидно і зрозуміло. Ну а тепер требабуло б розглянути по черзі всі режими роботи, що відповідають 4-му (а точніше, 5-ти). ) положенням перемикача.

Отже, в “I” положенні перемикача за схемою буде включенамаксимальна безперервна швидкість. Мушу зауважити, що так не увсіх. У багатьох першому положенні перемикача включається малашвидкість, а наступному велика. Я рекомендую зробити так, як унаведеній схемі (для цього або на роз'ємі, або на самому перемикачітреба поміняти місцями червоний і сірий дроти). Це дасть перевагу вроботі двірників у режимі «пауза» та в екстреній ситуації лишеодним клацанням, а не двома, оперативно розмазати бруд на лобовомусклі. Видаляємо зі схеми все зайве, отримуємо для даного режимунаступну картину:Аналогічно схема виглядатиме і в “II” режимі:

Тут особливо описувати нема чого, все і так, сподіваюся, зрозуміло.А ось режим «відключено» ”0” виглядає наступним чином:Тут вартозазначити, що двигун не відключається від напруги живлення, апідключається до перемикача положення вала редуктора. Тому він будеобертатися доти, поки на центральному виведенні перемикача будеприсутній напруга живлення.Як тільки перемикач перемкнеться, то найого центральному виведенні виявиться «маса» і двигун миттєвозупиниться, оскільки його обмотка виявиться короткозамкнутою. Валредуктора при цьому перебуватиме строго у вихідному положенні.Режим «паузи» “III”. Схема виглядатиме таким чином:Тут у роботусистеми включається реле паузи КТ. Працює все таким чином. Привстановленні перемикача в це положення (умовно позначеноперемичками), з 2 контакту роз'єму мотор-редуктора напруга +14Вподається на 3 контакт реле паузи. Через його котушку та нормальнозамкнутий контакт біметалевого терморозмикача потече струм. Релеспрацює та його контакти переключаться у праве за схемою становище.При цьому 3 контакт реле виявиться замкненим з 4. Тому +14В будеподано на електродвигун (5 контакт роз'єму) і на нагрівачтерморозмикача. Поки останній не прогріється до стану розмикання, вал мотор-редуктора встигне зробити два-три оберти. Як тількитерморозмикач спрацює, обмотка реле виявиться знеструмленою іконтакти повернуться в початкове положення. Тепер будуть замкнутіконтакти 2 та 1 реле паузи. Тому двигун і нагрівач будутьпідключені до виходу перемикача двигуна-редуктора. Як тільки тойперейде з лівого (за схемою) положення в праве, напруга +14В найого виході різко зміниться на «глуху масу», внаслідок чого двигунмиттєво зупиниться, а нагрівач виявиться знеструмленим. У такомустані зупинка буде мотор-редуктор деякий час (пауза) до тогомоменту, поки терморозмикач не охолоне і знову не замкне контакти.Після цього процес розпочнеться від початку, і так до переведенняперемикача в інше положення. Ну і останній режим – режим омивача“IV”. Схема виглядає наступним чином:Тут начебто всепросто:живлення з 2 контакту роз'єму мотор-редуктора подаєтьсяодночасно на моторчик омивача і двигун мотор-редуктора (намаксимальну швидкість) . Але є одна бяка, яку слід згадати.Зважаючи на те, що розробнику захотілося трохи повиживатися (можливо, щоб заробити премію), він вирішив зробити так, щоб уцьому режимі не тільки «плюнуло», але одразу й «розмазало». Алеоскільки водієві може спасти на думку скористатися омивачем прибудь-якому положенні перемикача, а отже, і за будь-якого режимуроботи склоочисника, то щоб ні чого не коротнуло при натисканні наважіль, довелося допрацювати перемикач таким чином, щоб усі зайвіконтакти розмикалися. В результаті чувак може премію і отримав, алепри цьому довелося значно ускладнити конструкцію перемикача, аробота системи в цьому режимі стала не коректною. Якщо не сильно іне різко натиснути на перемикач, то можна підловити такиймомент, коли мотор-редуктор зупиняється, тому що одночасновиявляються включеними обидві швидкості і утворюється короткезамикання, а можна такий, коли контакти основного перемикача вжерозімкнуті, а контакти режиму омивача ще не замкнулися. В обохвипадках можна встигнути проїхати сотню метрів із двірниками, щозависли по середині лобового скла, а в першому ще й далі, поки неохолоне термозапобіжник. Загалом, цю бяку треба буде якосьперемогти. Ось, власне, і вся схема. Все дуже просто і зрозуміло.Але чому все матюкаються і згадують «добрим слівцем» того, хто їїпридумав? Тут причин дещо. Одну з них я вже вказав – це недостатнянапруга на коричневому дроті у штатних проводках. Це зумовлено тим, що туди напруга подається через кілометри проводів, перетин яких, м'яко кажучи, обмаль, як для таких струмів. Тому падіння напруги наних досить відчутне. Друга причина аналогічна. Вона полягає такожчерез наявність довгих тонких проводів, якими проводиться комутаціяперемикачем. Також на шляху є безліч роз'ємних з'єднань іконтактів, опір яких теж збільшується в міру старіння автомобіля.Ну ще одна причина, як на мене, це значне ускладнення схеми череззастосування двошвидкісного двигуна. Навіщо ця повільна швидкістьпотрібна особисто мені незрозуміло. Я б на місці конструкторівзастосував замість неї ще один режим «паузи», тільки з дещо меншоюзатримкою. Було б по суті те саме, тільки віники, що веселоповзають по склу, не так би діяли на нерви. Але то вже справатака…

З першою проблемою я поборовся відразу, як тільки почавперетрушувати проводку. Всі соплі по максимуму вкоротив і силовідроти від генератора до амперметра і від амперметра до акумуляторазамінив на товсті (не менше 10 квадратів). Ті, які йдуть на блокзапобіжників і припускають проходження по них великих струмів таксамо замінив більш товстими. В результаті на коричневому дротіроз'єму мотор-редуктора у мене напруга нижче 13В не падає. А ось начервоному та сірому, під час роботи мотора, просідалося до 8-ми –7-ми. Для усунення цієї недуги я і зробив схему розвантаження, якавиглядала ось так:Задумка була за допомогою двох реле забезпечитиподачу напруги живлення на двигун безпосередньо від 2 контактуроз'єму, де воно практично дорівнює напрузі бортмережі і незалежить від втрат у клубку проводів комутації перемикача. Ідея ненова і не являє собою чогось нового чи надприродного. У розривроз'єму вставляється вставка зі шматком додаткової схеми і проблеманачебто дуже оперативно вирішується з можливістю будь-якої митівідкотитися до штатної конструкції. Схема самої "вставки" працюєдуже просто. Крім перемичок між відповідними контактами роз'ємівтам ще є два реле, обмотки яких підключаються замість обмотокдвигуна, а своїми контактами, при спрацьовуванні, підключаютьвідповідні висновки двигуна безпосередньо до дроту живлення. Дляреалізації динамічного гальмування двигуна (щоб той за інерцією непроскакував паркувальний стан) були задіяні нормально замкнутіконтакти, які підключали висновки двигуна туди, куди вони булипідключені в штатній схемі. Але оскільки ці контакти виявляютьсяпідключеними до обмоток самих реле, коли ті знаходяться взнеструмленому стані, напруга, що з'являється на висновках самогомотора, намагатиметься включити реле. Якщо воно буде досягати тогозначення, при якому реле вже в змозі спрацювати, воно перемкнетьсяі розірве цей ланцюг і відразу обмотка залишиться відключеною.Контакти відразу ж замкнуться і знову станеться те саме. Врезультаті реле перейде в режим "зумера", що супроводжуватиметьсянеприємним дзижчанням. Для моїх реле можливо цієї напруги булонедостатньо, щоб вони таким чином на нього реагували, але знаю, щоте, що зараз продається на ринку, має мінімум дроти в котушках, щопризводить до спрацьовування вже при 6-7 Вольтах, а за 14-ти всякотушка гріється і реле довго не живе. Тому й вилізла ця проблема, яка вказала на нестачу цієї схеми. Але якщо він був виявлений, треба це усувати. Одним з варіантів рішення є відключення нормальнозамкнутого контакту на реле малої швидкості (к2). Він насправді ідаремно не потрібен, оскільки динамічне гальмування забезпечуєтьсялише ланцюгом максимальної швидкості. Але ж не факт, що при роботіна малій швидкості реле максимальної не видаватиме так само звуки.І щоб повністю уникнути цієї реалізації, я вирішив побудувати схемудещо за іншим принципом дії. Вийшло ось так:Схема так самоскладається з двох реле, але довелося додати ще два діоди, без якихобійтися не вийшло. Діоди можуть бути будь-якими, аби вони могливитримати струм, споживаний обмоткою реле. Цілком підійдуть широкопоширені 1N4007. Працює схема наступним чином:реле К1 своїмиконтактами робить вибір виведення двигуна, до якого в даному режимітреба підключити напругу живлення. У вимкненому стані підключенийвисновок великої швидкості, а при спрацьовуванні реле – низькийвисновок. Спрацьовує це реле лише в тому випадку, якщо наперемикачі буде вибрано режим малої швидкості. У всіх іншихположеннях воно буде у вимкненому стані. Реле К2 у вимкненому станісвоїми нормально замкнутими контактами підключає центральнийконтакт К1 до центрального контакту перемикача положення валуредуктора, за рахунок чого здійснюється повернення останнього вположення «припарковано», а у включеному стані через нормальнорозімкнені контакти подає в те саме місце напруга живлення з 2контакти роз'єму, чим забезпечується робочий хід.Це реле повинноспрацьовувати в будь-якому положенні перемикача, крім положення«вимкнено», тому довелося використовувати два діоди, які своїмианодами підключаються до червоного і сірого проводів, а катодами дообмотки реле. У цій схемі 3 контакт перемикача не використовується, так як процедура паркування проводиться безпосередньо біля самогоредуктора, що дозволяє максимально прискорити цей процес. Тому зроз'єму перемикача блакитний провід слід вийняти та заізолювати.Але можна зробити і трохи інакше:Різниця полягатиме лише в тому, щонормально замкнутий контакт К2 буде підключений до червоногопроводу, а не до блакитного і процедура паркування проходитиме уштатному режимі (дещо повільніше).
У «залізі» ця схема виглядатиме таким чином (перший варіант):

На роз'ємах вид збоку проводів (контакти дивляться від нас )

Ну а другий варіант буде точно таким же, тільки нормальнозамкнутий контакт нижнього (по малюнку) реле слід підключити не доблакитного дроту, а до червоного (лінь малювати).

Ну і ще кілька фото, де видно кольори проводів і куди вони йдутьна колодках роз'ємів:

Мотор-редуктор у розібраному вигляді
Ще один вид
Роз'єм під панеллю, до якої підключається склоочисник. Ще одинвид
І ще один
Провід на роз'ємах схеми розвантаження
Загальний вид пристрою розвантаження., мабуть, і все. Собі ще цюсхему не впровадив, гадаю, найближчим часом вдасться знайти час.Але хочу ще довести до розуму режим омивача та регульованої паузи.Але про це трохи пізніше.

Усім не хворіти — не заражатися, добре відсидітися вдома тапереробити купу потрібних справ!

"тільки нормально замкнутий контакт нижнього (за малюнком) релеслід підключити не до блакитного дроту, а до червоного (ліньмалювати). Ну і ще кілька фото, де видно кольори проводів і кудивони йдуть на колодках роз'ємів:
Мотор-редуктор у розібраному вигляді
Ще один вид
Роз'єм під панеллю, до якої підключається склоочисник.
Ще один вид<
І ще один проводи на роз'ємах схеми розвантаження
Загальний вигляд пристрою розвантаження. Ось, мабуть, і все. Собіще цю схему не впровадив, гадаю, найближчим часом вдасться знайтичас. Але хочу ще довести до розуму режим омивача та регульованоїпаузи. Але про це трохи пізніше.

Усім не хворіти — не заражатися, добре відсидітися вдома тапереробити купу потрібних справ!

"тільки нормально замкнутий контакт нижнього (за малюнком) релеслід підключити не до блакитного дроту, а до червоного (ліньмалювати). Ну і ще кілька фото, де видно кольори проводів і кудивони йдуть на колодках роз'ємів:
Мотор-редуктор у розібраному вигляді
Ще один вид
Роз'єм під панеллю, до якої підключається склоочисник.
Ще один вид<
І ще один проводи на роз'ємах схеми розвантаження
Загальний вигляд пристрою розвантаження. Ось, мабуть, і все. Собіще цю схему не впровадив, гадаю, найближчим часом вдасться знайтичас. Але хочу ще довести до розуму режим омивача та регульованоїпаузи. Але про це трохи пізніше.

Усім не хворіти — не заражатися, добре відсидітися вдома тапереробити купу потрібних справ!