Установка мікропроцесорної системи запалювання МПСЗ SECU-3T частина 1. Чому і Навіщо

Добрий день дорогі друзі. Сьогодні я хочу почати розповідь провстановлення МПСЗ SECU-3T.
Спочатку хочу сказати чому і навіщо я вирішив замінити системузапалення. Машину я купив з встановленим БСЗ яке цілком пристойнопрацювало, але мене не влаштовувала трамблерна роздача іскри вплані подолання глибоких бродів.Ну а оскільки машина була придбанавиключно для участі в трофі рейдах, глибока вода була частимявищем.І як наслідок кожен брід закінчувався залитим водоютрамблеяром. Силікон тощо не завжди рятувало і тому я встановив такзване "підводне запалювання" з одним датчиком Холла та двоканальнимкомутатором. У першому варіанті "підводного запалення" я використавшторку такого виду:Креслення шторки трамблера (взято зінтернету)
Електрична схема "підводного запалення" на двоканальному комутаторіі двох котушках запалення по системі так звана "холостий іскра"тобто іскра подається одночасно в два циліндри 1-4 та 2-3
Схема підключення (взято з інтернету)
Комплектація:
1.Двоканальний комутатор 133.3774-03, виробництво Енергомаш -1шт
2.Двовивідні котушки запалювання запалення ГАЗ-406.3705
3. Датчик Холла ВАЗ 2108-2110 Машина завелася відразу і нормальнопрацювала і дійсно не боялася води. Трамблер навіть без кришкиполивав водою, машина не глохла. І все було добре до тих пір, покия не здогадався перевірити УОЗ не на 1-му циліндрі як звичайно, азробивши мітки на шківі зі зсувом на 180 град на 2-му циліндрі задопомогою стробоскопа. І тут з'ясувалося що УОЗ на 1-му івідповідно 4-му циліндрах на ХХ без вакуум коректора 10 град, а на2-му і 3-му циліндрах 18-20 град! Я спочатку навіть подумав, щостробоскоп глючить. Але потім зрозумів, що помилка явно або вкресленнях шторки або у виготовленні її. І щоб отримати однаковийУОЗ по всіх циліндрах необхідно зменшувати або збільшувати крилашторки. Але оскільки у мене в запасі був знятий гарантовано робочийтрамблер від БСЗ з датчиком Холла заводського виконання я розібравйого і побачив шторку такої форми:Шторка трамблера БСЗ з 1-мдатчиком Холла (фото з інтернету )
Тобто. Маємо 4 вікна, а нам потрібно 2-а під кутом 90 град. Цепросто виправити заваривши два вікна:
Шторка готова до заварювання (фото з інтернету)
У завареному вигляді (фото з інтернету)

Після складання різниця у УОЗ на 1-му та 2-му циліндрі стала непомітна на око при використанні стробоскопа. Машин заводився зполпинка, їхав бадьоро, пірнав глибоко і не глух.Але оскільки "іжили вони довго і щасливо" буває тільки в казках проїхавши небільше 5 тисяч згорів двоканальний комутатор (зник один канал).Сталося це по дорозі з чергового етапу змагань і оскільки донаступного етапу було 1, 5 місяця я уважно прочитав всі опуси, якізнайшов в інтернеті про життя цих комутаторів і був засмучений їхнедовговічністю (як кому пощастить). Комутатор я звичайно замінив, і після цього уважно без поспіху зі стробоскопом в рукахпоспостерігав за зміною УОЗ по всьому діапазону обертів як на 1-мутак і на 2-му циліндрі.
В результаті цих спостережень дійшов висновку що через люфти у всіхз'єднаннях приводу трамблера починаючи з пари шестерняколінвала-шестерня розподільного валу, потім розподільнийвал-привід масляного насоса і привід масляного насоса-трамблер ізвичайно робота горезвісних пружинок грузиків, УОЗ плаває навіть врежимі виставляння запалення з відключеним вакуум коректором наХХ (на око це було добре помітно). Плюс до цього я прочитав не малопро значення правильної роботи пружинок грузиків (вони визначаютьмісце вигину кривої УОЗ) і дійшов висновку, що я не візьмусяпідгинати, відгинати, натягувати типу регулювати натяг пружинок, боя не уявляю собі апаратний спосіб перевірки результату подібнихналаштувань, а жомір досить умовний спосіб.
І на додачу до всього я зовсім випадково з'ясував що двоканальнийкомутатор 133.3774-03, виробництво Енергомаш виявляється НЕуправляє часом накопичення заряду, що ДУЖЕ згубно позначається наякості та енергії іскри.< br/>
Виходячи з вище викладеного і було прийнято рішення про перехід наМПСЗ із формуванням імпульсу на основі ДПКВ. У такому випадку миповністю виключаємо всі можливі люфти і механічні неточності. Вибірупав на систему МПСЗ SECU-3T з кількох причин:1. Дана системадозволяє не тільки керувати запаленням але уприскуванням (перехід намоноінжектор у найближчих планах)
2.SECU повністю відкритий проект з масою регулювань.
3. Короткий витяг з офіц. Сайту

Основні можливості МПСЗ/ЕСУД SECU-3:
1.Підтримка двигунів з числом циліндрів 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8(even-fire)
2.Синхронізація від одного індуктивного ДПКВ при використаннідиска, що задає, з відсутніми зубами (36-1, 60-2 і з іншим коломзубів від 16 до 200)< br/>
3.Синхронізація від двох датчиків положення коленвала (дУІ+ДНО) привикористанні диска, що задає (маховика) без відсутніх зубів (від 16до 200 зубів).
4.Синхронізація від датчика Холла (дХ), можна залишити трамблер
5.Синхронізація від одного ДПКВ з використанням диска, що задаєN+1, що містить кілька великих зубів і один малий, використовуєтьсядля початку відліку (цілком не протестовано).
6.Синхронізація від двох датчиків (дУІ+ДФ) при використанні задаєдиска (маховика) без відсутніх зубів (від 16 до 200 зубів) ідатчика фаз (1 зуб).
7.Регулювання УОЗ за оборотами та навантаженням (3-х мірнатаблиця)
8.Коректування УОЗ за температурою (різні типи ДТЗ)
9.Коректування УОЗ по детонації (від ДД)
10.Регулювання оборотів ХХ за допомогою УОЗ
11.Коректування УОЗ за датчиком температури повітря (дТБ)
12.Вимірювання напруги бортової мережі
13.Реалізація функції ЕПХХ
14.Реалізація функції ЕМР (power valve)
15.Кількість каналів запалення
16.Кількість каналів управління форсунками
17.Підтримка двоканальних комутаторів (управління через 1 вхідвикористовуючи 2 фронти)
18.Інтерфейс для перепрошивки, управління та налаштування блоку
19.Гальванічна розв'язка інтерфейсу
20.Опціональний вбудований Bluetooth-модуль для бездротовогозв'язку (також забезпечує гальванічну розв'язку)
21.Можливість керування електр. Вентилятором охолодження двигуна (вчастн. Використовуючи ШІМ)
22.Блокування стартера після досягнення встановлених оборотів
23.Підтримка газової апаратури (автоматичне перекл. Газ/бензин)
< 24.Вихід для підключення лампи “Check Engine” з підтримкоюмлинців кодів
25.Можливість аварійного запуску бутлоадера
26.Можливість аварійного відновлення налаштувань
27 .Управління накопиченням енергії котушок запалення
28.Підтримка датчика фаз (фазоване запалювання та упорскування)
29.Управління упорскуванням палива (моно, одночасний, поперемінний, попарно-паралельний, розподілений фазований в )
30.Розрахунок наповнення за методом Speed-Density, Alpha-N абозмішаний
31.Управління складом суміші на карбюраторі (Solex) із зворотнимзв'язком по ДК
< 32.Визначення положення дросельної заслінки за ДПДЗ
33.Управління кроковим РХХ або ШИМ РХХ
34.Редагування основних таблиць і параметрів у реальному часі
( 1) - починаючи з версії плати SECU-3L REV5 Додатковіможливості:1. Управління електробензонасосом
2. Вихід імпульсів, що настроюється для ДХ або тахометра
3.Вбудована функція стробоскопа (можна використовувати будь-якийвільний вихід)
4.Можливість перепризначення виходів
5.Обробка та запис у лог-файл сигналу з 2-х додаткових входів (доодного з входів можна підключити, наприклад лямбда-зонд)
Для встановлення цієї системи знадобиться:
1. Комутатори запалення з двигуна SR-20 DI Lucas 84987B- 2шт (можнаінші, але у цих висока якість)
2. ДТОЖ ГАЗ 19.3828 - 1шт
3. ДПКВ ГАЗ 406-3847060-01 - 1шт
4. ДД ГАЗ 406.3855000 - 1шт
5. Шків ГАЗ 24 - 1шт
6. Реперний диск ВАЗ 2108-2115 - 1шт
7. Блок МПСЗ SECU-3T-1шт
8. Котушки запалення ГАЗ 406.3705 - 2 шт
9. ДАД ДЕУ Ланос 12569240 - 1шт
10. Роз'єм до всіх датчиків
Все закуплено скоро буде встановлено to be continued…