Відведення картерних газів від впуску або маслосмітник на BFQ (Частина 1)

Ще кілька років тому помітив, що клапан скидання надлишковогоповітря зверху на впускному колекторі (по простому поросяті) весьчас шипить на х.Х.. Причому шипіння досить таки пристойне.Довгодумав як і чому це відбувається.Порівнюючи з більш новими машинами, по пробігу помітив, що шипить він у мене дуже помітно і чутно нах.Х.В порівнянні з загальним шумом мотора. Форумах ніхто нічого доладу не відповів, всі відписувалися що у всіх так і це типу норма.Врезультаті, як кажуть, "забив" я на це шипіння і їздив далі до тихпір, поки не побачив що адитив і мультиплікатив у мене в 32-й групівимірювань сильно завищені, особливо адитив.Кілька місяців вивчавщо і чому, змінив дві лямбди (по початку китайську купив, потім БОШпоставив).У багатьох випитував які у кого свідчення в 32-йгрупі.Зробив димогенератор Двічі розбирав весь впускний колектор, Змінивши абсолютно всі ущільнення, які там є, але адитив як буввисоким так і залишився, причому сильно завищений 20-30%. Тут язрозумів, що це не просто підсмоктування повітря зовні, а щось нетак у роботі самого мотора.
Шукав підсмоктування повітря на вихідному колекторі, довго оглядавгофри та інші місця, навіть уже хотів знімати випускний колектор, т.К. Думав він тріснув і моя лямбда дає невірні дані по суміші. Аленіяких тріщин я не виявив, а судячи з звітів тих у кого були такіпроблеми, мали бути ще мінімум 1-3 симптоми цих проблем, чого умене не було. Настав момент, коли вирішив що потрібно легкозаглушити ЄДР, т.К. Думав він заклинив у відкритому стані, але йогорозтин показало, що він абсолютно чистий і там взагалі ніякогонагару та чорноти немає! і це за 185000 км з яких тільки 76000 кммашина проїхала на бензині, а решта на пропані. Підсмоктуванняповітря все одно явно був, але не зовні, а всередині самого мотораі як таке можливо, я б сам напевно не здогадався якби одного разуне знайшов один пост (і наступний нижче) на форумі боридесятирічної давності, де людина розповідала про клапан ВКГ тасутність його роботи.
І ось вирішив, а дай і я перевірю, перетисніть круглогубцями цютонку шлангочку і результат мене просто шокував!
Перше що, я побачив, вірніше почув — це повністю замовк клапаннадлишкового тиску на колекторі при х.Х., вперше можна сказати заостанні 5 років!
Друге, підключивши комп до газомозку (у стоку на турі немає датчикарозрядження МАР, він є на октавії А5ФЛ 1, 6) я побачив щорозрядження в колекторі впало з 340-360 мбар до 310-320 мбар. Асаме ці значення розряджання були у мене приблизно в 2010-2011роках, коли я тільки поставив ГБО4 і робив тоді перші скриниекрану, розбираючись у налаштуваннях ГБО4, які й зберіг.
Третє і найголовніше адитив ВІДРАЗУ впав з 20% (на той момент було)до 12%.
Далі я просто зробив цей шланг зі звичайного вакумного шланг, загнавши в нього заглушку у вигляді болта М5 і приєднав замістьрідного і так почав їздити. Вже через 300 км, зазирнувши у патрубоквід ДМРВ до заслінки побачив майже калюжку якоїсь олійноподібноїводи, яка ще трохи й пішла б уже у заслінку. При цьому адитив імультиплікатив стали як не дивно самі по собі падати, зараз ужеадитив приблизно 3-5%, а мультиплікатив 2, 7% і скільки ще триватимепадіння не знаю, але падати стало набагато повільніше, ніж у першідва дні після заглушення тонкого шланга.
А до цього я заслінку чистив один раз і дивувався чому патрубокчистий і заслінка теж.
І тепер взагалі пазл склався. Клапан ВКГ просто перестав працюватияк йому належить багато років тому, вірніше він тупо пропускавкартерні гази куди хотів і як хотів, а ваккумна трубочка тупавідсмоктувала картерні гази скільки позоляв перетин самої трубочки.Тобто. На х.Г. Коли клапан повинен був закриватися вакумом, відбувалося все з точністю навпаки, а клапан надлишкового тискуофігував від цього самого надлишкового тиску (зайвими були картернігази у впускному колекторі) і стравлював їх назовні черезшипіння.
Після того як я заглушив ваккумний відвід картерні гази кинулися увпускний патрубок, утворивши всього за 300 км калюжку і до того жсильно спотворюючи показання ДМРВ.
Далі я зрозумів що є два варіанти, або вистачить і навітьперіодично чистити впуск, або встановити маслосмітник і повністювідвести картерні гази назовні, тобто. Зробити з ЄВРО-3 або 4максимум ЄВРО 1 або взагалі 0 :)))
Багато роблять самі маслосмітники, але я вирішив не кулібничати, акупити готову.
Знайшов ось на просторах Драйва хороший порівняльний оглядсмітників і замовив собі як і Легіонер смітник від Хюндаю26740-45500. Тепер чекаю коли вона приїде і ставитиму…
Примітно, що нашу вагівську, яка у кожного за аналогією зроблена вмаслозаливній байдиці на турах, автор правильно називає як "посередньо" виконуючу свою функцію. Причому патрубок ВКГ німцізробили лише на BFQ, а вдале рішення було зроблено раніше на АКЛ, де його не було взагалі і до чого німці повернулися, прибравши йогоу BSE. Там навіть лиття залишилося під цей патрубок ВКГ, а самубайдику зробили як на АКЛ. Як результат своїх міркувань, скажу щокожен власник AKL, BFQ, BSE та з іншими подібними моторами, можезрозуміти працює у нього клапан ВКГ чи ні дуже просто, достатньо напрогрітому моторі на х.Х. Перетиснути круглогубцями ваккумнушлангочку, що управляє, на клапан ВКГ і якщо шипіння на х.Х.помітно зменшиться, то клапан мертвий, а якщо незначно або взагалініяких змін не відбудеться, то ще живий.
Але є один важливий момент — не у всіх БФК (про інші мотори не вкурсі) німці ставили клапан надлишкового тиску на колекторі і якзрозуміти якщо немає МАР датчика і цього клапана допомоглоперетискання чи ні я не знаю, можливо ще з якихось чутних змін уроботі двигуна на х.Х. .И. Для всіх експериментів з показаннямивитрати повітря, і вимірами під час руху потрібен ваг-ком, але самірозумієте їзда по місту і відволікатися при цьому на ноут це недуже добре. Не реклама, але без СolorMFA від Автопілота тут ніяк необійтися. Цей девайс може навіть графік зміни вимірюваної величинисам будувати на екрані, що іноді дуже зручно.