Історія Mustang S197: Part 2 - мотори та підвіска

З незапам'ятних часів головними конкурентами Мустанга булиавтомобілі GM (Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird) і Chrysler (DodgeChallenger/Plymouth Barracuda). Дісталися всі вершки з пирога, втой час, як GM запізнився на 2.5 року, а Крайслер і зовсімвистрілив вже на заході епохи середньорозмірних автомобілів "зм'язами". У 2005-му ситуація повторилася. І мопарівським Challengerна платформі LX найчастіше виявляється не на користь Мустанга, алетут варто брати до уваги той факт, що Ford знову виявився першим, надовго відродивши легендарний клас практично в колишній величі. Допояви Camaro п'ятого покоління було ще чотири роки, а модель 4-гопокоління вже три роки не випускалася. Які продавалися під цимславетним ім'ям на початку 80-х, краще було назвати по-іншому.Чудовий Challenger, що використовує платформу LX від великогоседана Chrysler 300C, став уже повнорозмірним і з'явився на трироки пізніше Мустанга. Отже, пряме порівняння, м'яко кажучи, трохинекоректне, а об'єктивна реальність полягає в тому, що прямихконкурентів у п'ятого Мустанга просто не було.
> Отже, другий поширений міф (допотопна підвіска, намодернізацію якої у Ford не вистачило грошей, і примітивні моторивід вантажівок) розвінчуємо словами того ж таки Долена:

> 2005-2009 Ford Mustang:Сучасне втілення американської ікони.P2"

2005 Mustang GT

Автор:Джеймс Долен

<
Для того, щоб доставити вас туди, куди вам було необхіднопотрапити, Mustang 2005 мав дві силові установки. 3.8-літрового V6на користь більш потужної і високоспритної фордовської 4-літрової "шістки", базою для якої послужив двигун Cologne, представлений наFord Explorer ще в 1997. Це двигун з 60-градусним розваломчавунного блоку і одновальними головками.

Для приводу розподільних валів у кожній головці Ford застосував "розумну" систему газорозподілу, де у нижневальних двигунівзазвичай знаходиться розподільний вал, розташований вал, що передаєобертання на розподільні вали за допомогою ланцюгів Ланцюг ГРМ длялівої головки знаходиться на передній частині двигуна, а ланцюг дляправої головки - ззаду. Третій ланцюг передає обертання зколінчастого валу на цей проміжний вал. При адаптації двигуна дляМустанга V6 зазнав безліч змін:особлива обробка колінвала, налаштовані випускні колектори, новий маховик і картер . Зверхумустангівський V6 доповнений впускним колектором із змінноюгеометрією та електронним дроселем. Все це забезпечило двигунувідмінний відгук на натискання педалі акселератора, підвищилопотужність та покращило еластичність у всьому діапазоні оборотів. УМустангу V6 мав 210 к.С. І 325 Нм крутного моменту. Ці показникимайже зрівнялися з віддачею 8-циліндрового Mustang GT 10-річноїдавнини. Незважаючи на те, що Mustang V6 не звучав так Соковито, як8-циліндрова версія, її динаміка була досить вражаючою дляпочаткової базової моделі - на розгін до 96 км/год витрачалосяменше семи секунд. У той же час нова модель була набагато плавнішоюі безшумнішою, ніж її попередниця. Вперше в історії бренду, Mustangз базовим мотором перестав бути слабкою, хриплячою танедопрацьованою економ-версією автомобіля. За великим рахунком, вінстав цілком розумною альтернативою 8-циліндровому Мустангу длялюдей, які не хотіли або не могли дозволити великий мотор, але такихотіли отримати гідну динаміку і відчувати задоволення закермом.

У той час як шестициліндровий S197 був досить веселим автомобілем, справжні враження могла подарувати версія Mustang GT, під капотомякої прописався новий (або серйозно доопрацьований) V-8. Незважаючина те, що робочий об'єм добре відомого Modular V8 залишився напопередній позначці 4.6 л, блок замінили алюмінієвим. Це дозволилополегшити "вісімку" на 35 кг. Усередині був комплект алюмінієвихпоршнів з антифрикційним покриттям і нових довговічніших поршневихкілець. На алюмінієвий блок кріпилася пара нових головок від5.4-літрового "вантажного" мотора Triton. Ці алюмінієві головки ізтрьома клапанами на циліндр дозволяли двигуну легко дихати нависоких оборотах, т.К. Завдяки двом впускним клапанам пропускалибільше повітря і робили це ефективніше. З новими головкамиінженерам вдалося підвищити рівень стиснення до 9.8:1 безнеобхідності використання високооктанового палива. Розподільні валибули запозичені у того ж Triton V8, як і інша інновація, впершезастосована на Мустангу — фази газорозподілу VCT, щозмінюються.
Variable Camshaft Timing (VCT) дозволили одночасно покращитипродуктивність і економічність двигуна, а також знизити кількістьшкідливих викидів завдяки електронному управлінню фазамигазорозподілу. Система працює за допомогою упорскування олії підвисоким тиском через гідравлічні соленоїди з електромагнітнимиклапанами. Коли блок керування двигуном, ґрунтуючись на рівнінавантаження на двигун та його оборотах, вимагав змінитиналаштування механізму газорозподілу, він подавав сигнал нагідравлічні клапани, що регулювали інтенсивність потоку масла.Таким чином змінювалися фази для випередження або запізненнязапалення в залежності від потреб PCM. Т.К. На Мустангувикористовувалися одновальні головки, VCT керувала одночасно івпускними, і випускними клапанами. Вінчала покращений V8 повністюнова система впуску з налаштованими раннерами у впускномуколекторі. Наприкінці раннерів була ще одна нова для Мустангасистема, названа charge motion valve. Заслінки закривалися причастковому навантаженні та низьких оборотах, призводячи до того, щоповітряний потік на впуску прискорювався і створював індукційнийефект камери згоряння, що призводило до більш ефективного згорянняпаливно-повітряної суміші. Коли водій натискав на педальакселератора, заслінки відчинялися, пропускаючи максимальний потікповітря в камеру згоряння. Подвоєна дросельна заслінка булаелектронною, як і на шестициліндровому двигуні. Глушниками, розташованими під заднім бампером. Потужність Mustang GT зросла до300 к.С., а момент, що крутить, до 434 Нм, встановивши нову планкудля GT. Вперше в історії потужність Mustang з базовим 8-циліндровимдвигуном перевищила психологічну позначку в 300 к.С. Колипотужністю 300+ не стала чимось новим для Мустанга, раніше неюмогли похвалитися тільки дорогі версії на кшталт Mach 1, BOSS абоCobra. Тепер же власник звичайного базового GT мав відміннудинаміку, а ціна моделі, що не переступила за позначку 30.000 USD, робила Mustang GT кращою на ринку по відношенню "кількість кінськихсил за долар". Обидва двигуни кріпилися на автомобілі черезгідравлічні опори з метою зниження небажаних вібрацій. За передачупотужності на задні колеса в базовому оснащенні відповідала пара5-швидкісних механічних КПП. V6 отримав Tremec T-5, а Tremec 3650, як і раніше, був прерогативою версії V8. В обох трансмісіях булиперероблені лаштунки для забезпечення чіткішого перемикання. Такожз'явилося нове зчеплення з гідравлічним приводом вичавногопідшипника, що дозволило помітно знизити зусилля на педалі. Крімцього V6 отримала посилений диск зчеплення для більшоїдовговічності, а V8 застосували збільшений комплект зчеплення, відповідний збільшеної потужності двигуна.
2005 Ford Mustgang Convertible Крім МКП для обох версій Мустангапропонувалася і автоматична коробка передач, запозичена у FordThunderbird і Lincoln LS. Коробка 5R55S з плавним перемиканнямп'яти передач пропонувала доброзичливість і продуктивність, щораніше не зустрічалася на "автоматичних" Мустангах. Ця коробка зпрямою четвертою передачею та овердрайвом дала інженерам можливістьвикористовувати зближені передавальні числа, що позитивнопозначилося як на динаміці розгону, так і на економічності втрасовому режимі.
спілкування між блоками управління двигуном і блоком трансмісіїзбільшилася в десять разів. Це дозволило налаштувачам силовоїустановки привести алгоритм перемикання передач у відповідність дохарактеристик нової електронної дросельної заслінки та системи VCT.В результаті Mustang міг агресивно прискорюватися за бажаннямводія, і в той же час робити перемикання передач практичнонепомітними, коли це було потрібно. Карданний вал GT складався здвох частин у На відміну від телескопічного кардана на моделі V6.Головні пари відрізнялися в залежності від моделі. На Mustang GT змеханічною коробкою передач встановлювалася ГП 3.55:1, якою намоделі минулого покоління могла похвалитися тільки версія Mach1, решта Мустанги оснащувалися головною парою з числом 3.31:1. Щеоднією перевагою GT був посилений 8.8-дюймовий редуктор здиференціалом, що самоблокується, Traction-Loc з карбоновимидисками. Базові Мустанги задовольнялися 7.5-дюймовим мостом звільним диференціалом. Система курсової стійкості, як і раніше, була доступна, проте алгоритм її роботи став складнішим. Система, використана на S197, відтепер могла активуватись на будь-якійшвидкості. Вона могла визначати, рухається автомобіль сухимпокриттям або слизьким. Якщо система ідентифікувала покриття якслизьке, її втручання ставало агресивнішим. На сухому покриттісистема допускала прослизання коліс, причому навіть у поворотах, наділяючи автомобіль спортивним характером. Як і на SN95, трекшнконтроль автоматично вмикався під час запуску двигуна, але міг бутипримусово дезактивований кнопкою на центральній консолі. Системабула стандартною для GT і пропонувалася як опція для V6 у поєднанніз 4-канальною ABS. Під новим кузовом S197 ховалася абсолютно новапідвіска, яка нарешті дозволила інженерам позбавитися компромісів, на які їм доводилося йти при роботі над платформою Fox/Fox4. Якнатхнення для передньої підвіски інженери вибрали BMW, а саме їхнючудову M3. Полегшені пружини були використані на стійках McPherson, що дозволило точніше налаштувати клапани в амортизаторах. Знизу упідвісці використовували нові унікальні L-подібні важелі.Унікальним у них був спосіб виробництва. Інженерам вдалосявикористати революційну технологію, що дозволила виготовити важільз дешевої сталі, зробити його супер міцним і при цьому легшим, ніжаналогічна деталь з литого алюмінію. Вибір сайлентблоків дляважелів став ключовим елементом у їхньому високому потенціалі.Жорсткі сайлентблоки кріпили передню частину важеля до кузова, щоприскорювало відгук на поворот керма та сприяло посиленню контролюнад машиною при перебудовах. М'які сайлентблоки встановлювалися вважіль ззаду, що дозволяло зменшити передачу вібрацій віднерівностей дороги на кузов. Стабілізатор поперечної стійкостіобмежував крени в поворотах. На моделі GT встановлювавсястабілізатор діаметром 34 мм, а на V6 — 28.6 мм. Міст. Ходиличутки, що на S197 встановлять незалежну підвіску, ідентичнупідвісці Lincoln LS і Thunderbird, але після численних дебатів іконсультації з фанатами бренду інженери все-таки зробили вибір накористь мосту, т.К. Така конструкція найбільше відповідалахарактеру Мустанга. Крім цього, такий тип підвіски був набагатопопулярніший для аматорського дрег рейсингу і був набагато дешевшеу виробництві. Тим же шанувальникам Мустанга, які з нетерпіннямчекали на незалежну підвіску і були розчаровані таким рішенням, Ford обіцяв випустити покращену версію Мустанга з IRS (independentrear suspension) у найближчому майбутньому.

Незважаючи на те, що така конструкція може здатися кроком упротилежному від обраного дизайнерами напрямку, на S197 вона буладосить непогано спроектована і працювала також непогано.Quadra-shock від SN95 з мостом, підвішеним на чотирьох важелях, поступився місцем спроектованої на комп'ютері конструкції зоптимізованим дизайном. Чудово підходяща малопотужному седану зпізніх 70-х, задня підвіска попереднього покоління Mustang була нездатна забезпечити характеристики комфорту та керованості на рівнісучасних високопродуктивних автомобілів. Іншими словами, колишняконструкція досягла своєї практичної межі щодо модернізації. У S197конструктори не мали необхідності використовувати систему, спочаткупризначену для іншого автомобіля. Тому вони розробляли підвіскумоста з чистого листа. Пара розташованих зовні нижніх важеліввідповідали за вертикальне переміщення моста під час проїздунерівностей. Третій, коротший важіль, званий torque arm, встановлювався зверху на корпусі редуктора. Цей важільвикористовувався для контролю за рухом мосту під час агресивногорозгону та позбавлення його від стрибків при різкому старті (типової проблеми ранніх Мустангів на Fox платформі). Для контролюза поперечними переміщеннями моста, використовувалася тяга Панара, одним кінцем прикріплена до мосту, а другим до кузова. Дляполіпшення керованості сайлентблоки на тязі Панаравикористовувалися найжорсткіші, тоді як на плавність ходу вони невпливали, т.К. Не впливали на переміщення трьох поздовжніх важелів.Амортизатори розташовувалися із зовнішнього боку лонжеронів, ам'якіші пружини відтепер кріпилися зверху мосту. Це дозволилозастосувати м'які налаштування клапанів в амортизаторах, щопокращувало плавність ходу без шкоди керованості. На версії GTззаду встановлювався 20-мм стабілізатор поперечної стійкості. Задняпідвіска Mustang S197 Природно автомобіль отримав і новий комплектколіс. Базова модель V6 поставлялася з 16-дюймовими 10-спицевимиколесами в ретро-дизайні в стилі Cobra та високопрофільними шинамиBF Goodrich Traction T/A 215/65R16. На більш дорогих комплектаціяхV6 в центр дисків встановлювалися кришки, що імітують центральнугайку, що додавало вигляду Мустанга ще більше духу 60-х. GTпропонувалося два види колінних дисків. Стандартна комплектаціяоснащувалась дисками у стилі легендарних класичних Torq Thrust, якнайпопулярніший вибір серед власників Мустангів попередньогопокоління. Як опція пропонувалися проточені поліровані диски, дизайн яких повторював дизайн коліс концепт-кара Mustang 2003 року.Обидва варіанти були 17-дюймовими і на обох використовувалисяпокришки Pirelli 235/55ZR17. У порівнянні з попередником, шини S197стали вже і на півдюйма вище, щоб заповнити більші колісні арки іпідкреслити м'язистість зовнішності і одночасно покращити комфорт.2005 Mustang GT 17x8
За новими колесами ховалася нова гальмівна система. У той час як напередній осі версії V6 розташовувалися 292-міліметрові вентильованідиски завтовшки 30-мм, на версії GT диски були діаметром 317 мм. Вобох випадках використовувалися алюмінієві двопоршневі супорти.Ззаду обидві версії оснащувалися однаковими однопоршневимисупортами та 300-міліметровими вентильованими гальмівними дисками.Для того, щоб допомогти водію в контролі над машиною при екстреномугальмуванні, GT оснащувався 4-канальною ABS із системоюелектронного розподілу гальмівних зусиль. Покупці V6 могли замовитисистеми як опцію. Те, що Mustang вперше був побудований на власнійплатформі, позитивно позначилося на відчуттях під час їзди.Особливо яскраво це відчувалося в кабріолеті, жорстка конструкціяякого була розроблена для такого типу кузова. Звичайно ж, Mustangділив багато деталей з іншими моделями Ford:двигун V6, дверніпетлі, замки та різні перемикачі, але саме платформа S197 дозволилаМустангу переродитися в самостійну зрілу модель. 2005 MustangGT

Пізнього літа 2004, всього через пару тижнів після покупки SN95Cobra, мене запросили на тест-драйв абсолютно нового Mustang S197 врамках передпоказу перед тим, як автомобілі передадуть дилерам.Незважаючи на те, що моя Cobra в частині розгону та маневреностібула вищою за Мустанг 2005, ергономіка, комфорт і відчуття від їздина новому автомобілі дуже сильно відрізняли його від минулоїмоделі. А щодо динаміки, порівняно з 2004 GT Mustang GT 2005 бувпросто в іншій лізі! Після того, як я забрався всередину, перевагинової платформи стали для мене очевидні . Більше запасу місця вногах, у плечах, а всі органи управління миттєво та логічновиявляються там, де треба. У салоні більш просторо, а матеріалидуже покращені. Сидіння більш комфортні і при цьому володіють більшвираженою бічною підтримкою. Не найплавніший і добре звучачий V6 усвіті, у порівнянні з незграбним 3.8 минулої моделі це булопомітним покращенням. 4.0 V6 виявився чудовим мотором для тих, хтоне хотів платити за V8, і однозначно це був найкращий V6, якийколись пропонувався для базового Mustang, який більше не кричав "яповинен був бути V-8! ".
< /
2005 Mustang V6 У свою чергу, 4.6-літровий V8 виявився шедевром! Він був плавним і потужним, що вдавлює водія в спинку сидіння прирозгоні. Крутний момент на низах був збільшений у порівнянні зпопереднім 4.6 завдяки новим 3-клапанним головкам, системі VCT тазміненому колектору впуску. У нього, як і раніше, не булобожевільного стусану при старті з місця, як у нижневальних моторівз минулого, т.К. Modular V8 - це все ж таки мотор, що розкриваєсвій потенціал на високих оборотах, але колишні скарги на те, що4.6 "мертвий на низах" стали надбанням історії. Покращенийалюмінієвий блок відрізняється фантастичною гнучкістю з достатньоюпотужністю знизу та швидким та рівномірним набором обертів аж дообмежувача. При старті з місця, 2005 Mustang з "механікою"розганяється до 96 км/год за 5.3 секунди - вражаюче досягнення длязначно більшої порівняно з моделлю минулого покоління, але прицьому не набагато важчою машини. Одним з помітних поліпшень сталозастосування гідравлічного зчеплення. 8-циліндрові Мустанги завждивідрізнялися жорстким зчепленням, результатом чого ставалодиспропорційне нарощування м'язів на лівій нозі водія. З новимзчепленням набагато легше жити, особливо у місцях із жвавим рухом.Поки ліва нога відпочиває на легкому зчепленні, права руканасолоджується точним перемиканням передач. Ніколи раніше уМустанга не було такої точної і приємно перемикаючої передачікоробки. Промахи при включенні 3-ї передачі залишилися в минулому.Але автоматична коробка вразила ще більше! 5R55S перемикаєтьсявгору і вниз з такою м'якістю, якою раніше могли похвалитися тількитопові моделі Ford та Lincoln. А коли ви жорстко поводитеся зпедаллю акселератора, коробка миттєво знижує передачу, даючи вамдоступ до всієї потужності Мустанга. Будете щиро здивовані з тогощо у Мустанга ззаду цілісний міст. Він дуже плавний, м'який іпружний настільки, щоб вважатися спортивним, але в жодному разі нежорстким або стрибаючим навіть на нерівностях, де минула модельвідразу ж показувала свій справжній вік. Нова задня підвіскапо-справжньому працює і тільки в крутих поворотах з поганимпокриттям, якщо проходити їх жорстко, набагато жорсткіше, ніж церобитиме більшість власників, можна відчути, що на автомобіліпозаду нерозрізний міст.

>

На даний момент у плані керованості це найкращий за всю історіюзвичайний Mustang. При агресивному керуванні зачіп був вражаючим, атраєкторія точною. Автомобіль має схильність до легкої недостатньоїповертаності, але це легко виправляється додаванням газу. Новаплатформа загалом відчувається дуже міцною та жорсткою. Скручуваннята коливань кузова помічено не було, принаймні в купе. Нова машинавідчувається настільки міцною, що в порівнянні з нею SN95 виглядаємокрою макарониною. Управління точно і дає приємне, адекватнепочуття керма. Незважаючи на те, що Мустанг не в тій лізі, що, наприклад, M3, він справді чудовий, як для американськогоавтомобіля. У порівнянні з попередньою моделлю, модель 2005 року насвітлові роки попереду, хоча на мій смак і налаштування підвісок, іхарактеристики шин могли б бути агресивнішими.

Mustang V6 був ще м'якше і явно створювався бульварних круїзів, т.К. Його вузькі та високі всесезонні покришки та м'якіші пружинизабезпечували чудову плавність ходу, але не дуже хотіли, щобмашиною керували жорстко. Але це за великим рахунком і не маєзначення, т.К. Покупці V6 вибирають цю модель не через динаміку. Цямашина зроблена для швидкого комфортного пересування, і чудововиглядає під час цього.

Кабріолет, запропонований трохи пізніше в 2005-му ставнайжорсткішим за всю історію Мустангом з відкритим верхом, завдякичому в ході він відчувається, як дорогі німецькі кабріолети.Очевидно, що ставка Ford на S197 зіграла, і тепер у них з'явивсяавтомобіль з XXI століття. Крім того, з новою моделлю Ford розширивколо покупців. З окремою платформою, ретро дизайном і всімавищепереліченими поліпшеннями, що дають можливість конкурувати збільш висококласними автомобілями, зі збільшеним об'ємом салону, покращеним комфортом, м'якшим і плавнішим ходом і потужнимидвигунами Mustang дійсно став популярним серед представниківпокоління "бейбібумерів". Це було геніально продуманим та виконанимходом із боку Ford, т.К. На відміну від молоді, для бейбібумерівхарактерні стійкі базові спогади про автомобілі з 60-х тастабільний дохід, достатній для того, щоб придбати таку іграшку, якновий Mustang.

To be continued…