Ребілд двигуна N54 - Механічна обробка

Привіт друзі!
У попередньому записі я розповідав про дефектування двигуна. Заразмова піде про те, як це все ремонтувалося. Річ у тому, що на драйвікупа профі/автолюбителів/тюнерів/інженерів/автошарящих людей, алетак щоб зрозумілою мовою хтось зібрав воєдино весь комплекс робіт зпоясненнями та рекомендаціями простою мовою я не знайшов. Це врозрізі N54 🙂 Тому я постараюся тут викласти мій досвід, якщо щовипустив - пишіть у коментарях на загальне благо 🙂
/>
У комплекс робіт з ремонту ГБЦ входить таке:
1. Перевірка на герметичність ГБЦ У головці купа різних каналів, сама по собі конструктивно схильна до великого навантаження, щоможе бути причиною появи тріщин всередині неї Тому насамперед ГБЦперевіряється на герметичність.
2. Зазор пари направляюча-клапан На впуск рекомендується 3 сотки, на випуск — 4 сотки. Якщо цей зазор значно більше, то по знятихдіаметрах визначається де саме знос. Як правило, знос йде нанаправляючій, оскільки вона з більш м'якого металу (бронза увипадку BMW N54). У мене так і було, тому в цьому випадку требаміняти напрямні. Таких запчастин, природно, немає в ЄТК, є відKolbenschmidt за їхнім каталогом, але купити не реально, ніденемає, навіть на складах у Німеччині — скрізь йде відмова.Порекомендували мені Freccia, ось номери якщо потрібнокому-нити:
G11561 - впуск
G11563 - випуск
3. Прирізка сідел та притирання клапанів. Іншими словами – ценарізка фасок на сідло клапана. Найпоширеніший варіант - 30/45/60градусів фаски. Але яка ширина фаски, ніде не зустрічав. Штудуючикупу теоретичних відео роликів Євгена Травнікова, я все ж такиотримав відповідь:ширина робочої фаски від 1.6мм (на впуск) до2.1мм (на випуск). Тепер інше питання:а навіщо їх нарізати поновій, якщо можна просто залишити як і все. Вся біда в тому, щопісля заміни центрів, що направляють їх, під клапан трохивідрізняються і клапан не рівно сідає в сідло, як результат - немаєгерметичності. Тому дана процедура є обов'язковою після замінинапрямних. Далі фаску потрібно підігнати до клапана герметично, цедосягається фінальним притиранням клапана притиральної пастою.Після цього клапан вже прив'язаний до конкретного сідла і мінятийого не можна. Готова притерта фаска Готова притерта фаска
4. Шліфування поверхні. Обов'язкова процедура, особливо на ряднійшістці. ГБЦ тут довга, її згодом трохи веде — раз, по-друге —потрібна ідеально рівна поверхня для прокладання.
Шліфована ГБЦ
5.Зазор на шийках розподільних валів та ліжком. У моєму випадку цейзазор був аж ціла десятка, що просто космос, тому ліжкарозподільних валів потрібно купувати нові.
Нові ліжка розподільних валів

5. Доопрацювання. Ну як без них, я куди не полезу - обов'язковоповинен че-ніть таки покращити! 😉 У ГБЦ N54 впускні канали маютьдуже непогану форму, але в самому кінці перед сідлами вониутиснені. Я у себе знайшов кульки від шрусу діаметру 22.5мм, такось ця кулька вільно проходить від початку каналу і майже до кінця, упирається в звуження — на фото видно:

Ця кулька вільно проходить вздовж усього каналу, А в кінці сильнозвужується Весь канал, скажімо, одного перерізу, а в кінці добрезвужується, що перешкоджає наповненню суміші в циліндр. Це можнавиправити розточивши це звуження. Для розточування я купив боровіфрези по металу ті, що були у продавця. На всі 12 каналів у менепішло дві години. Ось що вийшло:
Борові фрези по металу

Таким чином буде покращено наповнення суміші.

Колінчастий вал
У комплекс робіт з ремонту колінвала (к/в) входить таке:
1. Обмір до/в. Знімають розміри всіх шийок (корінних та шатунних), а також заміряють биття на центральній та навколоцентральнихшийках. За загальноприйнятими допусками проміжок на вкладишахповинен бути 2.5-3 сотки, биття на центральній шийці до 3соток.
2. Магнітна дефектоскопія Чисто випадково про це дізнався, якщокоротко, то вимірюють наявність тріщин у к/в.
3. Шліфування. У моєму випадку зношування на корінних шийках було 1сотка (що добре), а биття на центральній шийці було 8 соток. Я коливідкрутив всі шатуни і на к/в нічого не було - я його не міг відруки прокрутити, тобто його клинило, І тут почалися суперечки. Уконторі, де мені робили блок, казали, що мовляв це припустимо —рядна шістка, к/в довгий і таке інше. Відкриваю рейнгольд по N54, там взагалі допуски роздуті аж півтори десятки на биття. Але залогікою речей, якщо є 3 сотки на проміжок у вкладишах, як може бутибільше биття? Адже при цьому к/в вже починає клинити на центральнійшийці, що я власне і бачив на власні очі, коли його пробувавпрокрутити. Це і Травніков каже:що к/в із биттям вище 5-6 сотокпросто заклинить. Тепер якісь варіанти ремонту, їх два:рихтуваннядо/в або шліфування корінних шийок у ремонтний розмір. Рихтуванняявляє собою певний процес, під час якого до/в пробують рівняти, зменшуючи таким чином биття. Покуривши цю тему, мені нерекомендували цього робити і зупинився у варіанті зі шліфуванням уремонтний розмір 0.25. Після шліфування мій к/в став мати півсотнібиття на центр. Шийці, що еквівалентно тому, що він повністю рівнийвзагалі без биття. Фінальний зазор на корінних вкладках вийшов 2.5сотки (номінальний зазор).

Зазор вивів у номінал 2.5 сотки
4. Балансування. Більшість контор, які займаються ремонтомдвигунів, не роблять балансування до/в. Тим не менш, це дужеважливий момент, оскільки до/в у міру зносу та шліфування набуваєдисбалансу, який потрібно усувати. Причому балансування к/впроводять у зборі з маховиком, кошиком зчеплення та демпферомкрутильних коливань. Нижче на фото показані нові свердліннябалансування до/в./b>
У комплекс робіт з ремонту блоку циліндрів входить таке:
1. Обмір циліндрів на зношування та овальність.
2. Обмір проток під к/в у трьох векторах. Чому о трьох? Тому що к/вN54 кріпиться не на бугелях, а цільнолитим ліжком, яку може повестиз часом. Що у моєму випадку і сталося.
3. Розточування циліндрів у ремонтний розмір +0.25 із заміною всіхпоршнів
4. Хонінгівка
5. Ремонт проточок під к/в, див. Нижче в п. Ліжко колінвалу.
У N54 колінвал лежить у ліжку, а не в бугелях. Причому ліжко дужетонке (близько 7-8 см) і по довжині всього двигуна. Іншими словами, її поведе дуже легко за будь-якої лише нагоди, що в моєму випадку істалося. На 5-му та 6-му циліндрі пальцем відчувалася сходинка настику ліжка та блоку у проточці для вкладишів. Тепер як церемонтувати. З площини ліжка знімають близько 2 десятки, після чогопроточка під вкладки стає трохи менше і її перепроточують заново впарі з блоком. Після цього маємо заводські розміри підвкладиші.
Постіль після ремонту
Проточки після ремонту
Піддон
> Были думки зробити у ньому протиотлив, оскільки ганяю накільці. Навіть купив матеріал, зробив ескізи та макет. Потім зібраввсе до купи і зрозумів, що в N54 у стоку це вже реалізовано, простовоно не відразу зрозуміло по конструкції. Зокрема, до ліжкаколенвала знизу кріпиться спец. Алюмінієва пластина, яка є рішеннямдля противідливу. Я довго намагався зрозуміти як вона працює, покине з-емулював її розташування у піддоні за допомогою малярськогоскотчу. По ходу тут уже всі продумали інженери BMW, на фото нижчедумаю буде видніше:Потім все до кожної дрібниці відмив, прочистив.Також розібрав масляний та вакуумний насоси, відмив все і продув.Принагідно я закуповував з/год і готував усе до фінальногоскладання. На даний момент все зібрано, залив stage 0 карту, машинана ходу та обкатую. Двигун шепоче, працює рівно, температуру тримає, їжджу як пенсіонер 🙂