7. Тюнінг АКПП Harvest. Легенда.

Знайшов на просторах і-нема цікаву статтю написану зі слівлегендарного Олександра Соколенка (Harvest). Та й збережу собі що бне втратити) Ми сидимо в тихому кафе в центрі Красноярська.Обіднійчас. І економіку.Мені не до пустих розмов — намагаюся напружуватимозок, вбирати технічну інформацію і залишатися незворушним, адженавпроти мене сам Harvest, у світі Олександр Соколенко, відомий натериторії всього колишнього СРСР творець спортивних автоматичнихкоробок.І за його зовні спокійною розповіддю, насиченоюспецифічними термінами, — напруження інженерних пристрастей ібуйство дрегових технологій. Кільце, дріфт і т.Д., вести болід узаїзді на чверть милі нецікаво і навіть нудно.Сидиш собі, підрулюєш, щоб не «плисти» з траєкторії, і перемикаєш передачі (хоча остання умова з деяких пір далеко не обов'язково). Але доцього болід треба збудувати. Цей процес за відсутності жорсткихтехобмежень перетворюється на захоплююче заняття, результатом якогоможуть бути конструктивні рішення, які іноді зустрічаються вєдиному екземплярі. А стріт-рейсинг — спорт для кого? У томувигляді, в якому він існував у середині нульових, — для молоді, якатільки починає свій шлях у тюнінгу автомобілів. Був серед неї іОлександр, який недавно купив Soarer у 30-му кузові. За кількароків купе перетворилося на справжнього вуличного бійця — поміняло1JZ на трилітрову «шістку», придбало 161 Getrag, чотиридискову«кераміку» і багато чого по дрібницях. У рідному КрасноярськуОлександр не знав рівних. Поки не приїхали новосибірці – усусідньому місті тоді був інший рівень розвитку. Образили жорстко, проте для нашого героя це стало своєрідним поштовхом. Основою дляподальшого розвитку та фундаментом всього того, що в майбутньомузробило ім'я Харвест відомим у певних колах. Олександр засів за«підручники», за вивчення налаштування гоночних «мозків», взагаліелектроніки, принагідно розмірковуючи про те, як при розгонівиключити «негативний вплив» трансмісії. Особистий Soarer став, посуті, лабораторії на колесах. У результаті на ньому був показанийнепоганий для того часу результат — 10, 89 секунди. Тут вартозробити якийсь історичний відступ. У Штатах, на батьківщинідрэг-рейсингу, як бойова трансмісія давно або, точніше, відразупочали використовувати «автомат». У Японії якийсь час ганялися на«механіці», але з деяких пір у моду увійшли пневмокоробки. Вонибудуються з нуля, мають актуатори перемикання передач, якіспрацьовують від стисненого повітря, який під тиском у 200 атмзберігається у невеликому балоні - на заїзд або дещо вистачає. Це, мабуть, ідеальний трансмісійний варіант. Зміна передач найшвидша, надійність також на рівні. Тільки ціна розрахована на чемпіонськібюджети (близько 400 000 руб.). І ще один недолік є, хочастосується він далеко не кожного власника зарядженогоавтомобіля:їздити на «пневмі» можна тільки в гонках, дляповсякденного використання коробки не годиться. Тим часом у нас щеу нульових склалася своєрідна культура експлуатації «спортивногоснаряда». Для багатьох він універсальний засіб отриманнязадоволення. Їздять щодня, а кілька разів на сезон стартують удрозі. Яка тут «пневма»? Так, до речі, використав свій Soarer таОлександр. І доки не прийшов до того, чим займається зараз, рвавтрансмісію. Та тоді, не вміючи, всі її рвали. «Механіка», альтернативи якої на той час не бачилося, взагалі дуже вимоглива допоєднання потужності мотора, «зачепа» на колесах та вміння всім цимрозпорядитися. «Автомат» у цьому плані оптимальний агрегат, якийщадить інші вузли та недорогий. Шкода тільки, що в стоку згораєпершим.
Механічною трансмісією на дреговому боліді потрібно вмітикористуватися, проте навіть у цьому випадку немає гарантії, що небуде результату, як на фото

Свою дебютну АКП (ще на той самий Soarer) Олександр збирав наоснові «автомата», купленого за океаном. Виявилося, легендарнакоробка серії A340 добре, аж до рівня виробниківтюнінг-комплектуючих, відома у США. Купив, переставив деталі та…спалив. З'ясувалося, запчастини — це ще не все. Вони, можливо, ігідні. Проте, загалом для бойового застосування таку КП потрібнододатково доопрацьовувати.

Може здатися, що тюнінг АКП — це лише встановлення більш потужнихфрикційних дисків. Насправді їх використання є не більш ніжнайвиднішим етапом підготовки

ДРЕГ-ЛАБОРАТОРІЯ

Зараз йому є чим пишатися. На рахунку десятки збудованихкоробок. Є багатий власний та клієнтський досвід. «Громадянська»експлуатація та заїзди на чверть милі. Зрештою, існував 90-й MarkII, на якому Олександр поставив кілька своїх та російськихрекордів, про що трохи згодом. А тоді... Та горіли коробки, горіли.Перші експерименти із Soarer незмінно закінчувалися характернимзапахом ATF і стертим до металу фрикційним шаром. Інша річ, щодосить швидко автор знайшов оптимальну конфігурацію, і вже 2008року купе, обладнане «автоматом» «ручної роботи», було продано. Міжіншим, на тій коробці досі їздить.

Коробки, підготовлені Олександром, можна зустріти на цивільних ібойових автомобілях по всій території Росії і навіть у ближньомузарубіжжі. Наприклад, у Казахстані, в Україні тощо.
Харвест же пішов далі! За кілька років «лабораторних дослідів» вінвідпрацював формулу підготовки «автомата». А в чому вона, власне, полягає? Що взагалі потрібно, щоб коробка адекватно перетравлюваламомент і не згоряла на першому старті? Потужні пакети фрикціонів, гарне їхнє охолодження та змащення! Олександр тут пішов кількомашляхами. Наприклад, можна лише збільшити кількість фрикційнихдисків, використовуючи оригінальні деталі фірми Aisin іорганізувавши до них додаткове підведення трансмісійної олії (ATF).Інший варіант – встановлення посилених пакетів від американськихвиробників. Нарешті, є ще нітроцементування металевих дисків, якепідвищує їх твердість і знижує сприйнятливість до температури. Необходить тюнінг стороною і гідротрансформатор. Тут є альтернативи.Якщо йдеться про саму безкомпромісну підготовку, орієнтованувиключно на перегони, з «бублика» видаляється блокування, такзваний lock up. Це, до речі, дозволяє ще й знизити маси, щообертаються — разом з кріпленням блокування полегшеннятрансформатора тягне на 1, 5-2 кг. А ось збільшення столспід (максимальні обороти двигуна при повністю натиснутій педалі газу)або обороти, з яких можна стартувати, — позиція, необхідна навітьдля «напівгромадянських» болідів. До чого взагалі тоді, встановлюючи велику турбіну, прагнути 500-600 «кобил», якщо немаєможливості «вистрілити», скажімо, з 3500-4000 об/хв? Саме тоді, коли наддув починає працювати на повну силу! Досягається це зміноюкута нахилу лопат на турбінному, насосному колесі та реакторі.
Який тюнінг АКП без доопрацювання гідротрансформатора? ! Тут такожможуть бути варіанти. Наприклад, з видаленням lock up'у або безтакого. Фарбування «бубліка» зовні — лише для візуальної йогопривабливості. У будь-якому випадку обов'язковий і додатковийтеплообмінник. А в ситуації, коли болід будується під дрег, збільшується обсяг піддону коробки - додаткові літри олії позитивновпливають на температурний баланс рідини. І, само собою, переналаштовується гідроблок. Тут завдання скоротити часперемикання передач. Це позитивно позначається на ресурсі — зарахунок швидшого, з меншими пробуксовками «змикання» фрикційнихдисків. І «привозить» секунди у заїздах. Олександр стверджує, щограмотно побудована коробка здатна на 402 метрах заощаджувати до1, 5-2 секунд. Зміна передач у бойовому режимі, звичайно, будежорсткішою. Але чи важливо це для власника дрегового «корча»? Прицьому в розрахунку на повсякденну експлуатацію «клапанку» можнаналаштувати таким чином, щоб перемикання за своєю помітністю булисхожі на заводське.
Клапанна плита — ще один ключовий елемент підготовки.При іншихфрикціонах та їх кількості обов'язково необхідний і перерозподілтиску всередині коробки. Все сказане стосується коробок серії A340— з 341-ї до 343-ї. Вони відрізняються один від одного передатнимичислами "планетарок", налаштуванням блоків управління. Однак водному ідентичні — із заводу мають значний запас міцності. А щоінші «автомати», чи береться за них Харвест? Ніссановоди з тих, щоготують машини максимум, перейшли або переходять на пневмокоробки.Дрогові «американці» забредают до нас у країну поодинокимиекземплярами і погоди у російському спорті не роблять. Невиключено, чи взявся б за них. Але тут перше місце виходитьекономічна доцільність. Потрібен час на експерименти, кошти. Длячого? Та й підготовка 340 коробок — вузькоспеціалізоване заняття.Олександр відправляє їх майже по всій території колишнього СРСР ізазначає:вони — товар сезонного попиту. Восени запал спадає, і всюзиму з частиною весни — тиша. Що ж до участі у змаганнях самогоХарвеста, то це окрема історія. На жаль, того Mark II, який ставуособленням всього «автоматного джейзетобудування», народив масуІнтернет-мемов і зодягнув роботу Олександра в конкретні (рекордні! )секунди, вже немає. Розібраний, розпроданий. Правда, це не завадитьнам коротко розповісти про цей болід, технічний рівень якогоперевершив усе, що робилося в Сибіру до нього. Фактично машинабудувалася як доказ того, що дорогоцінний «корч» на «автоматі»здатний швидко їздити та перемагати. Харвест так і каже, рекламнийбув проект. Хоча, певен, не обійшлося тут і без марнославства.Все-таки автор замахнувся ні на що - на unlimited, на абсолютнийзалік - і збирався перемагати. Mark II будувався по максимуму. Хочазовні ніяких понтів і перемагав! Звісно, ​​не відразу. У мірувідбудови Mark II кожного сезону скорочував час «забігу». Якщо 2010року воно становило 9, 03 секунди, то 2011-го Олександр сподівавсязробити 8, 6-8, 7 секунди, а у фінальній гонці в Краснодарі виходилоїхати стабільні 8, 3 секунди. Роком пізніше відома у спортивнихколах Марія Панова на його машині поставила рекорд «Червоногокільця», проїхавши 402 м за 8, 4 секунди — без «клею» на трасі.

Та сама ситуація була і з часом розгону до сотні — понад двісекунди, потім 1, 8, нарешті, 1, 3 секунди. Є ще один показник, якийне виміряєш фізичними величинами, але гідний згадки та поваги — всісезони Mark II пройшов без жодного технічного сходу.

У 2010 році на різних змаганнях Олександр займав другі місця, хочав Казахстані переміг. А 2011-го Харвест, «проїхавши» всіхросійських пілотів, поступився лише українцю Андрію Кравченку наSkyline. 8, 3 проти 8, 17 секунд. Але й бюджети будівництва машинбули непорівнянні. Тому що готувався із запасом. Наприклад, із2JZ-GTE, зібраного на «ковці», можна було зняти більше 1250 л. С, до яких він був форсований. За «автоматом» і так все ясно — зарадинього проект замислювався і в результаті виправдав себе. Що щетреба відзначити, так це систему повного приводу, переосмислену зіштатної заради можливості прогріву задніх коліс та реалізаціїпотужності. Інакше з приводом, що примусово відключається, івключається на передні колеса. Для цього був модифікованийгідроблок керування «роздаванням», а сама вона перероблена тапосилена. До речі, з того часу така конфігурація — «джей зет», «автомат» та обов'язковий 4WD — почала користуватися популярністю.Двигун готувався з таким розрахунком, щоб без проблемперетравлювати 1500 л. С. Напевно, нема рації перераховувати всюспецифікацію. Але деякі моменти наголосити, мабуть, варто. Скажімо, інший піддон картера, завдяки якому 2JZ вміщує до десяти літріволії. Або охолодження льодом повітря, що подається до турбіни, іпалива, яке давало стабільність результатів та переваги в спеку«Роздавка» комплексно посилювалася, а для того, щоб повний привідстав відключеним, довелося попрацювати над гідроблоком системи. Щож до Mark II, то він свою роль відіграв. Продемонструвавпотенційним клієнтам, що на автоматичній трансмісії можна їздитишвидко та надійно. Мавр зробив свою справу... Олександр продовжуєробити. І хоча щодо спорту він все собі довів, інженерія — кудибільш захоплююче заняття.
— Переважна більшість моїх замовників це люди, які використовуютьавтомобіль не тільки і навіть не стільки у спорті. Просто потрібнашвидка машина, яка могла б на хорошому рівні виступати у дрогах ібути комфортною в місті. Мотори на подібних зазвичай форсують до500-700 л. Якщо йдеться про півтисячі «коней», необхідності втюнених комплектуючих немає, можна обійтися і стоковимифрикціонами. Тим не менш, їх число потрібно збільшувати і збирати зіншими зазорами, оптимізуючи роботу гідроблоку по тиску, а пакетівз мастилом та охолодженням - гра часто йде на частках міліметрів узазорах дисків. Більше того, запас міцності 340-х "автоматів"дозволяє їздити на стокових запчастинах при потужності до 600 сил.Хоча штатні пакети у такому разі працюватимуть на межі і, можливо, підгорятимуть. І це є найпоширенішою помилкою - спочатку вбиваєтьсястокова коробка, після чого її просять підготувати. «Тюнити»«автомат» потрібно з агрегату, ще не знівеченого «конями» таньютон-метрами. Взагалі я маю кілька варіантів підготовки.Виходжуіз зарядженості конкретного двигуна та особливостей подальшоїексплуатації. З посиленими деталями A340 здатні витримувати 1200 л.с. Причому не один заїзд чи навіть етап – весь сезон, тобто близько50-60 стартів, після цього агрегату краще зробити дефектування. На«громадянських» автомобілях мої «автомати» спроможні відходити ітри-чотири роки. «Термін життя» сильно залежить від того, чи єбойові виїзди, скільки їх характер.

Вартість підготовки? Все ж таки АКП, якщо порівнювати її з сутоспортивними пневмокоробками, це можливість заощадити. Та й купувализазвичай молоді люди. Тому вартість лежить не більше 70 000 крб. (увеликі суми зараз найчастіше вкладається ремонт сучасного«автомата» — прим. Авт.). А от заощаджувати на рідині не варто.Незважаючи на те, що A340 здатна переварити будь-який Dexron, яраджу лити Castrol Transmax Z. Все ж таки спортивна трансмісіяпрацює в умовах підвищених навантажень, а ця ATF має покращеніхарактеристики.