Ремонт CAN шини. Частина 2

Вітаю! Ось і настав час написати другу частину про ремонт CAN шини.На жаль, але ремонт зайняв дуже багато часу і під ніж потрапило те, про що навіть і не думав із самого початку. "подивитися наконтакти" перетворилася на "перебрати половину електроніки". Алеперш за все давайте згадаємо з чого все почалося. Приблизно два зполовиною місяці тому я спокійно проїжджав міст. Несподіваноспідометр моргнув усіма лампочками і намалював три рисочки на таблоспідометра.Одразу ж зникла тяга, передачі не перемикалися і все щоя міг зробити - зупиниться.Мені ще пощастило, і я спокійно вкотивсяв найближчий поворот і заглух. Залишати таке було не можна.Приблизно через тиждень я сильно захворів і у мене з'явилося дужебагато вільного часу.Довго не думаючи я вирішив забрати що Тододому і вже вдома в теплі колупати поки що хворію... Вийшло так, що замість того, щоб узяти щось одне, я взяв усе, що міг розібрати, а розібрав половину салону. Протягом першого місяця я ремонтувавблок SAM, хустку центрального замку (там же є і кнопки керуваннякондиціонером та підігрівом заднього скла) та тахометр разом зіспідометром. Мені залишалося зробити профілактику ECU, почиститивсі фішки та контакти та просто зібрати. Я навіть і не підозрював, що мене чекає попереду. Відповідно до всіх улюблених Evilutionпроблеми з паянням можуть бути на будь-якому з блоків управління.Нагадаю, що холодна і безсвинцева пайка має безліч проблем, алечерез екологічні норми саме її і використовують в автомобільнійіндустрії. Холодну пайку легко побачити неозброєним оком. Місцяпайки матимуть видиму зернисту структуру і вигляд у них будематовий. Про це "чіп і Діп" вже робили коротеньке відео.

Проблемне місце може бути будь-де. Деколи мікротріщини навіть невидно і виявляють вони себе тільки при перепаді температур. Ще такапаяння може давати дрібні задирки, які можуть випадково закоротитидва контакти і в результаті на одному елементі може з'явитися непотрібний сигнал. Проблему можна вирішити щонайменше двомаметодами. Більш правильний метод передбачає повну замінубезсвинцевого паяння на свинцеву. Цей метод досить складний, тривалий та трудомісткий. Проблему можна вирішити і по-іншому, наприклад, простим пропаюванням або прогріванням. Важливо лишедотримуватися низки простих умов. Має бути якісний флюс і високатемпература жала. Якщо все зроблено правильно, то місце паяннянабуде глянцево-дзеркального вигляду. Приклад наведено нижче навідео

З теорією закінчили. Що ж із самим ECU? Даний блок встановлений умоторному відсіку та розташовується вздовж корпусу повітряногофільтра. Якщо говорити точніше, він кріпиться на корпус повітряногофільтра. З кожного боку він зафіксований трьома гвинтами TORX 10.На жаль, зняти його досить проблематично. Як видно по фоторозташування блоку вкрай скрутне. Якщо верхній ряд можна практичнобезпроблемно відкрутити, то нижні ряди вже не вийде. Для того, щобзняти блок треба спочатку зняти вентилятор інтеркулера, а потім щечастково зняти патрубки дросельної заслінки. Зрештою доступ доблоку буде, але мінімально можливий. Повністю засунути руку івільно крутити не вийде. Найскладніше відкручувати нижній дальнійгвинт. У мене пішло більше 30 хвилин для того, щоб простовідкрутити саме його одного. Дросельну заслінку. Звичайно, якщо явже зняв усе це, то немає сенсу ставити їх назад у старому вигляді.Дросельна заслінка була повністю розібрана та почищена, про цеможна почитати тут. Вентилятор інтеркулера хоч і крутився, але йогостан мені не сподобався від слова зовсім. На жаль, я не зміг йогорозібрати без наслідків, про це можна почитати тут. Після того як язняв кілька елементів і отримав частковий доступ до блоку, менітреба було зняти з блоку дві гідроізольовані контактні групи. Намій подив це було справді складно. Всередину пластикових кріпленьпотрапило багато бруду і саме вона блокувала зняття клямки, яка усвою чергу замикала контактну групу. Я намагався змастити WD-40, намагався відтерти очищувачем, але бруд, який потрапив у клямкудуже сильно блокував зняття. У результаті навіть коли я змігвідтягнути клямку, то вона вперлася в патрубок повітряного фільтратурбіни. Патрубок дуже дубовий і посунути його не можна. Урезультаті через два дні я все ж таки зняв клямку

Запчастини на фото:0261205006, 0010020V001

Розібравши блок, я був приємно здивований. Усередині все було вдосить бадьорому стані. Довголіття блоку зберігає товста силіконовапрокладка, яка йде навколо всього блоку та запобігає попаданню водита бруду всередину блоку. Сама прокладка з часом стала вже доситьбрудною, але всередині блоку все в досить хорошому стані. Вогнищкорозії як на спідометрі ніде не виявив. Досить дивний момент, т.К.сказати, що блок повністю водонепроникний і відповідає стандартунавіть IP55 категорично не можна. Вже мовчу про IP67-68. Весьзахист блоку – це лише силіконова прокладка. З заднього боку олітувидно дуже багато резисторів, конденсаторів, діодів, стабілітронівта іншої нісенітниці. Швидше за все все це зроблено для того, щоб "випрямити" сигнал і погасити всі можливі наведення. З невеликимотвором для циркуляції повітря. Можливо отвір використовувався ідля інших технічних цілей. У принципі все просто. Перше що я встигперевірив конденсатори. За такий тривалий час роботи у дужеширокому діапазоні температур конденсатори могли просто висохнути.Зауважу що біля двигуна діапазон температур набагато ширший, особливо взимку. Вимірявши ємність найтовстішого конденсатора, яанітрохи не здивувався. З заявлених 1000 uF залишилося всього 730.Чи це погано? Однозначно, що так. Це говорить про те, що вже єпомітний процес старіння та висихання конденсатора. Такіконденсатори краще змінювати, коли вони ще на підході. Якщо вінвилетить, може забрати за собою цілий блок т.К. Швидше за все вінстоїть на вході і вирівнює стрибки та просідання бортової мережі.Підозрюю що викиди в мережу вже помітні. Але все виявилося не таквже й просто. Справа в тому, що цей конденсатор був виготовленийспеціально для цього автомобіля. Серія B41538 та суміжні з нею єпромисловою лінійкою. Також на ньому чітко видно маркування, якеговорить, що його випустили 2003 року в серпні. Через те, що вінпромисловий, я не зміг знайти на нього специфікацію. Звичайно якщойого міняти, то міняти треба на якісний, інакше є дуже великийшанс, що новий прослужить ще менше і проблем наробить ще більше.Можливо, хорошим варіантом на заміну будуть конденсатори ELNA або, наприклад, Nichicon KA серії. В будь-якому випадку конденсаторповинен мати низький ESR і працювати в широкому діапазонітемператур (до 105, а ще краще 115 градусів). Що знайти оригіналнеможливо. Знайти замінник легко, але знайти якісний замінник теждосить непросто. Проблема навіть у тому, що якщо ставити аналогтрохи гірше, то його все одно нема де купити. Конденсатори з Китаю- це звичайнісінька підробка. Такі речі треба брати хоча б на томуж digikey, де за доставку доведеться віддати 50, а то й 100$. Урезультаті я залишив свій оригінальний і записав собі в зошит що заможливості треба його поміняти. Далі, як завжди, я наніс флюс навсі контакти і почав процес пропайки. Це зайняло чимало часу, аджеконтактів було дуже чимало. Ще більше часу зайняла наступневідмивання та просушка. Приблизно два дні мені знадобилося щобповністю пропаяти блок, відмити його та просушити. Корпус блокутакож був максимально очищений і всі гвинти були посаджені нафіксатор. Зворотне встановлення блоку в машину було так само доситьскрутним. Всі прокладки контактних груп довелося ретельно очистити, самі контактні групи та їх корпуси довелося теж дуже ретельновідчищати. Головне стежити за прокладкою контактної групи, щобвипадково не порвати її. ECU ставиться так само, як і знімається, тільки навпаки. Крайні нижні болти я закручувати не став. Доступ доних дуже обмежений, а на якість притиску це не впливає. Натомістьусі інші болти посадив на фіксатор. Взагалі добрим тоном є широкевикористання фіксатора. Він дозволяє убезпечити різьблення відпроникнення вологи та подальшого іржавіння. Також фіксаторизапобігають розкручування від вібрації. Дуже корисна річ. Далі буланазад встановлена ​​дросельна заслінка із заміною всіх хомутів іпоставлений новий вентилятор інтеркулера. На цьому роботи вмоторному відсіку були завершені. Блок ECU на подив був у дужехорошому стані, то ось спідометр уже з'явився у досить підозріломувигляді. Розібравши весь спідометр, я побачив різні вогнища іржі, але про все по порядку. На якому є трансівер CAN шини, моторчик, шлейф дисплея і сам дисплей. Все інше це звичайні обв'язки, які нестановлять практично ніякого інтересу. Вигляд спідометра спередуВигляд спідометра ззаду Спочатку все йшло нормально за вже знайомимпланом. Всі контакти були очищені, всі контакти пропаяні і всевкрите шаром лаку. Мене хіба що здивувало те, що деякі контактимали осередки корозії. При цьому всі маркування говорили про те, щоу мене в руках рідний спідометр. Мене ще здивував і той факт, щоECU, який не був захищений від вологи, залишався чистим, але прицьому спідометр, який стояв у салоні вже мав проблеми. Так самомені здалося, що спідометр паяний. Причому саме біля моторчика. Наспідометрі виразно були видно сліди корозії. Як уже було сказанораніше, всі контакти були очищені, пропаяні і все вкрилося шаромлаку. Уважний читач швидше за все вже здивувався що я двічі описуюяк я лагодив спідометр. Але й це пояснення. Після того, якспідометр був повністю зібраний і підготовлений до установки інавіть підключений до машини, виявилося, що дисплей відображає данілише частково. Місцями виднілися лише частини літер чи символів, місцями їх не було. Відповідь була очевидною — проблеми зі шлейфомдисплея. Шлейф спідометра — це взагалі окрема тема. Складається вініз гнучкого покриття та доріжок, зроблених за допомогою спеціальноїпасти на основі срібла. Насправді може бути абсолютно різнаструмопровідна основа. При згинанні доріжки не рвуться і дозволяютьдалі передавати сигнал. Загалом така ось доріжка цілком можепропустити через себе як мінімум 1А по 5В. З різних кінців шлейфприклеєний за допомогою спеціального струмопровідного клею. Тобто вцьому шлейфі немає ні дротів, ні паяння. Такі шлейфи можнапобачити, наприклад, у звичайних клавіатурах. Коли є обрив абовигоряння доріжки, то треба відновлювати саме саму доріжку. У моємувипадку за моїм незнанням, як правильно поставити дисплей зкорпусом назад, я натиснув шлейфом на оліт. У результаті гострийоліт просто подекуди прорізав шлейф. Саме тому на екрані бачив лишечастковий . Звісно, ​​відновлювати саме такий шлейф справанеблагородна. Це не клавіатура, де широкі доріжки і є прямийдоступ. Але чому б і ні? У результаті я замовив спеціальнуструмопровідну пасту і новий спідометр про всяк випадок. Врезультаті у мене на руках виявилося вже 3 спідометри. Перший цевід моєї машини, другий я ще давно брав для тестів і встиг йогорозламати і це вже третій. Але, мабуть, почнемо краще звідновлення. Насамперед шлейф треба очистити очищувачем, але ненадто активним, інакше є великий ризик, що очищувач потрапить і наоригінальний струмопровідний клей і шлейф просто відірветься відоліту. Далі за допомогою голки треба дуже маленькими порціяминаносити струмопровідну пасту на контакти. При цьому рухи повиннібути такі, ніби ви втираєте пасту. Але при цьому товщина доріжкимає залишатися незмінною.

У моєму випадку була ще проблема в тому, що оліт прорізав самшлейф. Струмопровідну пасту наносити треба на щось, вона не можебути просто в повітрі. Тому мені довелося зробити ще додатковепрокладання вже на яке і наносився клей. Як прокладку я використавтовсту обкладинку для зошита. Відновлені доріжки ліворуч Черезмаленьку ширину доріжок вилізти за них дуже просто. В результатівсі доріжки були відновлені, але через низьку вартість новоїприладки я все ж таки вирішив поставити саме нову з новимшлейфом.

Тут і вилізла наступна проблема. Просто так поміняти приладимісцями не можна. Все ж таки це Mercedes-benz і пробіг у нихзашитий відразу в декількох блоках. Також у приладку вписано і VINномер машини. Якщо VIN не збігається, на екрані будуть відображенірисочки. Можливо спідометр і працював би і в такому режимі, алеявно треба було щось робити. Знаю, чи є у нього драйв). Він менівідразу запропонував поміняти місцями eeprom. Взагалі, що такеeeprom? Це енергонезалежна пам'ять, де спідометр зберігає потрібнійому дані. Наприклад, пробіг, VIN номер машини, наявністьдодаткових опцій, таких як тахометр та інше. Хоча мій "новий"спідометр і виявився від машини 1999 року, але моделі eeprom булиоднакові. Теоретично і формат даних у них має бути однаковий.Недовго думаючи я просто поміняв eeprom місцями і підключив вженовий спідометр. Машина завелася, все працювало коректно, в томучислі і спідометр. Новий спідометр зі старою eeprom. Все працює вштатному режимі
Але тут все пішло навперейми. При покупці машини пробіг був 82 тис.км. Швидше за все, пробіг скручували. Про це говорить і той факт, що він працював як дизельний (горіли свічки розжарення), але прицьому бензинова машина. Ще висіла помилка діагностики IC(Instrument Cluster). З цією проблемою я доїхав аж до Києва, бомісцеві майстри нічого не могли зробити. Вже не пам'ятаю, чому, алеспідометр повністю прошити не змогли. Пам'ятаю лише те, що в менестоїть якийсь кривий Otto (напевно, модель) і начебто йоговиправили, але не повністю. Після прошивки індикатор свічокрозжарювання, як і раніше, горів, та й сам спідометр працювавпідозріло. Час мене стискав так що швидким рішенням була прибранаодна лампочка. Весь цей час я пам'ятав, що у мене є проблеми зіспідометром і його краще поміняти. Швидше за все для того, щобскрутити пробіг у нього залили прошивку від дизеля (сам ріднийспідометр), а далі його з горем навпіл переробили під бензин.Вердикт простий. Eeprom спідометра зберігає неправильну інформацію.До того ж STAR не визначав спідометр, але при цьому якось воно всепрацювало. Підключення тахометра. У такому разі я отримував новийпрацюючий спідометр із справним шлейфом та правильну та нормальнупрошивку. Залишалося питання тільки з перенесенням пробігу та VINкоду.

Далі сталися деякі події, які дуже сильно мені зіпсували і без тогоне веселе життя.
Звичайно все почалося з неправильних порад. Мені почали наполегливорадити відправити спідометр на перепрошивку на СТО. І все б нічого, чому б і ні? От і мені стало цікаво «чому? ». Мене почалипереконувати в тому, що для того, щоб перепрошити, треба випоюватисам eeprom. Та й взагалі краще не сам спідометр відправляти, а цілумашину. Тут у мене з'явився ряд претензій. По-перше, якщо требавипоювати eeprom це вже говорить про те, що треба знімати дамппам'яті. Зняти дамп пам'яті наші місцеві смарт-сто точно незможуть. Отже, робити такі речі у моєму місті вже не вийде.По-друге, рекомендували відправити машину повністю. Це або дужедорого (якщо їхати разом з машиною), або занадто небезпечно (якщоза домовленістю віддати її в чужі руки). Більше того, я вже неперший рік працюю з електронікою і сам здатний зняти дамп пам'яті.В результаті я вирішив самостійно зняти дамп і подивитися, а тамуже діяти ситуативно. . Це "старий-добрий" 93C66. Саме такий eepromставився і інші мерседеси, наприклад, CLK, C, E, ML і навіть наS-клас. Загалом нічого нового. Дамп пам'яті було знято безбудь-яких проблем. VIN код було знайдено відразу. З пробігом всевийшло значно складніше. Мені знову-таки почали радити відправитивсе на СТО, бо я ще гірше зроблю. Ніхто вперто не хотів сказати, яксаме я можу змінити пробіг. Навколо запанувала ціла казка. Мененамагалися переконати в тому, що пробіг це щось неймовірне іскладне і мені точно ніхто нічого не розповість. Насправді мені недуже приємно було таке слухати, такі казки можна хіба щорозповідати блондинкам. Покази одометра без проблем коригують навсіх машинах, тим паче на старих. Все це мені нагадало однуситуацію. Так я зрозумів, що шукати як міняти пробіг мені требабуде самому. Звичайно колупати пам'ять, навіть якщо там всього 512байт, не так просто. Кожна програма пише дані по-своєму, форматзапису даних так само може бути різний, всі дані можуть бути вкодованому вигляді і ще може бути ціла купа різних каверз. Урезультаті знявши 4 дампа пам'яті самостійно і ще відшукавши кількав інтернеті до кінця дня я вже знав, що і як саме треба міняти. Алеперш ніж міняти мені хотілося переконатися чи правильно я всероблю. Адже прошивка неправильних даних може загрожуватиме наспідометрі. Тут і була наступна порада з вкрай поганим результатом.Одночасно кілька СТО мене запевнили, що пробіг я змінюю неправильноі порадили їхати на сервіс. Навіщо вони це зробили і з якоюсьмотивацією я не знаю. Я ж був упевнений у тому, що я маю справдіправильну інформацію і мене просто вводять в оману. У підсумку длятого, щоб зрозуміти, що мій метод робітник я прошив спідометр івстановив пробіг на 555555 км. Як пізніше виявилося пробіг у смартізашитий одразу в кілька блоків. Крім спідометра він зашитий ще й уSAM блок. Більш того. У SAM блоці він дзеркальний у двох місцях.При підключенні одного з блоків пробіг автоматично виставляєтьсябільшою кількістю. Таким чином коли я підключив спідометр зпробігом 555 555 у мене в SAM блок автоматично був записаний цейпробіг. Їздити з пробігом 555 555 мені звичайно не хотілося і з цимявно треба було щось робити. Мені порадили прошити спідометр на999999. У результаті проїхавши ще 1км одометр мав би піти в «0», ія зміг би прошити вже свій пробіг. Все це звучало доволіправдоподібно. Зі свого немалого досвіду програмування я добрезнав, що такий варіант цілком правдоподібний. Записав максимальноможливий пробіг я вже пішов підключати спідометр. Але в останніймомент я помітив, що частина символів не відображається.Придивившись, я побачив, що шлейф дисплея з одного боку відклеївся.Моїй досаді не було меж. У мене не було, клею який міг би склеїтидві деталі між собою, та й ще б проводив струм. Це досить рідкіснийі спеціалізований клей і знайти його не дуже просто. У результатіна руках виявилася оригінальна повністю пропаяна приладка зпорваним і відновленим шлейфом і інша, нова, приладка, яка була таксамо пропаяна, очищена і зібрана, але вже з відірваним шлейфом.Чисто технічно в мене була і третя приладка де так само цей шлейфбув відірваний. Загалом шлейф виявився дуже проблемним.Струмопровідний клей вже втомився і при найменшому навантаженні вінтак і намагається відірватися. Та й при нагріванні оліту для зняттяeeprom або пропаювання елементів він теж нагрівається. У такомустані його дуже легко зачепити і відірвати. Таким чином у менез'явився ще один спідометр. Вже четвертий. З усіх спідометрів булознято дамп пам'яті. Усі вони пройшли профілактику. Всі вониперепаювалися, покривалися лаком та очищалися. І все це через одиншлейф щоразу рвався в різних місцях. Чесно кажучи, навіть з ECUбуло менше проблем. З останнім спідометром я вже працювавпо-іншому. Насамперед контактну групу було проклеєно. Зверху поверхшлейфу наклеєно тонку захисну обкладинку, яка однією стороноюприклеїлася до оліту, а іншою до самого шлейфу. У результаті навітьякщо оригінальний струмопровідний клей перестане тримати контакт, контакти все одно будуть затиснуті обкладинкою. З іншого боку (гострого боку оліту) я також наклеїв захисний шар. У результатіоліт не зможе пошкодити шлейф. Сам шлейф можна зробити товщі.Головне знайти зворотну частину контактів і її потовщати.Потовщувати бік де знаходяться відкриті доріжки категорично неможна. І само собою використовувати треба лише спеціальний клей.Жодних моментів або суперклеїв. У результаті потовщений шлейфпочуватиметься набагато краще, а шанс відірвати його буде набагатонижче. Далі в машину було встановлено рідну приладку з ріднимeeprom і з відновленим шлейфом. У ній було підкориговано пробіг на999999. Дисплей без будь-яких проблем відобразив всю інформацію івсе запрацювало в штатному режимі. Коли одометр досяг 1 млн км наспідометрі спалахнула помилка "E-9999". Я не маю офіційноїдокументації, але швидше за все це помилка переповнення одометра.Як можна зрозуміти – ідея з переповненням одометра не спрацювала.Більше того – стало лише гірше. Справа в тому, що в eepromспідометра була записана помилка. Швидше за все така ж помилка єтепер і в SAM блоці, але де її шукати я не знаю. У результатікілька свідомо хибних порад зробили вкрай складну ситуацію. Тепермені треба вже прошивати блок SAM. І начебто немає з цим жоднихпроблем. Є програматори, я достеменно знаю, що записувати і куди.Але є маленький нюанс - Motorola Freescale. Справа в тому, щопоказання одометра записані в SAM блоці безпосередньо в сам MCU (мікроконтролер). Мікроконтролери Motorola Freescale є кристаламизакритого типу. З них не можна просто так взяти і вважати дані. Дляцього треба використовувати спеціальні програматори, які вміютьпрацювати саме із Freescale. Наприклад, X-prog або ETL. На жаль, ніпершого, ні другого в мене немає. Отже, рахувати пам'ять мені нічимі скинути показання одометра в SAM блоці я теж не можу. Післятакого я вже точно їхати на СТО не стану. Замовляти програматор вУкраїні надто дорого. Тут ціна на них рівно вдвічі вища. Отже, якщоя його замовлю в Штатах чи Китаї, то посилка приїде лише черезпівтора-два місяці. Після мене треба буде знову знімати SAM блок, відмивати лак, відпоювати один ...