Регулювання натягу конічних підшипників кпп PK6 після заміни підшипників

Регулювання підшипників КПП скільки болю в цих словах.недосвідченого в цій справі буде важко налаштувати всі валикоробки.Найбільша складність у тому, що немає чіткої інформації зналаштування натягу підшипників цієї коробки.Більш того інформаціїпо інших коробках передач інших виробників я не знайшов.Інструкціяз ремонту для коробки PK6 передбачає регулювання підшипників тількиу разі заміни втулки шестерні на валах У такому випадкурекомендують виміряти висоту старої і нової, обчислити різницюдовжини і якщо нова втулка вище то зменшити шайбу регулювальну нарізницю висоти цих втулок, або якщо нова втулка коротше тозбільшити висоту шайби на різницю. При цьому після заміни лишеконічних підшипників жодного регулювання інструкція непередбачає.

Курячи в інтернеті і спілкуючись зі знайомими, я виділив для себекілька способів регулювання натягу підшипників у такихвипадках:

1) Забити болт, чи свідомо через незнання, заплющивши очі зібратице все як воно є і сподіватися що все буде працювати

2) Регулювати за допомогою плівок від пакетів. Метод доситьпоширений у ютубі. Суть його в тому, що один вал вкладається насвоє місце в картері коробки. На верхній конічний підшипниккладеться шматок плівки з пакета завтовшки 0, 25 мм. А згориодягається друга половина картера КПП, і це все затискається на 4-5болтів. Потім розкручується і проводиться аналіз плівки. Якщоплівку розрізало роликами підшипника, то вал перетиснутий ізменшувати товщину регулювальної шайби. Якщо плівці немає жоднихвідбитків, то вал прослаблений. Золотою серединою вважається такерегулювання при якому на плівці від роликів є чіткі відбитки тих, хто продавив плівку, зменшивши її товщину в місці контакту ролики, але при цьому не розрізали її.

3) Ще один метод це попереднє зменшення шайби, щоб створився люфтвалу. Далі цей люфт вимірюють індикатором. Але тут є нюанс не навсіх коробках індикатором дістанешся того валу, щоб виміряти люфт.Такий метод найбільше підходить для диференціала. Далі вимірянийлюфт додають до розміру шайби і ще додають 0, 15-0, 25 мм для натягупідшипника. 4) Цей метод від знайомого, який займається вже не одинрік ремонтом саме таких коробок. За його словами, всі валирегулюються так, щоби не бовталися, але при цьому вільно оберталисявід двох пальців. Що зовсім заперечує методами регулювання 2 і 3, після яких вали обертатимуться туго. Ну а з першим зрозуміло що тутяк пощастить, чи тугіше всіх, чи дуже великий люфт, ну або вищасливчик і потрапите в золоту середину і все буде працювати) Щеодин комплексний метод яким я користувався. Схожий на метод 2. Якщовставити будь-який один вал у половину картера і накрити іншоюполовиною картера коробки, то буде помітна щілина між кришками, цющілину спочатку вимірюємо щупом і для початку зменшуєморегулювальну шайбу на розмір щупа, що проліз у щілину міжкартерами. Краще шайбу зменшити трохи менше, щоб потім не шукатинової. Ну а потім коли щілини між картерами майже немаєвикористовувати метод 2. Зібравши всю цю інформацію з моєї головипішов димок) Але роботу потрібно було зробити. Олії у вогонь щедодавало те, що диференціал не має жодних регулювальних шайб, тобтопри заміні підшипників диференціала виробник ніби підказує щоробити нічого більше не потрібно і за такою логікою здавалося б івалам після заміни підшипників робити нічого не потрібно. Тутуточню що за методом 4 знайомий теж регулює диференціал, регулюютьвони сточуванням обойми підшипника на токарному верстаті.Диференціал у мене при зібраних половинах картера і обтиснутихболтах прокрутити пальцями неможливо. А якщо відпустити болтикорпусу, то між половинами картера з'являється щілина в яку щуп0, 25 мм пролітає, що свідчить про натяг підшипників в 0, 25 мм.Виходячи з цього, а також того, що він з таким затиском пропрацювавспокійно вже кілька сотень тисяч кілометрів і при цьому підшипникийого в нормі я не став щось робити, а залишив так як є, а якби ізахотів то немає токарного верстата щоб регулювати за 4 методами..

Вали я пробував таким чином регулювати, так щоб при складанні міжкартерами була щілина 0, 25 мм. Але після скручування корпусу коженвал сам по собі дуже туго обертався, а якщо з таким натягом зібрати3 вали та ще диференціал, то коробку покрутити від рук взагалінеможливо. І начебто і здавалося все як має бути, але не повиннавона з таким зусиллям крутитись. Пальцями, але при цьому щобобертання валу за інерцією майже не було. Тобто я крутнув вал іпісля цього вал ще чверть оберту робить і стає. Все це щеконтролював за допомогою плівок за методом 2 таким чином, щобвідбиток на плівки не був занадто малим. Диференціал ще перевіривза методикою перевірки натягу диференціала на класиці. Методполягає в тому, що береться важіль довжиною 1 м, закріплюється надиференціал якимось чином, на іншому кінці важеля чіпляється кантері прикладається сила вектор обертання диференціала. Якщодиференціал стоїть як укопаний і не рухається при додатку ваги в250 грам, а в діапазоні точно не пам'ятаю, між 250-350 грамівпочинає крутитися, то таке налаштування вважається нормальним.Перевіривши у себе, я вийшов на такі показники. У цей час коробкапроїхала десь 4-5 тис км, гулу чи шуму ніякого не помічено, передачі включаються приємно без всякого хрускоту та надмірнихзусиль.

Відео з налаштування теж є, вийшло воно не достатньо інформативне, але щоб доповнити мою писанину для більшого розуміння можетепереглянути і вліпити лайк)< br>