Високий гість прибув до Тольятті, щоб особисто переконатися, у щоконкретно вилилися багатомільярдні витрати на будівництво цьогосуперавтогіганта. Дійшла черга і до ОГК, який тоді ще тількипочинав вставати на ноги З перспективних розробок був лишезроблений італійцями метало-гіпсовий макет «автомобіля № 2» (запроектом FIAT-BA3 так іменувався «люксовий» варіант «Жигулів», щозгодом отримав індекс 2103).
Оглянувши його, Косигін сказав:— Ну гаразд, поставите ви цю машинуна виробництво, а потім? Робота з ФІАТ на цьому закінчується (такобумовлено контрактом) і далі доведеться сподіватися тільки насебе. Отже, першим вашим самостійним кроком має бути створенняавтомобіля підвищеної прохідності на базі «Жигулів» для нашихселян. Бо вони мимоволі виявилися обділеними — мільйонам городян мидамо зараз сучасний легковий автомобіль, а для села він малопридатний, особливо для нашої «глибинки».Звичайно, після закінчення. Стільки років важко поручитися застенографічну точність вищесказаного, але сенс переданий цілкомдостовірно. На ті часи однієї такої фрази виявилося цілкомдостатньо, щоб все «закрутилося». Зрозуміло, це певне спрощення.Були, звісно, і наради високому рівні, і відповідні рішення. І втерміновому порядку почалася розробка технічного проектуповнопривідного варіанта «Жигулів». Коли зараз згадуються ті далекіроки, то не дає спокою одна думка. Все-таки — це погано чи добре, що в контракті з фірмою FIAT не виявилося повнопривідника? З одногобоку, він напевно народився б набагато швидше, але з іншого — що цебула б за машина? Італійці, швидше за все, зробили б спробу (і хтоб їх засудив? ) нав'язати ВАЗу у тому чи іншому вигляді свій єдинийджип — морально застарілу (навіть на той момент) «Кампаньолу». Цямашина була досить важка, та й не особливо, скажімо, вдала.
Так що, може і на краще, що новий джип цілком і повністю бувстворений вазівськими розробниками, без залучення іноземнихфахівців. Більше того, взагалі вдалося обійтися без будь-якихзапозичень (починаючи від концепції, закінчуючи конкретнимитехнічними рішеннями), але про це розмова ще попереду. Тойваснецький богатир на початку шляху — куди йти? Все доводилосяпочинати з нуля, підказок чекати не доводилося, та й запитати булоне в кого.
Було два принципово можливі підходи.
Перший, дуже простий і привабливий - піднявши над землею кузов2101, "підкотити" під нього додатковий передній провідний міст. Уприхильників такої конструкції (до них, зокрема, належав Б.Поспєлов) був досить потужний аргумент:максимальна уніфікація здіючим виробництвом. Треба сказати, що досвід проведення подібнихробіт у нашій країні був. Ще в довоєнний час на базі модернізованої«емки» ГАЗ-11 було зроблено повнопривідник ГАЗ-61. Він випускався удвох варіантах – седан 61–73 та фаетон 61–40. Якщо дотримуватисяточності, то в сімействі був ще пікап 61-415, але він практично невироблявся.Таким самим шляхом пішли після війни творці «всюдиходів» у Москвіта Горькому.
На базі легкового "москвича-402" конструкторами МЗМА (московськогозаводу малолітражних автомобілів - так називався АЗЛК до 1968 року)був розроблений його повнопривідний варіант "москвич-410", якийпізніше, при використанні вузлів від моделі "407", отримав індекс"410Н". Була і версія цієї машини з кузовом «універсал», що носилаіндекс «411». Зробили ГАЗ-72 з двома провідними мостами. Цікавовідзначити, що згадані повнопривідники були близькими родичами —при створенні 410-го було використано досвід розробки двомісногоГАЗ-73 (зменшеного). Варіанти ГАЗ-72 з «москвичівськими» агрегатамита двигуном). Він призначався для сільських механізаторів, алеіснував лише у двох досвідчених екземплярах (один із них — седан, інший — пікап). Не плутати з гусеничним бронетранспортером ГАЗ-73розробки кінця 60-х рр.
І 410-ті, і ГАЗ-72 випускалися серійно, але порівняно невеликимипартіями.
Обидва повнопривідники вийшли на 150–200 кг важче за свої базовімоделі. Це було викликано не тільки появою нових агрегатом (передній міст, роздавальна коробка тощо), але й тим, що серійнікузови, що несуть, довелося за результатами випробувань значнопосилити — вони буквально «тріщали» на бездоріжжі. Погіршувалакартину та наявність чотирьох бічних дверей, що помітно знижуваложорсткість кузова (та й чи потрібно стільки дверей для «сільського»авто? ). Випробування виявили також (і наступна експлуатація цепідтвердила), що форми серійних легкових кузовів зовсім невідповідають умовам, що зустрічаються осторонь доріг. Зокрема, досить довге заднє звисання вкрай ускладнювало рух по пересіченіймісцевості — приміром, подолання звичайного кювету. Чи не помітилина випробуваннях, чи не надали цьому великого значення, буває ітаке). Суть справи полягала в тому, що центр мас автомобіля (упросторіччі іменований центром тяжкості) через збільшеннядорожнього просвіту перемістився вгору, внаслідок чого різкознизилася бічна стійкість (простіше кажучи, зросла схильність доперекидання).<
Обидва автомобілі були в цьому сенсі дуже небезпечними як на крутихповоротах шосейних доріг, так і на пересіченій місцевості —наприклад, на косогорах. > З усіх цих причин обидві моделі незуміли довго протриматися на конвеєрі (випуск повнопривідних«Москвичів» було припинено 1960 року, а М-72 «зійшов з дистанції»ще раніше — 1958 року).<
До речі, на висоті центру мас «обпалився» свого часу і Горьківськийавтозавод з вантажівкою ГАЗ-63 (повнопривідною версією відомогоГАЗ-51), спроектованим за аналогічним принципом і мали ті жнедоліки. Він також недовго протримався — наприкінці 60-х років.його змінив ГАЗ-66, розробка якого велася зовсім інакше. Весь цейдосвід співслужив конструкторам добру службу. Без нього щеневідомо, як би обернулася справа з вазовським джипом.
Повнопривідник ГАЗ-61-73 з базовим авт. ГАЗ-11-73
Повнопривідник «Москвич-410» з базовим «Москвичем-402»
Повнопривідник ГАЗ-72 з базовою «Перемогою» ГАЗ-20
Дослідний повнопривідник ГАЗ-73 (зменшений варіант ГАЗ-72 з "москвичівськими" агрегатами). Не плутати із серійним броньовикомГАЗ-73 (зліва вгорі)
Повнопривідник ГАЗ-63 з базовим авт. ГАЗ-51
А так усім стало ясно, що погоня за суто технологічним виграшемможе завести проект у глухий глухий кут.
Тому і головний конструктор Володимир Сергійович Соловйов, і всяйого команда від такого спрощеного і вельми привабливого варіантавідмовилися навідріз. .Він добре пам'ятав, як під час перебуванняна МЗМА вдосталь «нахликався» зі згаданими проблемами 410-го.
З цієї причини з самого початку вирішили йти іншим шляхом — робитиповністю оригінальну машину з кузовом, що несе, намагаючисьвикористовувати, наскільки це можливо (в межах здорового глузду, звичайно), вузли та деталі базової легкової машини 2101. Забігаючивперед, треба сказати, що подібна стратегія повністю себевиправдала.
<Слава Богу, що хоч не довелося ламати голову, перебираючи різніваріанти компонування. Наявність базової машини невблаганнодиктувало передньомоторну схему з поздовжнім розташуванням силовогоагрегату. Хоча були прихильники і «поперечника» (таку ідею завзятопросував, зокрема. Г. В. Аверін).
Час був приступати безпосередньо до проектних робіт.
Цитата:
Л. Мурашов. Влітку 1971 року нас із Г. Аверіним викликає до себеСоловйов:— Терміново приступайте до проектування зразка першоїсерії. Даю вам на це три місяці. Мої спроби пояснити, що ценереально, успіху не принесли (очевидно, сильно тиснули «згори»).
Тоді я висунув три умови:
— на першому етапі обійтися без дизайнерського опрацювання (зовнішній вигляд зараз не головне, все зробимо самі); — всікреслення робимо в натуральну величину, без розмірів; — преміїучасникам хоча б у розмірі половини окладу (оскільки працюватимемо, не рахуючись з часом). Умови були прийняті і робота закипіла. Досіпишаюся, що за короткий час ми зробили неймовірне! Креслення булизроблені та передані в цех для виготовлення. Щоправда, із премієюнас елементарно «кинули». Буває.
На відміну від «Чебурашки», тут не було жодних макетів, гіпсовихзліпків та іншого. У цьому просто не було необхідності, оскількипанелі були плоскими і жодних «лекальних» сполучень не було. Занашими кресленнями модельщики одразу почали робити. Оснастку, абляхарі — вибивати по ній кузовні деталі. І в квітні 1972 рокуперший зразок вийшов на дорожні випробування.
Зразки (їх було два) отримали індекс Е2121. "е" означало "експериментальний".
Унікальним був на перших зразках силовий агрегат (так прийнятоназивати двигун з навішеними на нього вузлами). > До того часувже з'явилися досвідчені образни 1, 6-літрового мотора, замонтажними розмірами ідентичного базовому двигуну 1, 2 л (2101). Вінпризначався для вже розроблявся тоді модернізованого«люкс-варіанту» на зміну 2103. Цій машині спочатку було присвоєноіндекс 21031 («одиничка» і означала модернізацію — пригадаємо 2101і 21011), а потім з незрозумілих причин (це все ж таки не новамодель) — 2106, під яким вона і була запущена у виробництво.
До цього двигуна на Е2121 кріпилася серійна коробка передач (кП) здещо зміненою задньою частиною — до неї була жорстко пристикованаоригінальна роздавальна коробка (рК), спроектована фахівцями ОГК.Вали КП та РК з'єднувалися еластичною гумовою муфтою. Редукторпереднього моста (рПМ), також повністю оригінальний, міцно кріпивсядо двигуна; з цієї причини РК з'єднувалася з РПМ жорстким валом —кардан тут був не потрібен, оскільки не було взаємного переміщеннявузлів. Іншими словами, двигун, КП, РК та РПМ складали на зразкахпершої серії єдине жорстке ціле. Підвіска передніх коліс буланезалежною, на поперечних важелях з гвинтовими пружинами. Важелібули, як і на 2101, штампованими, тільки збільшеної розмірності (згодом їх все ж таки довелося замінити кованими через недостатнюміцність). ШРУС) у приводах передніх коліс тоді можна було лишемріяти. Тому внутрішні шарніри приводів (у РПМ) були «двошиповими»— на кожному з круглих шипів знаходилося по квадратному сухарю, якіковзали в осьовому напрямку по внутрішнім пазам корпусу(«склянки»). Зовнішні шарніри приводів, які знаходилисябезпосередньо біля передніх коліс, були звичайними здвоєнимикарданами. Жорстка задня балка (дещо збільшеної розмірності) начотирьох поздовжніх та одній поперечній штангах. Єдиною важливоювідмінністю було те, що півосі були повністю розвантаженими — їхлегко можна було витягнути зі маточини назовні, як на вантажівках (пізніше від цього відмовилися і перейшли на звичайнінапіврозвантажені півосі). РК із заднім мостом з'єднувалася звичнимкарданним валом. Вся інформація взята з сайту Лібрусек. Книга "високої думки полум'я".
________________________________________________
Продовження історії чекайте завтра!
Дякую за увагу)
Не забувайте про турбо палець та коментарі!
Підписуйтесь буде цікаво:)
Коментарі2
Наші позашляховики найподорожніші позашляховики у світі!
Це 100%-ів!