II. Автомобіль знаходить дах та ім'я Нива (Частина2)

Частина 1: https://megadriver.org …4899916394579117096/#post
…

Цитата:
П.Прусов.За «Нивою» на той час склалася критичнаситуація.

>

Під час обговорення концепції автомобіля ВАЗ-2121 було дужебагато суперечок.

Маститі фахівці відстоювали класичний варіант - утилітарнаформа, рама, барабанні гальма спереду і ззаду, залежні підвіскиколіс, тобто все схилялося до традиційного відкритого джипа... І цезрозуміло - на той час інакше ніхто й не думав.
< /Але ми, молоді, бачили цю машину зовсім іншою (такою, якоювона в результаті і вийшла — не в деталях, звичайно).
p>

Але на художній раді традиційна точка зору взяла гору і бувприйнятий відкритий варіант (за закритим у нас тоді ще не вистачалоповноважних аргументів).

І я пішов до Соловйова і поклав йому на стіл заяву з проханнямзвільнити мене від обов'язків провідного конструктора у зв'язку знезгодою з основною концепцією проекту.
< /На той момент повномасштабний пластиліновий макет відкритоговаріанту був уже, що називається, «вилізаний». Наш із Семушкиниммакет (закритого джипа) до такої кондиції ми довести ще не встиглиі в порівнянні він явно програвав. Але BC порадив мені негарячкуватись, а підготувати переконливу аргументацію до найближчоїтехради. Очевидно, внутрішньо він уже був зі мною згоден, але хотівще раз зважити. До техради були підготовлені обидва варіанти. І яктільки порада почалася, Соловйов зробив геніальний хід. Вінпідійшов спочатку до відкритого макету:— Звичайно, цей варіантбільш опрацьований. Але він, на жаль, неперспективний. Тому давайтезробимо так — накриємо його чохлом, щоб він нас не відволікав, іуважніше подивимося на другий, закритий варіант, який я вважаюнабагато перспективнішим.

І почалося нормальне, спокійне обговорення, яке й призвело дотого, що наша точка зору перемогла!

Треба сказати, що після затвердження концепції всі суперечкиприпинилися і далі робота йшла відповідно до прийнятогонапряму.
В. Семушкин.Макет був схвалений і прийнятий до розробки як зразокавтомобіля для випробувань. Природно, були й зауваження. Навиправлення було виділено кілька днів. Наприклад, з мене трохипосміялися, що я «присобачив» ззаду буксирний гак від ГАЗ-67.Звичайно, це не я так придумав, але макет автомобіля представляв-тоя. Ніяк він не міг погодитися з тим, що я засунув запаску підкапот. — Докладу максимум зусиль, щоб її там не було — гарячкував.він. — Тільки через мій труп! — Ну куди її прилаштувати, на задок, чи що? А сопрут, проткнуть, а бруд, а вага? — А під капотом вінзгорить! >

Але П.М. Забезпечив мене важкими аргументами:під капотом у«Жигулів» температура максимум 85 градусів, а при русі асфальтомвлітку шини нагріваються часом до 130 градусів.

< i> — Не згорить під капотом!

1972 рік. Повномасштабний пластиліновий макет «Ниви»
Фрагменти макета
Таким чином, після затвердження на технічній раді макет зовнішніхформ майбутнього джипа отримав путівку в життя. Він був ретельнообмірений і все це було передано конструкторам-кузовникам — тепердля них ці «обводи» стали законом. Навряд чи має сенс докладновикладати процес проектування кузова. Скажімо лише, що це річдосить трудомістка, яка потребує як надзвичайно високоїкваліфікації, а й специфічного об'ємного мислення. Грубо кажучи, взадані форми «вписуються» силові елементи майбутнього кузова, щоб урезультаті отримати оптимально навантажену просторову конструкцію (читач пам'ятає, що йдеться про несучий, тобто безрамнийкузов).

За отриманими кресленнями виготовляється потрібне оснащення (наприклад, з епоксидних наповнювачів), на якому досвідчені бляхарівручну вибивають деталі кузова. Нарешті, все це зварюється в однеціле на спеціально виготовленому для цього стапелі-кондукторі.

Оскільки йшлося вже про другу серію зразків (2Е2121), то і їхкількість вирішено було збільшити — збиралися вже не дві а чотиримашини. Прусів. Складальних креслень тоді не робили, тому провіднийконструктор, віддавши документацію на вузли в цех, переміщався нароботу туди.Вся збірка йшла за його вказівками. Головне:вперше наджипах цього класу з'явився постійний повний привід з міжосьовимдиференціалом (з причин, викладених вище). Рішення було простим ідотепним:розділити крутний момент порівну на обидва мости, застосувавши симетричний міжосьовий диференціал. Тим самимнавантаження на кожен міст знижувалося вдвічі і не перевищувалодопустиме. Така схема була придумана не на ВАЗі — вона вжезастосовувалася, наприклад, на Range Rover. Але на джипах малогокласу вона була задіяна вперше.

У цього варіанта, як і у всього світу, є свої плюси та мінуси. Добезперечних переваг треба віднести постійну готовність до подоланняперешкод. У важких умовах не треба включати передок (з цим можна йзапізнитися) або, скажімо, вилазити з машини, щоб заблокувати муфтипередніх коліс (уявіть собі цю операцію, наприклад, у глибокомубруді! ).

<
На додаток диференціальний повний привід дозволяє за всіх умовпомітно покращити керованість та стійкість машини, особливо такоїкороткобазної, як ця. Недоліки подібної схеми менші кидаються вочі, але вони все ж таки є. Всі вали та шестерні мимоволіобертаються навіть тоді, коли в цьому немає потреби (скажімо, насухому шосе). Через це зростає загальний рівень шуму, інколи ж івитрата палива. Життя показало, що плюси все ж таки переважили - іостаннім часом все більше джипів «оснащується постійним повнимприводом.
Була і ще одна принципова новинка. Роздавальна коробка (рК) булавід'єднана від коробки передач (кП) - нагадаємо, що на мирних "крокодилах" ці агрегати становили єдине ціле. Це знову-такидиктувалося уніфікацією, оскільки гору взяло прагнення зберегтиавтоматичні лінії з виготовлення деталей КП. Прихильникам цьоговаріанта вдалося, на жаль, схилити керівництво заводу на свій бік.«Зверху» було сказано лаконічно та беззаперечно:«Коробку нечіпати! » Адже зміни були не такими вже й значними — по суті, змінювалися лише вторинний вал і задня кришка.
Н. Савиновський. Щоб зберегти коробку передач, було прийняторішення компонувати роздавальну коробку як окремий агрегат. Цюконструкцію розробив В. Н. Купцов і саме вона була Те, що рішенняце мало недоліки, виявилося досить швидко, як тільки було пущеноконвеєр у 62-му корпусі. За рівнем вібрації (та й шуму) заводнадовго заробив головний біль. У західній пресі потім виразили, що«Ниву» розробили глухуваті конструктори. В.І. Котлярів. Може, це йзаощадило виробничникам якісь кошти, але проблеми з лишком всепереважили. З'явився проміжний карданний вал (що з'єднує КП та РК)— одне з основних джерел вібрації на «Ниві». Він по-справжньому неприборканий і досі, незважаючи на всі вжиті заходи. Копійнаекономія обернулася в результаті стратегічним прорахунком. Цей«гордіїв вузол» рано чи пізно все одно розв'язувати доведеться (життя змусить), але втраченого часу не повернеш! Треба сказати ще, що перші зразки "окремих" роздавальних коробок прямо-таки "вили" (але цій причині машину другої серії було чути здалеку). Боротьба зцим була довгою і завзятою, і у виробництво пішов агрегат із цілкомприйнятним (на той час) рівнем шуму.

br/>
Н. Савиновський. У цьому плані запам'яталося, як В. М. Акоєв (майбутній директор НТЦ, який тоді працював заступником начальникаОМО МСП) попросив нас з міркувань уніфікації замінити оригінальнуроз'ємну коробку диференціала на серійну, з редуктора задньогомоста.
< /Коли наші конструктори на це не пішли, Акоєв самостійнорозробив таку конструкцію і представив нам. Проаналізувати їїдоручили мені.

Коди аналіз був готовий, ознайомитися з ним до нас у бюроприйшов навіть сам В. С. Соловйов — настільки багато галасу булонавколо цього піднято. Я доповів йому, що у цьому варіанті оборотипідшипників перевищують критичні (їх можна було знайти в будь-якомудовіднику, але в МСП чомусь цього не зробили).

< — А як у нас? — поцікавився він.

Я назвав йому кількість обертів валів нашої конструкції.

— Це теж багато. Треба знижувати, інакше отримаємо «роздавальнукоробку, що вищить».
За місяць ми розробили покращену конструкцію РК із зменшенимиоборотами. Довелося, щоправда, дещо збільшити міжцентрову відстань, через що виросли габарити вузла, але за все треба платити.Натомість у результаті вийшла РК із цілком прийнятним рівнем шуму, що випускається й досі. Так В. М. Акоєв мимоволі стимулюваврозробку повноцінного варіанту РК.

Було в другій серії, звичайно, ще багато менших змін, перераховувати їх все навряд чи варто — ще раз нагадаємо, що це всеж таки не технічний звіт.Але дещо все ж таки згадати треба.
У кожному внутрішньому шарнірі (у РПМ) пара примітивних «сухарів»ковзання замінили трьома роликами кочення (шарнір ставтрехшиповым). Випереджаючи події, треба сказати, що відчутногоефекту це не дало — доки не з'явилися ліцензійні шарніри рівнихкутових швидкостей (шРУС), проблеми переднього приводу так ізалишалися невирішеними. А в задньому мосту повністю розвантаженіпівосі були замінені на простіші напіврозвантажені, що цілкомлогічно для автомобілів даного класу.

Оригінальною була і система гальм. >
Цитата:
Г. Чавунів. Проектуючи гальмівну систему автомобіля підвищеноїпрохідності ВАЗ-2121, виходили з умов його експлуатації тамаксимальної уніфікації з автомобілями ВАЗ, щовипускаються.

У зв'язку з цим, головний гальмівний циліндр і вакуумнийпідсилювач були запозичені від моделі 2103, а регулятор і заднігальма - від 2101. Передні гальма мали бути оригінальними, оскількипередній міст ставав провідним.
< p>
На зразках першої серії («крокодилах») передні гальма булибарабанними, з діаметром барабана як у «Волги» (280 мм). Алебарабан був алюмінієвим (з залитим пружинним кільцем), з двомаколісними циліндрами та механізмом автоматичного регулювання зфрикційними шайбами ​​ (запозичений у 2103). Загалом, гальмо вийшлодосить громіздким. У ході випробувань виявилися недоліки цьогогальма, що виражаються в недостатній ефективності танерівномірності гальмівних сил. Тому при розробці гальм другоїсерії зразків з певною часткою ризику пішли на конструкціюдискового гальма, та ще й з плаваючою скобою. Автомобілівпідвищеної прохідності з дисковими гальмами на той час не існувало, але це нас не зупинило. За основу було взято принцип рухомої скобигальм Bendix, але для експлуатації в умовах бездоріжжя йогодовелося переробити. На конструкцію даного гальма було отриманоавторське свідоцтво, за яке співавтори (ми з В. Малявін) згодомотримали по 750 рублів кожен. До того ж необхідно було вирішитипроблему вибору схеми поділу гальмівних контурів. . При омологаціїз відключенням передніх гальм задні забезпечували виконання вимог -уповільнення 2, 9 м/сек за 50 кг зусилля на педалі - з невеликимзапасом.

Однак автомобіль ВАЗ-2121, що мав збільшену масу, більш короткуколісну базу і більш високе розташування центру мас, з аналогічнимподілом контурів випробувань не витримав.

Тому була запропонована схема поділу з постійним задіяннямпередніх гальм.

>

Для цього на 2-й серії зразків передні дискові гальма мали блокіз двома циліндрами, один з яких з'єднувався із заднімигальмами.

< p>
Правда, контури при цьому вийшли нерівноцінними:один контур поодному циліндру передніх гальм і другий контур по другому циліндрупередніх гальм плюс задні гальма.
< p>
Деякі фірми (у тому числі АЗЛК на моделях 2140 і згодом 2141)обходили нерівноцінність контурів тим, що циліндри передньогогальма мали різні діаметри, але це призводило до нерівномірностізусиль.
< Забігаючи вперед, скажу, що з цих причин при проектуваннігальм на зразки 3-ї серії прийшла ідея зробити гальмотрициліндровим, з'єднавши один з циліндрів із задніми гальмами.Тепер ефективність контурів ставала рівноцінною і при омологації звідключенням одного з контурів вимоги виконувались з великимзапасом. Була спроба отримати авторське свідоцтво на вказану схему., але Комітет з винахідництва відповів, що зміна числа циліндрівгальма не є відмітною ознакою, хоча аналогічної схеми поділу гальму світі не існувало. З цими гальмами ВАЗ-2121 пішов у серію івипускається досі з деякими удосконаленнями (на автомобілі 21213додалося автоматичне регулювання задніх гальм та змінилися головнийгальмівний циліндр і вакуумний підсилювач).

Головні пари редукторів провідних мостів на зразках другої серіїбули від «універсалу» 2102 (i=4, 44). У виробництво пішла машина зi=4.3. У результаті випуску ВАЗ-2121 вдалося перейти на i = 4.1. Усучасного ВАЗ-21213 (з двигуном 1, 7 л) і головна пара = 3.9.Причому в передньому редукторі ця пара шестерень мимоволі виявиласяперевернутою — зуби працювали іншою (тильною) стороною. Требасказати, що всі кульові опори передньої підвіски, як і на першійсерії зразків були однаковими і працювали на стиск (власникам«Жигулів» добре відомі випадки руйнування нижніх опор, що працюютьу деяких режимах на розтягування). Це було зроблено для поліпшенняяк надійності, так і безпеки, потім пішло у виробництво і цілкомвиправдало себе.

Літо 1973 року. Так виглядали зразки другої серії 2Е2121. Це ще незовсім «Нива», але вже й не «крокодил» (зразок № 1 перед відправкоюдо Кремля) Задні сидіння на зразках другої серії були окремими. Їхможна було скласти або разом, або окремо Задні сидіння булироздільними, тобто автомобіль був чотиримісним (як задокументацією, так і фактично).
p align="justify"> Як і раніше зразки комплектувалися15-дюймовими шинами М-51 від "москвича-410". Одна за одною зібрані.Вони вже отримали ім'я «Нива» — натяк на сільські простори, основний регіон їхнього проживання.

Звичайно, і ці зразки потрібно було якось захистити відцікавості. Тому Центром стилю і для них були виготовлені камуфляжніемблеми та написи. Встановлені таблички "free way" ( "вільний шлях"- так у Штатах називаються автостради).

Такий камуфляж був на всіх зразках.
Крім найпершого. Він був яскраво-лимонного кольору, з вазовськоюсимволікою та написом «Нива» на боковинах. Це пояснювалося тим, щойого доля була незвичайною. Дирекція заводу вирішила показатимашину, що розробляється, вищому керівництву країни. А може, їїпросто зажадали «наверх»?
В. Котлярів. Прийнявши зразок № 1 з експериментального цеху, мипровели, як водиться, обкатку, усуваючи по ходу справи всілякідефекти. Потім доставили його в Москву і передали до кремлівськогогаражу особливого призначення (гОН). Щоправда, вислів «передали доКремля» звучить досить кумедно, оскільки ні мене, ніводія-випробувача Юрія Корнілова не підпустили навіть доБоровицьких воріт. Але так чи інакше, справа була зроблена. Ми, правда, по наївності вважали, що і покажемо машину, і розповімо пронеї. Але не тут було! Що робити? Жодних інструкцій з експлуатаціїтоді не було й близько, тому довелося поспішно викласти на однійсторінці основні правила користування машиною і засунути її востанній момент в «рукавичник». Впевнений, що це дуже навіть сталов нагоді! Повернулася машина на завод року через півтора безбудь-яких коментарів або зауважень, такі вже були часи . Доходили, правда, до нас чутки, що на ній Леонід Ілліч особисто не раз їздивна полювання. У всякому разі, автомобіль повернувся цілком справним- це говорить про те, що він нас не підвів (правда і підготували мийого ґрунтовно). У будь-якому випадку, все спрацювало і про цюмашину стало відомо «на вершині». У що саме це вилилося, сказати неможу, але робота над проектом жодного разу не загальмувалась.4…4899916394579117113/#post

Вся інформація взята з сайту Лібрусек. Книга "високої думкиполум'я".
_______________________________________________
Продовження історії чекайте завтра!
Дякую за увагу)
< br> Не забувайте про турбо палець та коментарі!
Підписуйтесь буде цікаво:)