II. Автомобіль знаходить дах та ім'я Нива (Частина3)

Частина1: https://megadriver.org …4899916394579117096/#post
Частина2: https://megadriver.org …4899916394579117105/#post
…

Два зразки (№ 2 і № 4) призначалися для випробувань на надійність, а зразок № 3 — для лабораторно- дорожніх робіт Додамо, що третійзразок був пофарбований у гірчичний, а четвертий — у білий колірЗовні зразки №№ 3 і 4 відрізнялися від перших зміщеними назадбічними повторювачами повороту.

Найбільш легендарним із другої серії був зразок № 2 (вишневий), зібраний у липні.

Справа в тому, що хоча б один із зразків треба було обов'язковоперевірити у умовах гранично високих температур навколишньогоповітря (до +40 ° C.) Отже, треба було терміново їхати до СередньоїАзії, і вибір упав саме на цю машину.

Цитата:
В.Котляров Провівши обкатку та усунувши дефекти, ми сталиготуватися до першого в історії ВАЗу серйозного випробувальногоавтопробігу експериментальних зразків (вірніше — зразка).Багато було потім усіляких пробігів (на південь, як і на північ, випробувачі їздять практично щороку, оскільки експериментальнаробота ніколи не припиняється). Але цей найперший вазовський пробігназавжди врізався в пам'ять до найдрібніших деталей. Що це таке, мизнали не з чуток — основна маса вазівських випробувачів., включаючи автора цих рядків, була на той час родом із Горьківськогоавтозаводу, де всі ми пройшли гарну школу (кЕО —конструкторсько-експериментальний відділ ГАЗу — назавжди залишитьсядля мене alma mater).

< Такі пробіги незмінно дають масу інформації. Можна довгоїздити навколо заводу, так нічого толком про машину і не впізнавши.Але варто тільки піти в далекий пробіг, як відразу все неодмінно«вилізе» назовні (інтенсивність навантажень тут завжди набагатовища, та й умови набагато різноманітніші).

< br> У пробігах з експериментальними зразками требаобов'язково мати якийсь аналог для порівняння. Крім того, бажанотакож мати в колоні машину супроводу (чи мало що в дорозі можестатися). У даному випадку була можливість все це поєднати. УАЗ-69, що був у нас, був вже добряче пошарпаний на випробуваннях«крокодилів» і ми звернулися. До ульянівських колег. Просили, власне, у тимчасове користування УАЗ-469Б із якими-небудьзапчастинами (на їхню думку). Але вони зробили більше – дали ісвого професійного водія-випробувача.Ним виявився Іван Макаріхін, який цілком вписався до нашої команди. Він узяв із собою всенеобхідне і ми за весь пробіг не знали турбот з цією машиною! Низький уклін тодішнім керівникам випробувальної служби УАЗуАнатолію Федоровичу Ромачову та Семену Никифоровичу Бобкову — безцієї допомоги все було б набагато складніше. Виїхали ми в серпнідвома машинами з бригадою 5 осіб (два водія-випробувача, механік, електрик та інженер-керівник). Така група з мінімально необхідноюкількістю людей і машин завжди високомобільна і дозволяє оперативнореагувати на проблеми, що виникають. Не числом, а вмінням цейпринцип нас ще жодного разу не підводив. Всі ми, «пройдисвіти» (цімдвозначним прізвиськом у нашому середовищі нікого не здивуєш) — неприхильники громіздких випробувальних експедицій з натовпом вузькихфахівців та масою техніки. На превеликий жаль, таке чомусьпрактикується досить часто. Подібна махіна завжди поганоорганізована і практично некерована, що неминуче позначається нарезультатах. Але це так, до речі. Час ішов до осені і кінцевоюнашою метою було прикордонне місто Термез на півдніУзбекистану.
Докотившись без особливих пригод до Актюбінська, далі вирішили йтидо Аральська прямо уздовж залізниці по ґрунтах (два джипивсе-таки! ). Річку Ембу, яка добряче обмеліла за літо, вдалосяпереїхати просто вбрід (ніяких мостів у цих досить безлюдних краяхпоблизу не виявилося). Актюбінськ-Аральськ, за станцією Челкаруперлися в піски Великі Барсуки (ряд великих барханів шириноюблизько 4 км). Пробивалися цілий день, як не питайте! Алепробившись, побачили, що далі ніякої дороги немає взагалі! Навітьґрунтовий! Та й про АЗС, ясна річ, тут і мріяти не доводилося.Звичайно, маючи запас бензину і часу, можна було спробуватипробитися до Аральська і по бездоріжжю, але часу в нас якраз і небуло! Могли упустити на півдні високу температуру, адже саме це ібуло нашою головною метою! Тому, скрипнувши зубами, наступили собіна самолюбство ( що це таке, зрозуміють тільки справжні джипмени), пробилися назад у Челкар і пішли грейдером на Іргіз і далі ґрунтами— до Аральського моря.
> Треба сказати, що місто Аральськ знаходилося в ті часи (нагадаю, це був 1973 рік) на самому березі — ми купалися за сотнюметрів від готелю! Зараз це вмираюче місто стоїть посередині голоїпустелі — море пішло. Далі пішов асфальт і до Ташкента домчалибуквально одним духом.

На маленькій вазовській СТО (ніяких спецавтоцентрів тоді не булой близько) вчинили машині ретельний огляд і жахнулися — передоккузова практично розвалився. Що ж, перший млинець завжди комом.Звичайно, за законом досвідчених робіт ми перед виїздом повиннібули дочекатися результатів спеціальних випробувань кузова (вонипроводяться на бруківці заводського треку), щоб вирушати в далекудорогу вже з доопрацьованим його варіантом. На жаль, часу на це небуло, ми ризикнули і правильно зробили — вдалося виграти безціннімісяці. Зафіксувавши і зафільмувавши на плівку всі тріщини, розпочали ремонт. Звичайно, вести таке зварювання в примітивнихумовах невеликої ташкентської СТО було дуже непросто, але за паруднів ми за допомогою місцевих хлопців (велике їм дякую! ) всезакінчили.

Термез зустрів нас 38-градусною спекою. Встигли! Працювали напіщаному березі найчистішого (і прохолодного! ) приміськоговодосховища Уч-Кизил. Установивши необхідну апаратуру (її ми, звичайно, привезли з досить швидко з'ясували головне - системаохолодження нашого двигуна вимагає серйозного доопрацювання. Тосолбуквально схопив уже через 10 хвилин руху по піску. Забігаючивперед, скажу, що наші зауваження так і не були повною міроювраховані . Аргументи наших опонентів були простими:«екстремальнийвипадок, у піску за такої спеки всі «киплять» (хоча це й не так —УАЗ це наочно довів).

< Потім життя все розставило по своїх місцях і намодернізованому ВАЗ-21213 (вже в наші дні) система охолодження булавсе ж таки доопрацьована. Воістину, краще пізно, ніж ніколи! Зрозуміло, все сказане вище стосується лише важких умов руху (сипкий пісок і т. Д.). ), та ще й при високих температурах (до +40°C). В умовах середньої смуги запасу за системою охолодження цілкомвистачає. У Термезі з'ясували також, що окремий маслорадіатор длядвигуна не потрібен — і без Його температура масла була цілкомприйнятною. Та й з агрегатами трансмісії все виявилося гаразд.Загалом, якщо не вважати систему охолодження, то машина виходила, судячи з усього, цілком пристойною. Роботи на півдні були настількиважливими, що до нас туди навіть прилетів провідний конструкторПетро Прусов. Разом ми дуже ефективно та плідно попрацювали. Уцьому зв'язку не можна не згадати, що за весь час роботи над «Нивою»мало місце рідкісне порозуміння між провідним конструктором івипробувачами (останні за обов'язком служби є взагалі жорсткимиопонентами розробників). І не його вина, що не все вдалося втілитив життя, оскільки багато чого вперлося в банальну нестачу коштів. Зцим візитом конструктора, до речі, пов'язаний один курйознийвипадок. Тут треба трохи відступити назад. Ґрунтова дорога відІргіза до Аральська (зараз там асфальт) була переважно піщаною ідуже м'якою — по ній можна було рухатися досить швидко.

Ох, і «відтягнулися» ми тоді на нашій машині - «на всю котушку» (транспорту було мало)! До цього тут ще ніхто так не їздив, цепідтверджувалося реакцією місцевих водіїв. Та й УАЗу важко було поцій частині з нами тягатися — все визначається питомою потужністю! Іноді піски настільки близько підступали до дороги, що вонаопинялася ніби у виїмці. У таких умовах звичайний роз'їзд іззустрічним транспортом перетворювався на цілу проблему (дорогаодноколійна). І тут наш ас-випробувач Віктор Фатєєв (теж зГорького) просто приймав праворуч і, практично не зменшуючишвидкості, проносився повз шаленілих аборигенів піщаним ухилом —таке бувало не раз. А наш електрик Володя Чечетов, який служивколись на кордоні, взяв із собою у пробіг зелений кашкет — у ньомуй їхав. Скажете, який між усім цим зв'язок? Терпіння, зараз всепроясниться. Прусів. До Термезу я діставався літаком. І коли вТашкенті робив пересадку, випадково почув в аеропорту, що в цихкраях румуни випробовують свій новий FIAT (! ), їздять вертикальнимистінками і з ними прикордонники.

Прилетівши до Термеза, запитав у своїх, чи не зустрічали вонивипробувачів-румунів на ФІАТах? У відповідь пролунав дружнийрегіт.

Ударимо автопробігом… (у безкраїх степах Казахстану)
Брід через обмілілу за літо Ембу
Під палючим сонцем Середньої Азії
Цитата:
Ст. Котлярів. Ось як далеко пішли кола від нашого старого«приколу» про «румунський FIAT» — ми й у цьому пробігу нимнеодноразово успішно користувалися!

> Так і народжуються легенди. У всякому разі, ця історіябула першою мимовільною рекламою «Ниви»! На зворотному шляхузаїхали в гори в районі Душанбе (мова йде про Зеравшанському таГісарському відрогах Паміро-Алая з перевалами заввишки до 3800м).Виявилося, що і тут наша машина почувається цілком впевнено (знову-таки питома потужність! ). Та й двигун тут не грівся - вгорах набагато прохолодніше, ніж унизу, в долинах. Згодомвиявилося, що і на гірських афганських дорогах "нива" показала себечудово. У ході південних випробувань стало зрозумілим і те, щосистема вентиляції салону нікуди не годиться. Поворотних стекол (іменованих у просторіччя кватирками) на цій серії зразків не було, та ще й аеродинамічна «витяжка» в задній частині салону практичноне працювала, тому для вентиляції мимоволі доводилося опускатишибки дверей — вони були цілісні, як у майбутньої 2105. А оскількиповерталися ми вже восени, то всі троє (ми з Фатєєвим імеханік-золоті руки Стас Четверіков, який їхав з нами) заробилисобі найжорстокіший радикуліт. А ось екіпаж УАЗу, що мав «кватирки»на всіх дверях, від цього був позбавлений. Заїданнями. Від цьоговдалося позбутися, зменшивши їх площу (через появу кватирок, які натретій серії були на нашу вимогу все ж таки введені) ідоопрацювавши механізм склопідйомника. Та й досвідчені оригінальнізамки дверей до ладу не працювали, тому вже на наступній серіїдовелося повернутися до перевірених серійних замків. Загалом, оригінальні спочатку бічні двері стали зрештою нагадувати«жигулівські» — напевно, так і треба було зробити одразу. Післяповернення на завод машину № 2 ретельно оглянули, усунули деякідефекти, в черговий раз підварили кузов і вона пішла разом ізчетвертим (білим) зразком на надійність — як і на першій серії, тільки вже не одна, а дві машини, так вірніше. Кілометраж, пройдений зразком у Середній Азії, був включений у залік звідповідними коефіцієнтами. Додатково проведений комплекслабораторно-дорожніх робіт підтвердив, що машина виходить восновному на належному. Рівні. Лише максимальна швидкість трохи «недотягнула» — 126 км/год замість необхідних 130 км/год. Це означало, що над аеродинамікою кузова ще потрібно було міцно попрацювати. В.Котлярів. Дуже багато робіт було з оцінки рівня прохідності. І тутзнову треба віддати належне Олегу Тарасову — це випало переважно найого частку. Творці джипів давно переконалися:щоб визначитисправжній рівень прохідності якогось автомобіля, треба не однусотню разів у найрізноманітніших умовах цей рівень перейти (простіше кажучи, засадити машину).

< У той далекий час ми й гадки не мали про електролебідки таіншу екзотику — виручав або буксирний трос, або старий добрий метод«раз-два-взяли».Тому цей воістину каторжний працю ентузіастів нехайбуде згаданий добрим словом. Друга серія зразків мала помітно кращупрохідність, ніж перша. Збільшився дорожній просвіт, та й опір рухузнизився — ковані важелі передньої підвіски були набагато тонші заштамповані і бруд протікав крізь них, не накопичуючись і нестворюючи «упору». До того ж поперечка передньої підвіски на 2Е2121мала круглий переріз, а не швелерний, як на крокодилах. Це такожзнизило опір, особливо в умовах, коли практично повністювибирається дорожній просвіт (глибока колія і т. Д.). З тих жепричин знизилося і так зване «зусилля евакуації» — «зсмикнути» цюмашину при її «застряганні» було набагато легше.
> За загальним рівнем прохідності ми поступалися нашому«конкуренту» УАЗ-469Б (у «цивільному» варіанті, без бортовихредукторів) тільки там, де все визначалося величиною дорожньогопросвіту — у колії та ще й у дуже глибокому снігу. Але навіть тутнаша машина вела себе анітрохи не гірше за його іменитогопопередника ГАЗ-69. Або навіть краще, завдяки вдалій розвісі поосях і більшій питомій потужності. Не все, звичайно, було гладко навипробуваннях — досвідчена робота є досвідчена робота! Згадуєтьсявипадок, коли перекинувся зразок № 4 на ґрунтовій дорозі — лопнуланавпіл досвідчена піввісь заднього моста (випробовувався, нагадаю, перший напіврозвантажений варіант). Ніхто, на щастя, не постраждав, але машина випробування «закінчила». Добре ще, що це трапилосянаприкінці ресурсних випробувань неоціненний матеріал по рештівузлів не пропав даремно. Причина виявилася банально простою:підчас виготовлення було порушено режим термообробки. Згодом контрольза виготовленням був посилений і подібні випадки більше неповторювалися. Там же з'ясувалося, що «жигулівські» карданнізчленування (як хрестовини, так і підшипники) зовсім не підходятьдля цього автомобіля, а на машині їх цілих 5 штук! Але й тут зайвепрагнення «уніфікації» зіграло свою зловісну роль. Машина пішла увиробництво з цими ж вузлами і широка експлуатація швидко довелахибність такої економії. Довелося вже в ході виробництва, витративши гігантські зусилля та засоби, збільшувати розмірністьзчленувань та вводити прес-масляни. Скупий завжди платитьдвічі!
Рівень прохідності став помітно вищим…
Коли ламається задня піввісь
«Нива» на російських просторах. Всі наступні події переконливодовели, що це — істинно російський автомобіль! І насамкінець ще продва характерні «дрібниці». Зовні пробка заправної горловинибензобака часом заляпувалася брудом настільки, що за неї призаправці страшно було взятися. Тут теж потім вирішили неоригінальнувати і повернулися до звичного «жигулівського»розташування її в ніші, закритій кришкою. Бездоріжжя швидко довелотакож, що тахометр для джину — ніяка не розкіш (як, наприклад, намоделях 2103 або 2106), а нагальна потреба. Без нього назнижувальній передачі можна запросто «перекрутити» двигун з усіманаслідками, що випливають. Тахометр з'явився раз і назавжди вже нанаступній серії зразків. Підводячи підсумки випробувань зразківцієї серії (включаючи і надійність), можна було зробити однозначнийвисновок:машина вийшла! А її окремі конструктивні недоліки буличітко визначені, та й як їх усунути, теж було ясно. Щоб новийросійський джип швидше побачив світ, вирішили ризикнути — уявититретю серію зразків, доопрацьовану за отриманими результатами, одразу на державні (приймальні) випробування!

Так і було зроблено, і розрахунок виявився точним!

Вся інформація взята з сайту Лібрусек. Книга "високої думкиполум'я".
________________________________________________
Продовження історії чекайте завтра!
Дякую за увагу)
< br> Не забувайте про турбо палець та коментарі!
Підписуйтесь буде цікаво:)

"тахометр з'явився раз і назавжди вже на наступній серії зразків.Підводячи підсумки випробувань зразків цієї серії (включаючи інадійність), можна було зробити однозначний висновок:машина вийшла! А її окремі конструктивні недоліки були чітко визначені, та й як їхусунути, теж було ясно. Щоб новий російський джип швидше побачивсвіт, вирішили ризикнути — уявити третю серію зразків, доопрацьовану за отриманими результатами, одразу на державні (приймальні) випробування!

Так і було зроблено, і розрахунок виявився точним!

Вся інформація взята з сайту Лібрусек. Книга "високої думкиполум'я".
________________________________________________
Продовження історії чекайте завтра!
Дякую за увагу)
< br> Не забувайте про турбо палець та коментарі!
Підписуйтесь буде цікаво:)

"тахометр з'явився раз і назавжди вже на наступній серії зразків.Підводячи підсумки випробувань зразків цієї серії (включаючи інадійність), можна було зробити однозначний висновок:машина вийшла! А її окремі конструктивні недоліки були чітко визначені, та й як їхусунути, теж було ясно. Щоб новий російський джип швидше побачивсвіт, вирішили ризикнути — уявити третю серію зразків, доопрацьовану за отриманими результатами, одразу на державні (приймальні) випробування!

Так і було зроблено, і розрахунок виявився точним!

Вся інформація взята з сайту Лібрусек. Книга "високої думкиполум'я".
________________________________________________
Продовження історії чекайте завтра!
Дякую за увагу)
< br> Не забувайте про турбо палець та коментарі!
Підписуйтесь буде цікаво:)