«Родзинкою» Е2121 була схема передач РК.Важіль перемикання мав 5позицій:
< br> - включений тільки передній міст;
- включений тільки задній міст;
- включені обидва мости (з жорстким зв'язком між ними);
- включені обидва моста жорстко на понижувальній передачі;
- нейтраль. І повнопривідною.Для дослідника — справжнійподарунок! Шкода, правда, що така схема не прижилася.Чому такетрапилося, буде ясно трохи пізніше.
етапі випробувань, коли проводився величезний комплекс пошуковихробіт. . Савиновський. Я повернувся з будівництва в березні 1971року, коли Є. І. Іванов якраз компонував суміщену з КП роздавальнукоробку для Е2121. Мені було доручено розробку управління РК однимважелем. Потрібно було забезпечити можливість включення якпереднього, так і заднього мостів окремо, а також разом (здемультиплікатором або без нього). Схема була дуже цікавою іпрацював я з великим захопленням. Все вдалося зробити якісно івчасно, і незабаром документація вже пішла в цех. У той славний часзатримок з виготовленням зразків практично не було, і незабаромперший зразок вже виїхав з цеху на дорогу. Як і очікувалося, користування РК випробувачам дуже сподобалося. Одним рухомавтомобіль перетворювався з передньопривідного на задній — іповнопривідний. Якщо потрібно, можна було включити і знижувальнупередачу (але лише на двох мостах, щоб не перевантажититрансмісію). Це технічне рішення було захищене. Патентом (автори -Є. І. Іванов, А. Л. Зільперт, Н. І. Савіновський та В. М. Купцов).i> Щоправда, надалі від такої схеми довелося відмовитись. І нетому, що в ній виявились якісь вади — все працювало якгодинник.Причини були глибинними та крилися у розмірності деталейпровідних мостів. Все зуборізне обладнання на заводі булорозраховане на чисто «легкову» розмірність FIAT-124, і не більше. Ана більш важкому джипі в режимі одного ведучого мосту ці деталівиявилися перевантаженими і надовго їх не вистачало. Про збільшеннярозмірності (що означало закупівлю) повністю нових і дуже дорогихзуборізних ліній) і заїкатися не доводилося. Тому і з'явиласязгодом схема з постійним повним приводом і симетричним міжосьовимдиференціалом, що розділяє момент навпіл — виключно для надійноїроботи «легкових» мостів. Підібрати для цих зразків колеса. "жигулівські" не годилися, це було ясно, а шини від ГАЗ-69 булиявно важкими. Слава Богу, вдалося десь відшукати десятокдіагональних «всюдихідних» шин М-51 розмірності 6, 70-15, якимикомплектувався свого часу «Москвич-410». Вони спочатку виявилисядосить доречними (пізніше з'явилися спеціальні шини з Волзькогошинного заводу — про це нижче). Несучий кузов був гранично простим.Його зробили відкритим, із брезентовим верхом. Знявши тент івідкинувши вперед рамку вітрового скла, можна було «розкласти»автомобіль у невисоку плоску «візок». Дуга безпеки спочатку булавідсутня. Її довелося робити та встановлювати самим випробувачамперед початком робіт. До неї ж (і до підлоги, звичайно) прикріпилиі ремені безпеки.
Два зразки-близнюка відрізнялися лише кольором:один був білим, інший — зеленим.
Цитата:
В. Котлярів. Саме через другий, зелений і отримали зразки увипробувачів прізвисько «крокодили». Кілька місяців тому з'явиласямікролітражка 1101, влучно охрещена « Чебурашкою». І відразу слідомз'являється щось велике, зелене і щілясто-зубасте — ну чим не«крокодил»? Кличка була настільки вдалою, що намертво прилипла навесь час роботи з машиною. Навіть через багато років увипробувальній «курилці» можна було почути:— Все — в об'їзд, а мина двох «крокодилах» як рвонули прямо!
І кожному було ясно, про що йдеться.
«Нива» цілком могла виявитися такою…
Компонування автомобіля Е2121, виконане Л. Мурашовим
Той самий зразок без тенту, а також з опущеним вітровим склом
Друзі-суперники (е2121 і ГАЗ-69).
>
Цитата:
В. Семушкин. Коли я прийшов до ОГК у вересні 1971 року, векспериментальному цеху вже виготовлявся перший зразок автомобілядля сільської місцевості — «крокодил Гена», як його потімохрестили. Що гріха таїти, треба чесно визнати б, що таким уявлялисобі автомобіль для села дуже багато в УГК. Це вже потім придумалилегенду про візок для випробувань шасі. У цій версії «про візок» єякась сором'язливість. «От, мовляв, вибачте, не лайте, що такийнепоказний автомобіль вийшов, ми ж тільки «візок» робили длявипробувань шасі, а не автомобіль». Що цікаво — ця не дуже логічналегенда перетягується з однієї статті до іншої. Фахівці, звичайно, розуміють, що при створенні повнопривідника треба випробовувати ідоводити кузов не менш ретельно, ніж шасі. Тим більше всім відомо, що саме треба робити для отримання підвищеної прохідності; привідна всі колеса, збільшений кліренс (тобто дорожній просвіт) і т. П.Та й хто краще російських конструкторів може знати, що потрібно длятого, щоб вийшов хороший «пройдисвіт» для нашої країни. Автомобіль, який прозвали «крокодилом», був непогано. Промальований, мав добріпропорції, виразну «фізіономію». Тільки ось тент був скроєнийпогано, некрасиво - підсліпуваті вікна, глухі зони, про жоднуоглядовість і мови бути не могло. Художник над тентом явно непрацював. Автомобіль цей робив досвідчений кузовник ікомпонувальник Лев Петрович Мурашов, який раніше брав участь урозробці «москвичів» і «запорожців». Мені доводилося спостерігати, як робилися ці перші «пройдисвіти». І я щось не помітив тоді, що цевсього лише «візки для випробувань». Бачив, як чисто вибивалися надерев'яному оснащенні панелі кузова, як все підганялося, зварювалося, як рихтували і обпаювали оловом зібраний кузов. Зприродних розмов, які велися під час виготовлення, не пам'ятаю, щобйшлося про щось тимчасове. Ні, це був реальний прототип автомобілядля сільської місцевості. Мені навіть пощастило тоді зробити однуцікаву деталь для цього автомобіля. Точніше, намалювати ескіз, зробити креслення та супроводжувати виготовлення до встановлення назразок. Ох, і пишався ж я своєю першою роботою! Це були емблеми, секретні, умовні — не можна було приліпити, наприклад, на гратирадіатора вазовську туру! Попереду це був стилізованийчервоно-білий мальтійський хрест, а ззаду його доповнював напис"Formika" ( "мураха" латиною).
Цитата:
В. Котлярів. Треба сказати, що цей нехитрий «камуфляж» спрацювавнапрочуд чудово. За весь час роботи зі зразками (близько року)нікому зі сторонніх і на думку не спало, що це прототипимайбутнього вазовського всюдихода. У нас був розроблений цілийритуал відповідей на запитання цікавих (до уваги ці незвичайнімашини привертали, звичайно, багато). Черговою відмовкою було«Самоделка», а самим настирливим «по секрету» повідомляли, що це, наприклад, «румунський ФІАТ» — чи ще щось таке. Навіть прискіпливіжурналісти ні про що тоді не здогадалися — жодних публікацій умісцевій пресі (не кажучи вже про центральну) не з'явилося!
І закипіла робота… За короткий термін потрібно було відповісти наголовне запитання — чи потрібний такий прототип для втіленнязадуманої ідеї? Звичайно, про жодні виїзди в інші регіони поки немогло бути й мови. Це були лише ходові макети, не більше. Досправжніх автомобілів, якими їм належало стати, їм було поки щодуже далеко. Проводячи на витягах і ямах набагато більше часу, ніжна «волі». Перші зразки, як малі діти, хворіють на всі «дитячі»хвороби, це неминуче. Тому реально можна було говорити тільки просамарську землю з її дорогами і бездоріжжям (якого на Русі, нарадість випробувачам, поки що вистачає). Перші виїзди відбулися уквітні 1972 року. Якщо врахувати, що всього якихось двадцятьмісяців тому про таку машину ніхто і не думав, то на ті часи цезовсім непогано! Пам'ятаючи стару заповідь «квапся повільно», мивзялися за справу ґрунтовно, без суєти. Встановивши дуги та ременібезпеки (див. Вище), почали обкатку, на ходу усуваючи виробничідефекти - без них не обходиться, на жаль, ніколи. Довелося спочаткуне раз спотикатися і про «дитячі» конструктивні огріхи, які недавали нормально працювати.
br/>
Л. Мурашов. Звичайно, шляховики з ним спочатку помучилися, покивсе не заробило більш-менш пристойно. Але як тільки машина «пішла», ми з Аверіним тут же попрямували до AM Чорного, який завідувавусіма випробуваннями. І вмовили його дати нам машину (тільки намдвом, більше нікого не повинно бути! ) хоча б на один день. Ну, повинні ми ж були подивитися самі, що ж у результаті вийшло і чиварто цим займатися далі (випробування - випробуваннями, але намтреба було скласти власне, що не залежить ні від кого думка).Даремно, чи стільки працювали! І поїхали ми з Аверіним наВасилівські озера. І «крокодил» нас здивував невимовно! Ми не булиновачками в автобудуванні, а мені так взагалі на АЗЛК довелосявпритул займатися автомобілем підвищеної прохідності «Москвич-410».Але ж то, що витворювала ця машина, перевершило всі нашіочікування. На які тільки кручі ми не влазили, якими косогорам неїздили! А вже в пісок ми полізли просто стрімголов (якби застрягли, допомоги було б чекати ні звідки, оскільки від супроводу ми тодігордо відмовилися). Але «крокодил» нас жодного разу не підвів, якби ми над ним не змивалися! Цей день став для нас справжнім святомі запам'ятався на все життя. Ми все зробили правильно і така машинамала велике майбутнє. Так воно згодом і виявилося!
На сипучому піску
Мерзла оранка гірша за всякого каменя
Штурмуємо граничний підйом
В. Котлярів. Маючи два зразки, можна було «запаралелити» тавипробування. Одну машину (першу, білу) після обкатки та усуненнядефектів запустили одразу «на надійність». Це означає максимальноможливу кількість кілометрів за зміну з повним навантаженням зарізними видами доріг та бездоріжжям (програма таких випробуваньскладається, природно, заздалегідь). Забігаючи вперед, скажімо, щоцей зразок за рік з невеликим пробіг загалом 50 000 км, давшинеоціненні результати. Якщо до того ж врахувати, що і кожен виддоріг, і бездоріжжя мають свій коефіцієнт «ваги», то цей пробіг уперерахунку і склав тоді якраз повний ресурс автомобіля (100 000 кмстосовно доріг першої категорії). Щоправда, якою ціною все цедалося (це ж не серійний товарний безвідмовний «Жигуль»! ) — краще іне питайте. Комплекс лабораторних (у статиці) талабораторно-дорожніх (у динаміці) вимірів. Не заглиблюючись у нуднітехнічні подробиці, скажу лише, що машина повинна належним чиномвідповісти на величезний перелік наших питань. Що і буде врезультаті її комплексним «портретом». Деякі параметри (наприклад, динаміко-швидкісні та економічні показники) треба було визначитиобов'язково на обох зразках, щоб виключити випадковості. Сюди ж, звичайно, відносяться і роботи з прохідності (тут взагалі — чимбільше матеріалу, тим краще). Так що найчастіше обидві машинипрацювали пліч-о-пліч.
Для порівняння було закуплено новенький серійнийУАЗ-69, оскільки виробництво його наступника УАЗ-469 ще тількирозгорталося (але вже на другому етапі випробувань, за домовленістюз випробувачами Ульянівського заводу, вдалося залучити і цю машину, але про це пізніше).
Вже й відвели душу на цих «крокодилах»! Тут не можна не сказати осьпро що. Якщо випробувачі-авіатори "вчать літати літаки", то минавчаємо досвідчений зразок автомобіля не менш складному вмінню "їздити". Як дитина, він робить свої перші кроки, спотикаючись, падаючи і «набиваючи шишки». Крім того, це й шалено цікавопрацювати з машиною, про яку ще ніхто і не підозрює! Віддавшипрактично все свідоме життя досвідченому виробництву, впевнено можусказати, що саме це і тримає на експериментальних роботах основнумасу людей (так би мовити, кістяк), навіть у наш непростийчас.
Саме таким фахівцем і виявився інженер-випробувач Олег Тарасов, надолю якого і випала основна вага безпосередньої, чорнової таневдячної роботи з машиною протягом усього часу її створення — аждо запуску у виробництво.
<Не буду докладно описувати отримані результати — справа ця довга ідосить нудна (для того є ґрунтовні технічні звіти). Навипробуваннях буває всяке. Не обійшлося, на жаль, без НП і у роботіз «крокодилами». Якось виїхавши у бік водозабору, виявили, щовимірювальна апаратура залишилася на заводі. Потрібно булотерміново повертатись. За кермом зеленої машини того дня був«гарячий грузинський хлопець» Демурі Кордзадзе (він пропрацював унас недовго і повернувся назад у Кутаїсі). І він негайнорозвернувся, проігнорувавши об'їжджаючий його в цей момент попутнийПАЗик. Відбулися, щоправда, порівняно легко — пом'ятим лівимкрилом. Отрихтувати його і пофарбувати особливих труднощів несклало, оскільки всі панелі були плоскими (добрим словом згадали Л.Мурашова). Після чого не прогавили нагоди витребувати з Демурі — якз першовідкривача в частині ДТП із досвідченими вазовськимизразками — міру доброго грузинського вина. Але це все — витрати.Головний підсумок, без сумніву, полягав у тому, що у всіх у насз'явилася тверда переконаність:така машина має великемайбутнє!
Згадується такий епізод. Десь через півроку після початкудорожніх випробувань Е2121, коли вже багато чого стало ясним, довипробувачів прийшов сам Поляков. Один із «Крокодилів» поставили уцентрі зали. Докладно розпитавши нас про хід робіт і попереднірезультати, бос узяв стілець і, сівши навпроти машини, замислився.Ми мовчки стояли поряд. — Тепер дайте відповідь мені на головнезапитання, прямо, без приховування — чи варто взагалі займатися цієюмашиною далі?
Є всі підстави думати, що це і був «момент істини». Директоратуфірми явно потрібно було визначатися з інвестиціями:робити ставкина цього «коня» чи ні. Саме тому знадобилася інформація зпершоджерела і саме тому генеральний директор прийшов прямо добезпосередніх виконавців, минаючи всі проміжні інстанції! Якприймалося рішення — це нам дізнатися не довелося. Але, судячи зусього, воно було позитивним, оскільки робота над проектомпродовжувала набирати обертів. Книга "високої думкиполум'я".
___________________________________________________
Продовження історії чекайте завтра!
Дякую за увагу)
< br> Не забувайте про турбо палець та коментарі!
Підписуйтесь буде цікаво:)
Коментарі6
Цікаве чтиво!
ага! ввечері буде продовження!
цікаво…
Дааа!
Гарна інформація.
Згоден!