Солекс 21083, чищення та налаштування стік - але динаміка.

І так, у цьому записі я хотів би розповісти як я заморочився зкарбюратором Солекс 21083.
Про солекси вже дуже багато написано, знято відео та дуже великукількість рішень тих чи інших проблем, але мабуть я повторюся усвоєму записі.
У цьому записі я спробую розповісти як я його налаштовував під себета під свій автомобіль. До дії, тому що я далеко не карбюраторник ідва з половиною роки тому я тільки знав приблизне його місцерозташування під капотом. Режимах, домогтися рівної динаміки понаростаючій, поліпшити показники на потужних режимах.
І так трошки про пристрій Солекс 21083 з мурзилки:> 1. Блокпідігріву карбюратора
2. Дросельна заслінка першої камери
3. Патрубок для відсмоктування картерних газів
4. Важіль приводу прискорювального насоса
5. Кулачок приводу прискорювального насоса
6. Діафрагма прискорювального насоса
7. Паливний жиклер економайзера потужних режимів
8. Корпус насоса
9. Діафрагма економайзера потужних режимів
10. Запірний електромагнітний клапан
11. Паливний жиклер холостого ходу
12. Кришка карбюратора
13. Головний повітряний жиклер першої камери
14. Повітряна заслінка
15. Розпилювачі прискорювального насоса з клапаном подачіпалива
16. Діафрагма пускового пристрою
17. Регулювальний гвинт пускового пристрою
18. Регулювальний гвинт кількості суміші холостого ходу
19. Важіль блокування другої камери
20. Патрубок для подачі розрідження до вакуумного регуляторарозподільника запалювання
21. Регулювальний гвинт якості суміші холостого ходу
22. Сектор управління дросельними заслінками
23. Важель приводу дросельних заслінок
24. Регулювальний гвинт при відкриванні дросельної заслінки першоїкамери
25. Важіль керування повітряною заслінкою
26. Шток пускового пристрою
27. Електричний провід кінцевого вимикача економайзера примусовогохолостого ходу
28. Важель повітряної заслінки
29. Головний повітряний жиклер другої камери
30. Емульсійна трубка
31. Розпилювач головної системи дозування другої камери
32.Патрубок подачі палива
33. Патрубок зливу палива в бак
34. Паливний фільтр
35. Голковий клапан
36. Дросельна заслінка другої камери
37. Важіль дросельної заслінки другої камери
38. Головний паливний жиклер другої камери
39. Важіль приводу дросельної заслінки другої камери
40. Поплавець Хотілося б сказати що Солекс спеціально бувсконструйований для машин з поперечним розташуванням двигуна а самеспеціально для сімейства Самар і так само був спроектований дляроботи ДВС на збідненій суміші! Всі карбюратори чистяться тількиспеціалізованою рідиною і після цього продуваються стислимповітрям. Ніяких пензликів, ганчірочок та іншої фігні. Отвори вкарбюраторах мають часом дуже маленький розмір і шматочок ниток, щовипадково потрапив у систему, може просто звести нанівець усі праціпо чищенню, а в окремих випадках вбити карбюратор.

> І так. Зняв повністю карб з впускного колектора. Насилувиколупав проставку. Дві гумо-металеві та термозахисну проставку.Усі під заміну. Впускний колектор накрив ганчір'ям з обробленимикраями (без ниток і хлаків з боків).
Із-за малих пробігів та високої вологості під дросель із сапунапотрапила емульсія, що призвело до падіння ХХ на потужних режимах.Власне це і спричинило повне чищення карба та йогопереналаштування. Поштовх так сказати. Ось вона, велика вологість імалі пробіги Фланець карбюратора від сильної затяжки повело.Потрібно правити. Якщо перетягнути кріплення карбюратора довпускного колектора, під час роботи, фланець карба нагрівається іпотихеньку починає деформуватися. Як наслідок підсмоктуванняповітря під фланцем і відсутність стабільного ХХ.
Хотів виготовити міні прес для виправлення фланця карбюратора, алене виявилося дриля. Довелося кулибничать.
Фланець карба тонкий і складається з якогось сплаву алюмінію абощось таке. На холодну правити фланець дуже стрімко, т.К. Високаймовірність утворення тріщини.
Я взяв бронзову пластину, поклав на газову плиту та почав грітифланець.

грів на пластині на плиті

Після, не сильно затиснув у лещатах. Таким чином по черзі, явирівняв фланець. Скажу одразу, на кожний бік я заходив по кількаразів, побоюючись перетягнути в лещатах фланець. Коротше, грив, затискав і давав охолонути. І так кілька разів протягом 3-хгодин.
Фланець майже вирівняв. Нерівність, що залишилася, ліквідуєгумово-металеве прокладання.Так само витягнув гвинт якості суміші, продув карб і поставив новий гвинт. Старий начебто нічого на виглядбув, але гумова дубова прокладка вже була.

прошу звернути увагу, що ущільнювальна гумка стоїть не на своємумісці. Перед установкою я її переставив у канавку, де їй і місце. Зцього, прочитавши та переглянувши купу інформації, вирішив долегкого тюнінгу…
Все вкрай просто. Розпилювачі ГДС складаються з двох частин, які чиспаяні, чи спресовані, але суть у тому що від з'єднання залишаєтьсялегкий буртик, який у процесі роботи створює перешкоду дляпроходження потоку повітря і тим самим частково погіршуєприготування палива повітряної суміші.
Акуратно почистив, потім полірнув, і після полірування побачив яквідкрилися раковини, які під час обробки надфілем сховалися підметалом, що наплив.

Ще раз зачистив надфілем і полірнув начисто тепер. Раз молотком.Виходить розтруб зверху дифузора. Тим самим змінюються кількість іщільність повітряних потоків, що проходять через сам дифузор і заним, що в свою чергу впливає на сумішоутворення. Таким чином можнаотримати економію палива, підвищити потужність, покращитисумішоутворення… Я не став цього робити, оскільки до кінця ще невивчив усі нюанси цього доопрацювання. А в сліпу я не роблю.Жиклери поки що залишив заводської комплектації. Не хотілося з нимиморочитися, хоча реально підбором можна було зменшити витратупалива майже без втрат у динаміці та потужності. Крім того якщодвигун має "втомлену" компресію, то втрату потужності так самоможна ліквідувати добіркою жиклерів.
Розпилювач прискорювального насоса теж залишив у стоковекомплектації, але сопла налаштував так, щоб струмінь палива, щовливається, потрапляла в щілину, що утворювалася. Між стінкоюдифузора і заслонкою, що відкривається. Кулачок стік №7.
У планах пізніше погратися з жиклерами і спробувати різні варіантирозташування розпилювачів прискорювального насоса (одинарний, подвійний в одну камеру і подвійний в обидві камери) із виміромвитрати на тому самому ділянці дороги, та суб'єктивними відчуттямив динаміці набору швидкості та оборотів. Але це тільки впланах.

Складання.
Пропилісосив впускний колектор, мало що туди могло потрапити.
Поставив карб і закріпив його гайками затягуючи ключем безфанатизму.
Далі поставив стару прокладку під кришку карба. Запустив ДВЗ. Давпопрацювати кілька хвилин. Заглушив не торкаючись педалей. Знявкришку карба і перевірив рівень у камері поплавця. Підкоригувавшипоплавці підгинанням язичка, і вкотре повторив процедуру. Втретєдосяг паспортного рівня палива в камері поплавця. І ось коли кришкакарба знята і рівень у нормі, тут я і поставив нову картоннупрокладку (брав ремонтну, вона товщі) під кришкою карбюратора, дужеакуратно, щоб не збити налаштування поплавців.
Часто цю прокладку залишають і не змінюють. Адже коли кришка карбазатягнута, а якщо ще й карб попрацював, прокладка деформуваласявідповідно до привалочними поверхнями і якщо розібрати карб, апотім по-новому зібрати на старій прокладці, прокладка неминучебуде вже "просіла" і можливий елементарний підсмоктування повітря іяк наслідок нестабільний ХХ.
Ну і зрозуміло прогрів машину до робочої температури, щобналаштувати ХХ.
Так, при чищенні карба, бажано фільтра ставити нові.

<
Налаштування.
Система холостого ходу (хХ).
Вічна хвороба Солексов. У карбюраторі Солекс система ХХ виконуєдуже важливу функцію, і тому стабільна робота на ХХ дуже важлива..
По друге, під час відкриття дросельної заслінки першої камери, колиробота ХХ повинна змінитися роботою ГДС першої камери, дросельвідкривається а ГДС ще не вступила у повноцінну роботу (перехіднийрежим), і тут знову на допомогу приходить система ХХ, вонапідтримує потребу ДВЗ у суміші до вступу в повноцінну роботу ГДСпершої камери.
Часто винуватцем виступає електро-магнітний клапан. То в жиклерісмітинка, то він підсмоктує повітря. Так, чим більше жиклер ХХ тимстабільніша робота на перехідних режимах, але чим більше жиклер ХХ, тим менше "поличка потужності" на гвинті якості суміші під часвиставлення ХХ. Так, якщо на електромагнітному клапані помінятижиклер, то ХХ доведеться налаштовувати заново.
Налаштовував ХХ наступним чином. Закрутив гвинт якості до упору, але не притягуючи його. Відвернув на 4 обороти. Запустив двигун іпочав по півоберта відвертати гвинт, намагаючись знайти поличку воборотах ДВЗ., обороти нижче, суміш бідна, ДВЗ смикається і нестабільно працює
при відкручуванні гвинта, перебувати поличка зі стабільноюроботою.
Якщо продовжувати крутити, то суміш стане багатою і ДВС почнепереливати і знову ДВС почне ковбасити.
/>
Поличку знайшов, з якістю все. Тепер гвинтом кількості я виставивоберти ДВС.
Настроїв пускові зазори.
Гвинтом регулювання пускових зазорів (на першій картинці 17)виставив зазор повітряної заслінки підсмоктування близько 2, 5-3 мм.Потім регулювальним гвинтом (на малюнку 24) виставив бажані оборотипри пуску з витягнутим підсмоктувачем.
Зазвичай на холодну пору року виставляють у р-ні 1800, а в теплупору року близько 1500 оборотів ДВЗ.
< /p>

Висновок.
Покатався я поки що тільки два дні.
Витрата начебто не змінилася, але попереду хочу зробити замір нарізних режимах роботи.
Динаміка рівна впевнена, при натисканні педалі газу, оберти стрімконаростають, без затримок, провалів і якихось завмирань. Стрімко –плавно вгору. Динаміка на розгоні без ризкого ривка, але стрімка ішвидка, без провалів і підтуплювання. Тапок у підлогу з першоїпередачі, змушує тільки встигати перемикати передачі. Час розгонуне знаю, тому що БК у мене немає, а з секундомірами на годиннику :)це ідіотизм заміряти час прискорення, тим більше самому. Хотілося бще сказати за сіточку на дренажних отворах камери поплавця.Поставив я її ще восени, і ось зараз коли розібрав карб, сміття вкамері поплавця не виявив. Все-таки це працює :) Всім удачі, і небійтеся лізти в карбюратор. Головне все робити обдумано таосмислено, але ніхто Вам не підкаже "як краще", ніж власнийдосвід.

при натисканні педалі газу, обороти стрімко наростають, беззатримок, провалів і замирань. Стрімко – плавно вгору. Динаміка нарозгоні без ризкого ривка, але стрімка і швидка, без провалів іпідтуплювання. Тапок у підлогу з першої передачі, змушує тількивстигати перемикати передачі. Час розгону не знаю, тому що БК умене немає, а з секундомірами на годиннику :) це ідіотизм замірятичас прискорення, тим більше самому. Хотілося б ще сказати засіточку на дренажних отворах камери поплавця. Поставив я її щевосени, і ось зараз коли розібрав карб, сміття в камері поплавця невиявив. Все-таки це працює :) Всім удачі, і не бійтеся лізти вкарбюратор. Головне все робити обдумано та осмислено, але ніхто Вамне підкаже "як краще", ніж власний досвід.
при натисканні педалі газу, обороти стрімко наростають, беззатримок, провалів і замирань. Стрімко – плавно вгору. Динаміка нарозгоні без ризкого ривка, але стрімка і швидка, без провалів іпідтуплювання. Тапок у підлогу з першої передачі, змушує тількивстигати перемикати передачі. Час розгону не знаю, тому що БК умене немає, а з секундомірами на годиннику :) це ідіотизм замірятичас прискорення, тим більше самому. Хотілося б ще сказати засіточку на дренажних отворах камери поплавця. Поставив я її щевосени, і ось зараз коли розібрав карб, сміття в камері поплавця невиявив. Все-таки це працює :) Всім удачі, і не бійтеся лізти вкарбюратор. Головне все робити обдумано та осмислено, але ніхто Вамне підкаже "як краще", ніж власний досвід.