Про кермо і стуки в ньому

Але вже, на жаль, на наших дорогах всі люфти з зазорами стаютьявними і швидко прогресують, тим самим здорово псуючи настрійводіям. Раз поговоримо про люфти і стуки в рульовому управлінні.Урізний час я боровся з проблемами в різних частинах цієї системи іось нарешті все працює саме так, як і повинно.За час робіт отриманобагато цікавого досвіду, яким я і хочу поділитися.Спершу трохитеорії На моделі 124, на відміну від наступних моделей (обладнанихрейковим кермовим), встановлено ще «класичне» рульове управління зтрапецією, маятниковим важелем і кермовим редуктором. Ігідропідсилювачем, і демпфером Головний недолік такої системи -велика кількість деталей, що зношуються, що іноді ускладнює пошукнесправності, поговоримо про кожну частину окремо. Розташованийсиметрично щодо кермового редуктора, на правому лонжероні.Подейкують, що зношується часто, хоча в мене цілком цілий і увагине вимагав. Перевіряється легко. Знизу треба за нього схопитися ідобре посмикати в різних напрямках. Якщо помічено люфт – лікуєтьсязаміною втулок.
Наконечники рульових тяг. Їх аж 6 штук. На крайніх тягахзмінюються окремо, середня тяга змінюється у зборі. Найбільш зносусхильні крайні, ті які до поворотного кулака йдуть. Бажано час відчасу поглядати на пильовики, бо з пошкодженим пильовиком наконечникживе дуже недовго. Цікавий факт:стукіт наконечників слабо помітнийна кермі, зате добре відчутний по кузову. Дрібний глухий стукіт упарі з почуттям розболтаності передка, що виникає на поганійдорозі. І це вже при ледве помітному люфті 0, 3-0, 5 мм. Що буде далі– страшно думати. Чи це я такий чутливий ... Загалом, книжковийметод діагностики з коливанням вивішеного колеса тут не дужекотить. При зусиллях створених руками стукіт не чутний і люфтневідчутний. Краще дивитися на наконечники з ями поки що помічникзлегка похитує кермо. Так колеса навантажені і люфти виявитипростіше. Коротше, у такий спосіб я виявив люфт у зовнішніхнаконечниках (праворуч — гірше). Вирішив міняти їх. Але тутзасідка:все іржавіло намертво. Контргайку зрізав болгаркою, бо щедо мене на ній хтось злизав усі грані. Після цього довго заливавмедведкою і обстукував тягу, але навіть після цього і післянагрівання газовим пальником не вдалося розкрутити. Подумавши щотяги все-одно доведеться знімати, ще й повторювати всі зносини надвнутрішніми наконечниками щоб потім зробити розвал вирішив взагалізабити і поміняти тяги в зборі. Купив тяги Lemforder (бл. 500 грн.за пару), поміняв за годинку і поїхав робити сходження.Одна старатяга виявилася ще й трохи погнутою. Хоч я й намагався зробити новітяги тієї ж довжини, як і старі, але веселий спецефект все ж такиотримав:при великих кутах повороту кермо замість повернення всереднє положення сам повертався в поворот до упору. :) Ось так то! Після геометрії все прийшло в норму, а дрібні стуки на нерівностяхзникли. АЛЕ, в поворотах і на великих нерівностях стукіт залишився.Ще один цікавий факт:оригінальні зовнішні наконечники мають різнужорсткість підтискної пружини ліворуч і праворуч. Для поганих дорігМерседес рекомендує ставити обидва праві. Як там із замінниками –невідомо.

Кульовий редуктор. Найскладніша і найзагадковіша деталькермового управління. Одного разу я вже змінював його тому, що мійстарий вже виробив всі межі регулювання і при подальшомувикручуванні регулювального гвинта вал сошки торцем упирався вкорпус, при цьому невеликий зазор в середньому становищі все щезалишався (і це напевно єдине показання до заміни цього вузла) .Цей зазор створював розбовтаність морди і слабкий розмитий стукітна нерівностях. Був придбаний уживаний редуктор за 100$, регулювання в ньому мабуть не крутили ще взагалі, люфту не було.Редуктор був відразу встановлений так, без особливих регулювань, стукіт зник, проблема забулася. Це було ще задовго до історії прокермові тяги... Але вже зовсім недавно мене дістали сильні удари вкермо при проїзді нерівностей в поворотах. Знову перевірено всітяги та маятник – люфтів немає! Вирішено регулювати редуктор. Щобдістатися регулювального гвинта необхідно розібрати впускний трактдвигуна, там все логічно. Тепер власне про регулювання та їїважливі нюанси:

1. Бездумно крутити регулювальний болт категорично не можна. Крімнеправильної роботи редуктора та його надзвичайно швидкого зносунічого не отримаєте.
2. Редуктор має конструктивно люфт при зміщенні від крайньогостановища, не треба пробувати його прибрати. Це зроблено не просто.Оскільки зношування відбувається в основному близько середньогостановища, і саме в цьому положенні відсутність люфту найважливіша, то тут і зроблено можливість регулювання. Якби не було зазору вкрайніх положеннях, він би там закушував після підтягування, аджетам знос мінімальний.
3. Редуктор має компенсатор зазору. Діє лише близько середньогостановища. Зроблено щоб редуктор не доводилося підтягувати щоразу, коли виникає мінімальний знос.
4. У парі зачеплення повинен бути присутнім натяг. WIS говорить промаксимальний момент прокручування рульового валу близько 130 Н/см.Це досить слабке зусилля, але все ж таки відчутне. Найкращерегулювати редуктор знятим. Але знімати природно ліньки. Явід'єднав обидві тяги від сошки. Тепер кермо обертається майжевільно.Бажано викрутити компенсатор зазору, а то він збиває зпантелику. Така пробка знизу під ключ на 17. Досить просто прибратипружину. Якщо все робити швидко, багато олії не проллється. Теперсмикаючи за сошку у різних положеннях керма чітко чуємо люфт. Потімпідтягуємо редуктор до моменту, поки люфт не зникне в середньомуположенні і приблизно близько третини обороту вліво/вправо віднього. При цьому на кермі може відчуватися невеликий опір. Узнятому положенні критерієм можна прокручувати редуктор у всьомудіапазоні за вал пальцями. Якщо не виходить – перетягнуть. Всеготово! Затягуємо контргайку на гвинті, ще раз перевіряємовільність роботи у всьому діапазоні, ставимо компенсатор і збираємовсе назад. Їдемо на тест-драйв. Якщо кермо саме повертається –значить не перетягнули. Але біда, редуктор відрегульований, ажахливі пробої в кермо в поворотах як були - так і залишилися. Ітут я вирішив перевірити кермовий демпфер. Штуковина, встановлена​​між середньою тягою трапеції і кузовом. Працює як симетричнийамортизатор масляний. Ось і працює, поки повний олії. Я на своємувиявив текти. Після зняття все стало ясно… Усередині олія булькає.На стиск/розтяг пружинить. Однозначно під заміну. Купленийновий:коробка Febi, всередині Stabilus.

Новий демпфер
Старий і новий кермові демпфери. На старому видно сліди олії
Ціна 200 грн. Ходить дуже туго та без провалів. На тест-драйвімашину не впізнав:стала приємна в рулюванні і головне без пробоїв укермо в поворотах! А що ж все-таки стукало? Хоч демпфер був інесправний, стукати він не вміє. Стукає редуктор, а саме тачастина, яка відповідає за гідропідсилення. Клапан гідравліки добревідчутний, якщо качати кермо на заглушеній машині – відчуваєтьсяпружний хід на невеликі кути. Так от коли по тягах приходить гарнийудар саме цей клапан і зміщується до упору і дає стукіт. Здавалосяб, при цьому має податись масло в потрібний бік і взяти удар насебе. Проте, по-перше система сконструйована те щоб забезпечуватизворотний зв'язок від дороги (почуття дороги), а по-друге вонаінерційна, тиск олії і продуктивність насоса не нескінченні тощо. Врезультаті маємо удар на кермі, що передається так само на кузов іцілком чутний вухами. А виною всьому демпфер. Ось така осьісторія.
"у знятому положенні критерієм можна прокручувати редуктор у всьомудіапазоні за вал пальцями. Якщо не виходить – перетягнуть. Всеготово! Затягуємо контргайку на гвинті, ще раз перевіряємовільність роботи у всьому діапазоні, ставимо компенсатор і збираємовсе назад. Їдемо на тест-драйв. Якщо кермо саме повертається –значить не перетягнули. Але біда, редуктор відрегульований, ажахливі пробої в кермо в поворотах як були - так і залишилися. Ітут я вирішив перевірити кермовий демпфер. Штуковина, встановлена​​між середньою тягою трапеції і кузовом. Працює як симетричнийамортизатор масляний. Ось і працює, поки повний олії. Я на своємувиявив текти. Після зняття все стало ясно… Усередині олія булькає.На стиск/розтяг пружинить. Однозначно під заміну. Купленийновий:коробка Febi, всередині Stabilus.
Новий демпфер
Старий і новий кермові демпфери. На старому видно сліди олії
Ціна 200 грн. Ходить дуже туго та без провалів. На тест-драйвімашину не впізнав:стала приємна в рулюванні і головне без пробоїв укермо в поворотах! А що ж все-таки стукало? Хоч демпфер був інесправний, стукати він не вміє. Стукає редуктор, а саме тачастина, яка відповідає за гідропідсилення. Клапан гідравліки добревідчутний, якщо качати кермо на заглушеній машині – відчуваєтьсяпружний хід на невеликі кути. Так от коли по тягах приходить гарнийудар саме цей клапан і зміщується до упору і дає стукіт. Здавалосяб, при цьому має податись масло в потрібний бік і взяти удар насебе. Проте, по-перше система сконструйована те щоб забезпечуватизворотний зв'язок від дороги (почуття дороги), а по-друге вонаінерційна, тиск олії і продуктивність насоса не нескінченні тощо. Врезультаті маємо удар на кермі, що передається так само на кузов іцілком чутний вухами. А виною всьому демпфер. Ось така осьісторія.
"у знятому положенні критерієм можна прокручувати редуктор у всьомудіапазоні за вал пальцями. Якщо не виходить – перетягнуть. Всеготово! Затягуємо контргайку на гвинті, ще раз перевіряємовільність роботи у всьому діапазоні, ставимо компенсатор і збираємовсе назад. Їдемо на тест-драйв. Якщо кермо саме повертається –значить не перетягнули. Але біда, редуктор відрегульований, ажахливі пробої в кермо в поворотах як були - так і залишилися. Ітут я вирішив перевірити кермовий демпфер. Штуковина, встановлена​​між середньою тягою трапеції і кузовом. Працює як симетричнийамортизатор масляний. Ось і працює, поки повний олії. Я на своємувиявив текти. Після зняття все стало ясно… Усередині олія булькає.На стиск/розтяг пружинить. Однозначно під заміну. Купленийновий:коробка Febi, всередині Stabilus.
Новий демпфер
Старий і новий кермові демпфери. На старому видно сліди олії
Ціна 200 грн. Ходить дуже туго та без провалів. На тест-драйвімашину не впізнав:стала приємна в рулюванні і головне без пробоїв укермо в поворотах! А що ж все-таки стукало? Хоч демпфер був інесправний, стукати він не вміє. Стукає редуктор, а саме тачастина, яка відповідає за гідропідсилення. Клапан гідравліки добревідчутний, якщо качати кермо на заглушеній машині – відчуваєтьсяпружний хід на невеликі кути. Так от коли по тягах приходить гарнийудар саме цей клапан і зміщується до упору і дає стукіт. Здавалосяб, при цьому має податись масло в потрібний бік і взяти удар насебе. Проте, по-перше система сконструйована те щоб забезпечуватизворотний зв'язок від дороги (почуття дороги), а по-друге вонаінерційна, тиск олії і продуктивність насоса не нескінченні тощо. Врезультаті маємо удар на кермі, що передається так само на кузов іцілком чутний вухами. А виною всьому демпфер. Ось така осьісторія.
"
Новий демпфер
Старий та новий кермові демпфери. На старому видно сліди олії
Ціна 200 грн. Ходить дуже туго та без провалів. На тест-драйвімашину не впізнав:стала приємна в рулюванні і головне без пробоїв укермо в поворотах! А що ж все-таки стукало? Хоч демпфер був інесправний, стукати він не вміє. Стукає редуктор, а саме тачастина, яка відповідає за гідропідсилення. Клапан гідравліки добревідчутний, якщо качати кермо на заглушеній машині – відчуваєтьсяпружний хід на невеликі кути. Так от коли по тягах приходить гарнийудар саме цей клапан і зміщується до упору і дає стукіт. Здавалосяб, при цьому має податись масло в потрібний бік і взяти удар насебе. Проте, по-перше система сконструйована те щоб забезпечуватизворотний зв'язок від дороги (почуття дороги), а по-друге вонаінерційна, тиск олії і продуктивність насоса не нескінченні тощо. Врезультаті маємо удар на кермі, що передається так само на кузов іцілком чутний вухами. А виною всьому демпфер. Ось така осьісторія.
"
Новий демпфер
Старий та новий кермові демпфери. На старому видно сліди олії
Ціна 200 грн. Ходить дуже туго та без провалів. На тест-драйвімашину не впізнав:стала приємна в рулюванні і головне без пробоїв укермо в поворотах! А що ж все-таки стукало? Хоч демпфер був інесправний, стукати він не вміє. Стукає редуктор, а саме тачастина, яка відповідає за гідропідсилення. Клапан гідравліки добревідчутний, якщо качати кермо на заглушеній машині – відчуваєтьсяпружний хід на невеликі кути. Так от коли по тягах приходить гарнийудар саме цей клапан і зміщується до упору і дає стукіт. Здавалосяб, при цьому має податись масло в потрібний бік і взяти удар насебе. Проте, по-перше система сконструйована те щоб забезпечуватизворотний зв'язок від дороги (почуття дороги), а по-друге вонаінерційна, тиск олії і продуктивність насоса не нескінченні тощо. Врезультаті маємо удар на кермі, що передається так само на кузов іцілком чутний вухами. А виною всьому демпфер. Ось така осьісторія.