Довго я йшов до теплого керма на свій автомобіль. Читав багатофорумів, дивився довго відео, і думав як краще зробити це самому.Іось, померзнувши дві зими, зважився здійснити свою ідею з теплимкермом.Хочеться комфорту в машині взимку.Заодно додав функціюкруїз-контролю і вперше спробував самостійно перешити кермонатуральною шкірою. " на MegaDriver.org хоча цією машиною володіюбільше трьох років. По-хорошому, для того щоб займатися кермом ікористуватися машиною мені потрібне було друге кермо.Навіть якщощось піде не так, то завжди можна відкотитися на сході і незалишитися в програші.Для себе вирішив — потрібен донор.Не бачусенсу купувати новий за великі гроші, тому купив на відомому сайтіallegro дешеве кермо (фото 2) із вбитою шкірою та кнопкамикруїз-контролю (фото 3), він обійшовся мені в 1084 грн (близько$40), з урахуванням доставки через посередника в Україні. Вибиравтак, щоб кермо було саме для Ford Kuga, тому що в ньому пластиковийкошик знімний і кріпиться знизу керма трьома гвинтами торкс-15.Кнопки круїз-контролю відразу поставив на рідний, який в машині, іпісля прошивки модуля управління двигуном отримав функціюкруїз-контролю. Вже не в збитку від витівки.
Фото 2. Донор із потертою шкірою. Кнопки круїз-контролю та кошикбули в хорошому стані. На фото їх немає, вже встановив нарідній.
Фото 3. Найбільша потертість на донорі. Шкіра наскрізь. Гумавимагає ремонту.
З донора зняв старе задубіле і затерте до дірок обплетення просторозрізавши нитки (фото 4). Скажу одразу. Намагався по-різномузробити викрійки для нової обплетення. Як лекал використовувавстару деформовану шкіру, яку зняв із донора. Експериментував тапробував їх на різних матеріалах. Нічого хорошого з цього невийшло. Цей метод мені не підійшов. Тому стару шкірку можна простовикинути. У третій частині детально розпишу як зробив те, що напершому фото.
Фото 4. Спецінструмент для розрізання ниток без пошкодженняматеріалу.
Стара шкіра була приклеєна по всій зовнішній та внутрішнійстороні обода керма а також на спицях. Знялася без проблем. Залишкиклею, які були на гумі, зачистив відповідним інструментом і отримавстенд для дослідів з підігріву керма (фото 5).
Фото 5. Стенд для випробувань.
Передусім відремонтував гуму (фото 6) автомобільним силіконовимгерметиком прозорого кольору. Як штапел використовував непотрібнупластикову картку
Фото 6. Зашпакльована потертість обода керма.
Джерела інформації та небагато теорії
За основу своєї роботи взяв цю працю. Дякую автору. Дуже допомігйого пост. Я роздрукував його алгоритм і з ним пішов у машину.Повторяться не буду, а лише зазначу деякі особливості. Перш ніжпроводити роботи з демонтажу пластикових деталей салону в холоднупору, непогано було б прогріти салон, щоб уникнути пошкодженнязасувок деталей, що знімаються. Знімати пластик навколо керма іцентрального тунелю (там де ручка КПП) для демонтажу керма і дляпрокладання проводки доведеться ніби не хотілося. З цього питання єінформація в мережі.
Для зняття подушки безпеки, рекомендую використовувати не шило, асаме плоску викрутку з шириною робочої частини 4-5 мм, тому що наподушці є спеціальний уловлювач інструменту, який полегшує зняттяпружини подушки безпеки.
Для закручування центрального болта на кермі (головкою на 24 мм)потрібен подовжувач на головку, сантиметрів десять довжиною, інакшеніяк.
Пластикові накладки сріблястого кольору на спицях знімаються якщоїх потягнути на себе підчеп плоскою викруткою з боку центру керма.Але робити це треба обережно, так щоб накладка при зніманні неперекошувалася. Засувок немає. Просто пластикові стрижні якіутоплюються в отворах гуми.
Всі роботи з утеплення та обшивки керма, підготовки проводки атакож випробування проводив удома. Головне, з інструментів тапристроїв необхідно мати:паяльник потужністю не менше 40 Вт, гарнеосвітлення та лупа (піни в роз'ємах дуже дрібні), джерело живлення12-14 В (на 5 А, добре підходить блок живлення від старогонастільного комп'ютера), мультиметр, термометр. Інші інструментита розхідники — по ходу робіт.
Руль для зручності робіт змонтував на спеціальному кронштейні зможливістю його обертання та фіксації.
Тепер трохи про свої розрахунки.
> Досвід застосування теплого керма іншими користувачами говоритьпро те, що потужність енергії для ефективного нагрівання принегативних температурах зовнішнього середовища за досить короткийчас (1-2 хвилини) повинна бути в межах 30-60 Вт. Якщо менше, тонагрівання йтиме довше, якщо більше, то виникають технічнітруднощі, пов'язані з можливостями так званого "равлика" (підкермовий шлейф, подібний до такого, що використовується впринтерах). При цьому струм, що протікає через равлик повинен бутине більше 2 А. Ось джерело. У Кузі 1 шлейф як і на засланні має 9жил, з яких 4 ширші (по краях), а 5 вже. Далі буде фото. Навітьякщо є круїз-контроль, то фактично в шлейфі задіяно лише 6 жил (контактів). Вільними є 3-я (вузька) 8-та та 9-та (широкі) жили.При продзвонюванні "равлика" від роз'єму входу до роз'єму виходу, було встановлено, що 9-а жила не продзвонюється, і очевидно, доконтактів роз'єму не підключена.Мені здається, що так на всіх кугах1. Десь в описах вже зустрічав таке. Тому залишається тільки 2 жилиякі виводяться на 3-й та 8-й контакти роз'єму в "равлику". Заоснову своїх досліджень узяв схему підключення 1 (під другимспойлером, варіант підключення №1) і схему підключення 2 (див. "варіант №3 з ніхромового дроту і перетворювачем 12-36 В"). Прицьому не став використовувати додаткову кнопку та реле (як на схеміпідключення 1), а використовував штатні ланцюги живлення підігрівузаднього скла та зовнішніх дзеркал заднього виду (див. Схему 2), причому без зміни штатної проводки автомобіля. Підігрів кермавключається штатною кнопкою включення обігріву заднього скла табічних дзеркал. Мені здається цей варіант найпростішим ібезпечнішим.
Для обігріву керма оптимальними вважаю такі показники. Напругаживлення:60 Вт/2 А = не менше 30 В (якщо напруга буде трохибільшою, тоді струм буде меншим). Опір нагрівального елемента маєбути:30 В/2А = 15 Ом (або більше зменшення струму). До цього япрагнув, але на практиці вийшло трохи інакше. Вуглецева тканинаСпочатку спробував встановити вуглецеву стрічку. Були в наявності 6шматків стрічки по 50 см завширшки 4 см (опір кожної близько 9-10Ом). Відмовився від цього за такими причинами:
1. Стрічки треба було поєднувати між собою та з висновками дляпідключення живлення. Обтискання мідними смужками (ламелями) вважавненадійним, до того ж треба було б багато підрізати гуму керма підці ламелі.
2. При живленні напругою 12 В у різних комбінаціях з'єднання смужоквуглецевої тканини мені не вдалося досягти необхідної потужностінагріву (30-60 Вт).
3. Укладання тканини такої ширини на кермо без утворення складокнеможливе. А складки викликатимуть зміну опору стрічки та випиранняшкіри у місцях складок.
4. Встановлення стрічки на внутрішній стороні обода між спицямипрактично неможливе через незручність підключення. А хочеться, щобгріло пальці.
Може, для когось це зручний варіант, але для мене він не підійшов.Можливо, він більш реалістичний у заводському виконанні. А намзалишається тільки колгоспити далі. Другий варіант у менегрунтувався на підігріві керма ніхромовим дротом завтовшки 0 3 мм.Як нагрівальний елемент для керма використовував три спіралініхрому для побутових приладів (фото 7, 8). Купував давно нарадіоринку. Навіть не пам'ятаю скільки було за ціною.
Фото 7. Діаметр витка спіралі 6 мм, довжина дроту в одній спіраліздивувала — майже 7 метрів.
Фото 8. Діаметр дроту фактично становив 0, 33 мм.
Для захисту від перегріву застосував термозапобіжник з функцієювідновлення (термовий вимикач) типу KSD9700 на 45 градусів. Купив вінтернеті за 30 грн ($1) із доставкою (фото 9). Його переваги втому, що він має малі розміри, нормально замкнуті контакти іздатний тримати струм до 5 А. При прогріванні феном температураспрацьовування фактично склала близько 46 градусів, що мене цілкомвлаштувало. Зазвичай, це рідкість для таких елементів. Розкидпараметрів, як правило, у них більший.
Фото 9. Термозапобіжник KSD9700. Температуру нагріву під часвипробувань вимірював простим китайським цифровим термометром звиносним датчиком. Далі у фотографіях його буде видно.
Перетворювач напруги з 12 на 36 Вольт. Нагрівання використовувавкитайський підвищуючий перетворювач постійної напруги 12 - 36 (фото10). Купив на українському сайті ОЛГ за 80 грн. ($3). Купив одразудва. Характеристики такого приладу можна легко знайти у мережі.Вихідна напруга дуже плавно регулюється практично від 12 до 36 В.Головне, що він може безболісно забезпечити струм 2 А по ланцюгу 36В (максимально допустимий заявлений струм - 10 А, в чому ясумніваюся), при цьому силові елементи плати нагріваються незначно( 50-55 градусів). По ланцюгу 12 В струм відповідно втричі більше(36 В/12 В = 3) і, з урахуванням ККД перетворювача (думаю реальноблизько 80%), становив 4, 1 А. З урахуванням того, що вінвикористовуватиметься в холодну пору року, а з прогріванням салонуавтомобіля, він буде відключатися, то необхідності в примусовомуохолодженні радіаторів якимись вентиляторами немає.
Фото 10. Китайський перетворювач 12 - 36 В. br> Єдине, що мене вньому бентежить, так це його надійність і захищеність. Тому, мноюбули замінені два електролітичні конденсатори 1000 мкф*35В на такіж, але з більшою допустимою напругою - 50 в, а польові транзистори (ті які на радіаторах) на такі ж, тільки з більшим максимальнимструмом (75 А). Чотириконтактну гвинтову колодку на платі (та щосинього кольору) замінив на чотириконтактний комп'ютерний роз'єм напроводах живлення для його оперативної заміни у разі виходу з ладуодним рухом руки. І не треба підключати в машині кожен проводококремо, адже можна щось переплутати. Хоча всього цього можна було бі не робити. Просто, я люблю мати запас міцності. Покривати платузахисним лаком не став. Подивлюся, спостерігаю. Може на перспективузаміню перетворювач більш надійний і дорогий. У будь-якому випадку, вхідні та вихідні ланцюги перетворювача необхідно захищатиавтомобільними запобіжниками:по ланцюгу 12 В – номіналом 5 А, поланцюгу 36 В – номіналом 2 А. Розмір та форма, значення в даномувипадку, не має.
Сам перетворювач встановив на поліуретановий кронштейн (поліуретан— хороший діелектрик) за допомогою якого є можливість кріпитиперетворювач на будь-яку поверхню в машині одним болтом з гайкою М6 (фото 11 та 12), а не дрібними М3 та й ще 4 шт.
Фото 11. Перетворювач на кронштейні та перепаяним портом.
Фото 12. Зовнішній вигляд порту. Переплутати контакти при замінімодуля неможливо. Установка нагрівального елемента Дріт длянагрівання обода керма готував так. Одягнув спіраль на довгувикрутку відповідного діаметра (4-5 мм). Один кінець дроту закріпивнерухомо, а викрутку зі спіраллю тягнув і таким чином розмотуваввипрямляв нагрівальний елемент. Заломів, вузлів при намотуванні неповинно бути. Потім сам дріт намотав на порожню бобіну відсантехнічної фум стрічки. На одній щічці бобіни зробив надрізблизько 5 мм, щоб можна було заводити в нього дріт і фіксувати йоговід розмотування. У такому вигляді дріт зручно намотувати на обідруля, розмотуючи з бобіни по півметра і фіксуючи її в надрізі.Загалом у спіралях (фото 7) фактично виявилося по 6800 мм дроту.Опір кожної спіралі близько 90 Ом. Вирішили мотати на кермо всі триспіралі (один за одним) і з'єднувати їх паралельно (що має дати врезультаті близько 30 Ом). Щоб не мотати одночасно три нитки (дуженезручно), довелося мотати кожну окремо з кроком 15-18 мм на однунитку (фото 13) зі зміщенням. Тоді, крок між різними нитками буде5-6 мм. Фото 13. Розмітка кроку для намотування однієї нитки. Фото14. Початок обмотки. Кінці трьох ниток спаяні з мідним провідником.Ніхром добре лудиться паяльною кислотою.Намотку ниток проводив знатягом, так щоб вони впивалися в гуму на глибину рівну величинідіаметра дроту (фото 15). У деяких місцях доводилося підрізатиканавки для витків, щоб вони не випирали і не зміщувалися, особливов області спиць, де витки треба було розподіляти більш-меншрівномірно на зовнішній і внутрішніх сторонах обода, а також вобласті радіальних пропилів, які призначені для укладання шкіряноїшвів. Обплетення. При цьому, треба врахувати, що витки не повинністикатися між собою.
Фото 15. Намотування ниток нагрівального елемента на обід керма.Місця входу в пропили фіксував надрізами гуми.
Місця з'єднання ніхромових ниток з мідними провідниками пропаяні таізольовані термозбіжною трубкою діаметром 3 мм. У гумі фіксувавклеєм "кристал" (він же "момент"). Третю нитку (червоний провідник)навмисне, як експеримент, не запареллеливал. Хотілося погратися іззагальним опором (потужністю) та зі швидкістю нагріву. Згодом, все-таки підключив її вже в кошику керма до двох інших кінцівніхромового дроту, оскільки загальний опір був занадто великим (40Ом) і кермо довго нагрівалося. В результаті загальний опірнагрівального елемента (три ніхромові нитки підключені паралельно)склало приблизно 28 Ом . При напрузі живлення 33, 6 струм склав 1, 2А. Потужність нагрівального елемента близько 40 Вт. Важливо! Принамотуванні, в жодному разі, не можна допускати електричногоконтакту нитки з металевим остовом керма. Зупинився на цьому тапродовжив роботи.
Фото 16. Готова обмотка на кермі. Жовтий унизу — початок усіхниток. Жовтий угорі — кінець двох ниток. Червоний провід посередині- незапаралелена третя нитка.
Фото 17. Зовнішній вигляд керма з нагрівальним елементом татемпературним запобіжником. Для зручності роботи кермо закріпило наспеціальний кронштейн, який кріпиться на краю робочого столу. Фото18. Випробування підігріву керма. На мультиметрі значення струмучерез нагрівальний елемент. Захист від перегріву Температурнийзапобіжник врізав у ліву верхню спицю керма. Тут є деякіособливості. Краще було б, звичайно, врізати його в обід керма, щобконтролювати те, що власне гріється, а точніше перегрівається. Алекривизна обода не дозволяє зробити це непомітно для рук і очей.Думаю, що він випирав би і був відчутним руками. Зафіксувати його угумі автомобільним герметиком мені так і не вдалося через повнувідсутність адгезії силікону з корпусом запобіжника. Тому врізавйого в спицю та залив автомобільною епоксидкою (фото 19).
Фото 19. Встановлений термозапобіжник у спицю керма. Розташуваннямаксимально близько до поверхні.
Продовження у другій частині
"щоб контролювати те, що власне гріється, а точніше перегрівається.Але кривизна обода не дозволяє зробити це непомітно для рук і очей.Думаю, що він випирав би і був відчутним руками. Зафіксувати його угумі автомобільним герметиком мені так і не вдалося через повнувідсутність адгезії силікону з корпусом запобіжника. Тому врізавйого в спицю та залив автомобільною епоксидкою (фото 19).
Фото 19. Встановлений термозапобіжник у спицю керма. Розташуваннямаксимально близьке до поверхні. Продовження у другій частині.Щобконтролювати те, що власне гріється, а точніше перегрівається. Алекривизна обода не дозволяє зробити це непомітно для рук і очей.Думаю, що він випирав би і був відчутним руками. Зафіксувати його угумі автомобільним герметиком мені так і не вдалося через повнувідсутність адгезії силікону з корпусом запобіжника. Тому врізавйого в спицю та залив автомобільною епоксидкою (фото 19).
Фото 19. Встановлений термозапобіжник у спицю керма. Розташуваннямаксимально близьке до поверхні. Продовження у другій частині.
Коментарі2
Просто супер!
Ось це праця!