Ноу-хау: надточне регулювання теплових зазорів клапанів

Нещодавно я розповідав про те, як мій хороший знайомий Сергійзробив тонку установку свічок запалювання на моїй машині — такесобі ноу-хау з радянського минулого. Як виявилося, воно працює напрактиці і в наше час.

Обговорюючи з Сергієм регулювання клапанів, я виявив ще одненоу-хау, яке він застосовує при цій, здавалося б, банальнійпроцедурі. Сімейства 2108 досить великий — 0, 05 мм, тобто навипускних клапанах при нормі 0, 35 мм щуп 0, 3 мм повинен пролазитилегко, 0, 35 — з невеликим зусиллям, а 0, 4 мм — не пролазити зовсім.Для впуску, відповідно, 0, 2 мм +/- 0, 05 мм Зрозуміло, що подібна "тригерна" методика за принципом "лізе-не-лізе" не дає абсолютноїточності, і до того ж часто регулювальник обмежений товщиноюнаявних шайб - тобто, далеко не завжди вдається вивести зазори вномінал.

Як інженером-механіком, автомобільним ентузіастом і просто дужепедантичною людиною, Сергій не задовольнився стандартним способомрегулювання зазорів і завдяки наявності хитрих "набірних" щупівможе перевіряти зазор… з кроком у 0, 01 мм! точність вимірювань -можна реально "намацати" зазор 0, 33 мм або 0, 21 мм. Таким чином, володіючи прискіпливістю, бажанням і набором шайб зазори можнавивести "в нуль". В межах 0, 15-0, 20 мм, а на випуску - залишати врайоні номіналу. Як і у випадку зі свічками, було дуже цікавоперевірити, як це працює на моєму конкретному двигуні.
Благо, мій приятель люб'язно погодився і прибув до мене в гараж "зповним боєкомплектом" - щупами, пристосуванням, прокладками, герметиком тощо.
Швидко демонтувавши кришку, він для початку зняв маслоуловлювачсистеми вентиляції картера і залив його гасом, щоб той трохивідмок., що особливих відкладень там не було, а ще мене ДУЖЕпорадував прогрес усередині двигуна — тобто, він став помітночистішим і світлішим. Ось як виглядає клапанна кришка післяЛУКОЙЛу. Стало набагато краще. Видно, що відкладення потихенькуйдуть. Працює, працює Лукойл! Нагадую, я перейшов на нього черезте, що на дорогих імпортних оліях на кшталт пафосного Aralусередині мій мотор виглядав брудним, що особливо дивувало після20-річної "вісімки" з пробігом 180 000 км, яка їздила все життявиключно на мінералці.Тобто, тут я робив правильні висновки.Цікаво, що Сергій виставляє распредвал у суворій відповідності дозаводської методики, тобто. Підрахунком зубів та провертаннямколінвала на 90 градусів.
Як вам підхід Сергія? Особисто я просто балдію. - Ставили кулачоквимірюваного клапана вістрям вгору. :)) В принципі, різниці ніякої, але у Сергія по книжці, а у нас швидше. Межі допуску +/- 0, 05 мм, показавши 0, 26 мм при нормі 0, 2 мм. Один із впускних клапаніввиявився злегка "перетиснутим" — 0, 16 мм при нормі 0, 2 мм. Парочкавипускних була "на межі" - 0, 38 мм і 0, 39 мм відповідно. Словом, методика вимірювань за наявності набірних щупів дозволяє дійсновиміряти теплові зазори з точністю до 0, 01 мм, а не за принципом "лізе-не-лізе".
За таблицею все зрозуміло. Знак оклику я відзначив найбільшкритичні відхилення. Зверху – зазори та шайби до регулювання. Знизу– після. Як видно, стало краще скрізь. Вимірявши клапана, мипослідовно виймали шайби, почавши з клапанів, що найбільшвідзначилися. І, уявіть собі, наявним у мене ще з дев'яностих роківкомплектом шайб вдалося вивести зазори практично "в ідеал"! Додамлише, що далеко не завжди напис на шайбі точно відповідає їїреальній товщині, що ми встановили з допомогою мікрометра. Та йматематика (вимірюємо зазор, дізнаємося товщину шайби, додаємо абозабираємо необхідне досягнення зазору і ставимо таку шайбу)практично спрацьовувала який завжди. Тобто, при звичайній перевірціпарою щупів з кроком 0, 05 мм воно б спрацювало стовідсотково, а отза більш точної методики часом були розбіжності. Втім, у результатівдалося виставити майже скрізь клапана на 0, 1-0, 2 мм менше номіналу- не критично і ніяк не "затиснуто", але, в теорії, буде трохитихіше і залишиться зачеплений збільшенням зазору в процесіексплуатації. Хоча практика підтверджує, що сучасний зубиломоторменше гриміти склянками не буде, а досвідчені двигуни нерідко зчасом "затискаються" самі - тобто, клапан у процесі зносу стаєнижчим у сідлі, і тепловий зазор зменшується. Особисто спостерігавмотор 2111, де клапани не чіпали тисяч 100 і в результаті навипуску замість 0, 35 мм було 0, 18 мм. Підсумок закономірний — через10 000 км цей клапан і прогорів.

Під час встановлення клапанної кришки Сергій запропонував на вибірпару прокладок — мою улюблену білу силіконову та чорнуElring.Подумавши і спробувавши на зуб помацавши білу, ми зійшлисяна думці, що вона лише схожа на заводську, якою наші моторикомплектувалися в Тольятті. Схожа, але не вона... Саме тому явирішив поставити чорну. Сергій віддає перевагу старому-добромуваріанту ущільнення - тобто, нову прокладку садить на герметик.Причому і тут не обійшлося без ноу-хау:виготовивши нехитрепристосування з міні-пресу, шприца та голки для крапельниці, він зхірургічною точністю наносить тоненький шар герметика між канавкамина прокладці.

Кришка готова до установки
Пристрій для нанесення герметика.
В якості головного профіту всієї операції можу відзначити той факт, що тепер я вперше за 11 років точно знаю, які саме шайби у менестоять на всіх клапанах, оскільки раніше настільки глобальнимвиміром ми займалися, коригуючи зазори лише там, де вони виходилимежі допусків за схемою +/- 0, 5 мм. Тепер зазори виставлені зпросто прецизійною точністю. :))) PS Якщо хтось вміє зробити назубильному моторі краще, ніж Сергій - напишіть мені. :)))