Інформація для власників PRIMERA P12

Тут буде мало картинок і багато у та інформації, але можливо саметут Ви знайдете відповіді на деякі свої питання. Зауважу відразу, це стаття про недоліки, але це не означає, що ми обговорюємо поганеавто .У кожної марки вистачає своїх скелетів у шафі, а ПРИМА -прекрасний автомобіль у всіх відносинах, але при виборі авто тайого експлуатації не заважає володіти деякими знаннями про можливіпроблеми та недоліки. Тим кого дратують не приємні відгуки промашини - можна не читати.
ПРО ДВИГУНИ
Бензиновий двигун об'ємом 1.8 літра ділить популярність заналогічним по конструкції базовим мотором об'ємом 1.6 літра:навторинному ринку на машини з цими двома агрегатами доводитьсяПриблизно 80% - це Приклади з дволітровим двигуном, який відомийнам по кросоверу X-Trail З Далекого Сходу до нас зрідка потрапляютьяпонські модифікації з двигуном об'ємом 2, 5 літра з безпосереднімупорскуванням палива і з форсованим до 204 к.С. Дволітровим мотороміз системою зміни фаз газорозподілу та ходу клапанів VVL. А зЄвропи - з дизелями:рідним нісанівським об'ємом 2, 2 літра або зфранцузьким агрегатом Renault F9Q 1.9 (його мали MitsubishiCarisma. Volvo S40/V40 і комерційний Opel Vivaro). Невеликакількість машин з дизелем більшого обсягу офіційно була продана і унас, але у більшості з них у біографії значиться гарантійна замінаінтеркулерів, турбокомпресорів, а то й усього двигуна. Французькідизелі, окрім чуйного ставлення паливної апаратури до якостісолярки, специфічного клопоту завдають менше — за умови, щодісталися нас не з пробігом у кілька сотень тисяч кілометрів.

Ну а бензинові мотори легко можуть витримати 250—300 тисячкілометрів, іноді задовольняючись лише регулюванням клапаннихзазорів за допомогою шайб і заміною ланцюга приводугазорозподільного механізму на половині шляху (аматорам динамічноїїзди міняти витягнутий ланцюг доводиться раніше). При покупціприслухайтеся до роботи двигуна «на холодну» - заміна ланцюга разоміз заспокійниками та натягувачем у дилера коштуватимечимало:доведеться знімати двигун. Якщо поїздку в сервіс відкладати, через помилку датчика розподільного валу з'явиться попередженняCheck Engine — попереду проблеми із запуском та ризик зупинкидвигуна на високих обертах.

Мотори об'ємом 1, 8 і 2.0 літра заслужили погану славу:на машинахперших років випуску (вИПУСК ДО 2004 р.) при пробігу в кількадесятків тисяч кілометрів часто «сипалися» об'єднані з випускнимколектором нейтралізатори, що призводило до пошкоджень поршневоїгрупи. Система управління двигуном «обчислювала» несправністьнейтралізатора і включала попереджувальну лампочку не відразу -уламки керамічних стільник встигали потрапити всередину циліндрів (у режимі гальмування двигуном тиск в циліндрах може бути меншим, ніж у забитому випускному тракті). Тим, у кого це траплялосяраніше, ніж 100 тисяч кілометрів, ще щастило — дилери беззастережнозмінювали за гарантією поршневі кільця, катколектори, а то йдвигуни. За свій рахунок заміна нейтралізатора обійдеться в$500—600, через що багато хто воліє купувати привезені з Японії абоЄвропи вживані мотори. Розташований надто близько до камер згоряннякаталітичний нейтралізатор загубив чимало моторів об'ємом 1.8літра. Майданчик з номером на чавунному блоці циліндрів, як і умотора об'ємом 1.6 літра схильна до корозії. Перші ознаки лиха -втрата динаміки і зростаючий масляний апетит. Не уникла цього ітестова Primera, яка достроково завершила ресурсний тест і проданаз пробігом 60 тисяч кілометрів, — знос двигуна наблизив витратуолії до літра на тисячу кілометрів.

У 2004 році ніссанівці впровадили нові поршні з кращим відведеннямолії з канавок і вдосконалені маслознімні кільця, а на дволітровихдвигунах — ще й щадливу нейтралізатор прошивку блоку управління (заодно при пуску в мороз стали рідше заливатись свічки) і зміненийкат-колектор з розташованими далі сотами наповнювача.

У оновлених двигунів надійніше і датчики масової витрати повітря —колишні могли раптово відмовити раніше 100 тисяч кілометрів (замість дорогих «рідних» датчиків власники навчилися ставити напорядок більше доступні від вазівської "десятки"). Але слабкістьзадньої опори так і не вилікували — вона рідко живе довше 50—70тисяч кілометрів., яка після 100—120 тисяч кілометрів крімпланової заміни зчеплення ($300) може вимагати відставкипідшипників, що загуділи, валів коробки. Тягнути з ремонтом ($600)не можна — «клин» підшипника і подальша перебирання всього агрегатуобійдуться в рази дорожче. Рідкі шестиступінчасті механічні коробкина дволітрових Прикладах (2—3% машин) і "звичайні" автоматичнітрансмісії в парі з двигуном об'ємом 1, 8 літра надійні беззастережень - не потрібно лише забувати міняти робочу рідину вавтоматі через кожні 60 тисяч кілометрів, "довічно" залите вмеханіку масло краще оновлювати через кожні 80 тисяч кілометрів, адля відновлення чіткості включення передач на екземплярах, що добрепоїздили, з обома механічними коробками достатньо замінитикопійчані втулки приводної тяги. Та й варіатор Hypertronic надволітрових машинах цілком може протягнути 150-180 тисячкілометрів. Але потім зношується набірний клиновий ремінь:вофіційному сервісі за новий агрегат у зборі дуже дорого і тільки вспеціалізованій фірмі вдасться поміняти ремінь за прийнятнігроші.

Ресурс ременя у варіаторі Hypertronic сильно залежить від манериїзди — при частих стартах з педаллю в підлогу він не доживає і до100 тисяч кілометрів. Проте врахуйте, що раніше терміну засудитиремінь може дрібниця — відмова після 100 тисяч кілометрів датчиківобертання ведучого або веденого шківів. Варіатор при цьомупереходить в аварійний режим, зсуваючи конуси шківів для руху нешвидше 20-30 км/год. Якщо реальна швидкість автомобіля в цей моментнабагато вища, зношений ремінь може не витримати ривка втрансмісії. Не новий ремінь може обірватися і на малій швидкості, наприклад, якщо заблокувати передні колеса об бордюр припаркуванні. Щоб не погіршити ситуацію, не намагайтеся тягнутиПрімеру на буксирі. Інакше шматки обірваного ременя пошкодятьконтактні поверхні шківів та шестерні — сума за ремонт збільшитьсявдвічі-втричі. А ще краще — не доводьте до гріха і змінюйте реміньза перших ознак прослизання. Для старту з місця в ніссанівськійтрансмісії CVT використовується звичайний гідротрансформатор, апотім по команді контролера кроковий електродвигун рухає штокгідроблоку, зближуючи або розводячи конуси. Його відмова після 100тисяч кілометрів (частіше — у дорестайлінгових машин)нешкідливіша:шківи «зависають» і передатне відношення фіксується —швидкість автомобіля змінюється тільки в межах оборотів двигуна. Досервісу можна дістатися своїм ходом — заміна крокового степ-мотораразом із спеціальною ніссанівською трансмісійкою для варіаторів (планово міняти яку потрібно через кожні 60 тисяч кілометрів)коштуватиме $400.

ПРО ПІДВІСКУ

Передня підвіска McPherson — з окремим поворотним кулаком ідодатковим верхнім важелем. Але це не наділяє Прімеру ні відточеноюкерованістю, ні плавністю ходу, а через 40-60 тисяч кілометріввимагає заміни нижніх важелів та стійок стабілізатора. Задняпідвіска з механізмом важеля Скотта Рассела - як у седана НіссанМаксима. За кінематикою вона перевершує звичайні балки, запростотою — багатоважільні конструкції, але не надто зручна приремонті. Міцності модернізованих виріс удвічі. Шкода, заразом непосилили й передні кульові опори — їх вистачає на 40—60 тисячкілометрів, а через них доводиться розщедрюватися на важелі в зборі($200) або прилаштовувати не оригінальні кульові ($30—40).Амортизатори (по $250 за штуку передні і за $120 задні) іпідшипники маточок вимагають уваги вдвічі рідше. А механізмСкотта-Рассела в задній підвісці ще довговічніший, але у фірмовомусервісі при зносі сайлент-блоків його запропонують замінитиповністю. А перебирання у звичайній майстерні обійдеться в разидешевше.
Про рульову рейку
типу, а новий може знадобитися не тільки при критичному зносі пари "шестірня-рейка" (при невеликих стуках можна обійтися і їїрегулюванням) або втулок на виході. Прикріше купувати рейку в зборічерез 100 тисяч кілометрів рульових тяг, що розбовтуються (наконечники змінюються окремо і ходять по 50—60 тисяч кілометрів)або течі після 60—80 тисяч кілометрів сальника рульового валу.Втім, багато майстерень освоїли її ремонт відповідними за розміром— гумками» та інсталяцію не оригінальних тяг, та й стукіт укермовому управлінні нерідко обертаються лише заміною хрестовиникермового валу.

< b> ГУР і ГАЛЬМА
Робоча рідина гідропідсилювача може непомітно йти через ущільненнятрубок і шлангів — щоб не потрапити на заміну насоса, не лінуйтесяперевіряти рівень у бачку. Не виключені непланові витрати і нагальмівну систему — дорогі задні супорти в зборі доводитьсякупувати не тільки за їх підклинювання, а й після неписьменноїзаміни колодок (для утоплення поршнів у гальмівні циліндри потрібенспеціальний ключ).

ПРО РІЗНЕ

Добре хоч, що значок ABS, що горить на панелі приладів, — незавжди привід готувати гроші на заміну колісногодатчика:здебільшого вдається обійтися відновленням згнилої проводки (частіше — ззаду). Кузов іржі не боїться - рятує оцинкування. Алевід вогкості страждають плати та роз'єми проводки задніх ліхтарів, а також розташовані знизу фар блоки розпалювання «ксенону» —причому окремо їх не купиш. А якщо на панелі загорівся символнесправності подушок безпеки, а при поворотах керма почали глючитирадіоприймач та бортовий комп'ютер, зазвичай достатньо перевіритинадійність контактів під передніми кріслами та «маси» у рульовійколонці.

У замерзлому вигляді волога загрожує механізмам тросовихсклопідйомників — знерухомлене у скло направляючих при спробі йогоопустити легко відривається від пластикового тримача, а то й ламаєйого. Відкладати ремонт до весни не варто:розтанути, скло можевпасти вниз. А якщо рідко згадуватимете про існування салонногофільтра, жертвою впаде транзисторний регулятор швидкості обдуву, щоохолоджується потоком повітря — вентилятор працюватиме тільки наодній швидкості або замре зовсім.

Так як і всі інші автомобілі PRIMERA P12 не ідеальна, але знайтипристойні екземпляри цілком реально, та й перетворити вашавтомобіль на щось варте цілком можливо, було б бажання і кошти.Всім удачі та гарної дороги з вірними супутниками.