Розрив стягуючих стрічок:
При нормальному тиску самі сегменти зносу не мають, відбуваєтьсярозлом стягуючих стрічок через втому металу.Сталеві стрічки приобертанні перегинаються з одного радіусу на інший. У певний моментвід великої кількості перегинів метал руйнується і сегменти, нічимне зібрані – розсипаються. Передача обертання з одного шківа наінший закінчується і автомобіль перестає рухатися. У першихпоколіннях CVT-1 навіть після пробігу за 200 000 км насічка (як ігеометричні розміри) зберігалася повністю без слідів зносу.Дзеркало конусів шківів теж мало задир. Незважаючи на те, щопередача моменту з одного шківа на інший відбувається за рахуноктертя, конструкція пари тертя та робоча рідина підібрані такимчином, що в зазор між конусом шківа і сегментом знаходитьсяспеціальне масло NS-1. Характеристика олії розроблені з такоюумовою, що при звичайних тисках вона працює як звичайна олія. Придуже високих тисках і малій товщині плівки олія змінює своюхарактеристику і стає умовно клеєм, різко підвищуючи тертя в точціконтакту. Виходить - що сегмент бічної гранню прилипає до конусноїповерхні і саме олія збільшує зусилля зсуву сегмента щодо поверхніконуса шківа. Природно тертя, це процес, що супроводжуєтьсявиділенням тепла, тому точка входу ланцюга у ведений шків, детемпература дуже висока, охолоджується подачею масла черезфорсунку. Положення сегмента ременя у провідному конусному шківізалежно від передавального числа може бути внизу (низькі передачі)до верхньої частини (підвищує передача). Аналогічно і ведений шків– лише навпаки. Як видно з фото 5 - поверхня шківа, що нехай навітьпройшов свій ресурс - залишається дзеркальною. Не нижче 11 класучистоти поверхні – т.І. Е «металеве дзеркало». За рахунокмінімізації шорсткості поверхні вдається зробити мінімальноїтовщини масляну плівку і забезпечити максимальне зусилля зсувусегмента щодо поверхні шківа. Так, наприклад, розробники вирішуютьпроблему передачі більшого крутного моменту при встановленніоднотипної трансмісії на потужніший мотор - з до 2, 5літра:підвищують чистоту поверхні шківів на один клас, і та самаCVT-1 стоїть на PRIMERA P12 з мотором QR25DD. Аналогічно вонинадходять і в інших моделях CVT, а на останніх моделях поверхняшківів має плазмове напилення з надміцного матеріалу. Теперрозглянемо початковий момент руху, коли ремінь на первинному валуобертається за мінімальним радіусом. Рис.6. У цей момент узачепленні знаходиться мінімальна кількість сегментів, отже площаконтакту у них мінімально можлива (на веденому шківі все навпаки).Але тут накладається низький тиск у порожнині первинного шківа, тому що обороти двигуна при початковому русі невеликі іпродуктивність насоса падає. Положення сегментів ременя признижених передачах на ведучому шківу:
У цей момент на коробках із заниженим тиском і відбувається зсувсегментів ременя поверхнями конусів – вони прослизають. При цьомупорушується дзеркало шківів і торцева частина сегментів - вонипошкоджуються, з'являються задираки та подряпини:У місцях задирок іподряпин не відбувається прилягання сегмента ременя до поверхнішківа, зазор збільшується, площа контакту зменшується і цепризводить до неможливості трансмісії передати колишній крутниймомент. Коробка починає буксувати і цей процес тільки посилюється.На початку руху виникають ривки, удари. Металева стружка, щообсипається, забиває фільтр і блок гідравлічного управління, коробка перестає "перемикатися", ремінь обривається дуже швидко.Встановлювати новий ремінь на шківи з подряпинами, навіть якщо вонине пройшли пробіг в 200 000 км. ПОВНА АВАНТЮРА, оскільки новийремінь не проходить і 5000 км (а то й менше), при цьому трансмісіябуде продовжувати буксувати. Ремонтом це назвати не можна. Нафорумах зустрічалися переможні повідомлення, що комусь, мовляв, вдавалося їх проточити, і він щасливо їздить. Все це безперечноповна брехня, так як токарні верстати не дають такої чистотиповерхні, при проточці порушується кут конуса і все це призводитьдо розриву нового ременя буквально за кілька тисяч кілометрівпробігу або при першому "зручному" випадку на обгоні. Всі, хтопроточили шківи - в кінцевому випадку купили собі коробку. Другазаміна ременя була зі спробою проточити - відполірувати шківи (хтояк) - ця спроба закінчилася аналогічно першої - ремінь розірвало. Урезультаті була куплена інша коробка користована (б.У) у зборі тавстановлена. Разом багато власників є власниками трьох трансмісійза період експлуатації однієї машини. Хто не робив подібних дурницьі не читав переможних постів на клубних форумах - той просто нешліфував шківи, а змінював коробки відразу. Цим він заощадивбагато грошей, нервів, пару ременів, зайві установки та розхідникиу вигляді олії тощо. Але в будь-якому разі він також довго непоїздив. Причина - у шківах, навіть якщо зовні вони виглядаютьнормально і на них немає подряпин. Канавки ведучого шківа:На обохполовинках розсувного конуса зроблені канавки - пази, глибиною вполовину діаметра кульок, за рахунок яких забезпечено рух рухомоїполовини відносно нерухомої. При цьому шків обертається і зарахунок кульок у цих канавках переміщається – друга половина шківазахоплюється обертанням від першої. На кульки та канавки впливаєбезліч сил кочення та зсуву. Дуже негативно на стан поверхні цихпазів та кульок впливають нерівності дороги та пробуксуванняременя. Ударні навантаження розбивають кульки та канавки. Половинкишківа починають підклинювати у своєму рухливому зчленуванні.Канавки рухомої половини конуса і другий поршень:Короткочасний клинпервинного шківа обриває будь-який ланцюг залежно від швидкостіруху та моменту на колесах. Вклинювання шківа призводить домиттєвого переходу CVT в аварійний режим - вона зависає на певнійпередачі. Шківи сталеві та гартовані до дуже високої твердості, канавки хромовані та поліровані. Коли їх розбиває (а це походитьвід пробігу) – вже не важливий зовнішній стан конусів – навіть якщовони дзеркальні і без видимих подряпин. Ці шківи виробили свійресурс і вимагають заміни.
Потому пробуксування ременя та ударне навантаження призводить доруйнування брудом та продуктами зносу внутрішніх порожнин ісальників шківів. Зовнішній поршень ведучого шківа та кільцеущільнювача стерті. Повноцінний ремонт CVT можливий ТІЛЬКИ призаміні комплектів нових шківів та ременя у зборі. Тоді ресурс CVTбуде повним.
Звичайно, необхідно повернути тиск на колишній рівень – як це маєбути і було від початку. Для цього доведеться переналаштувати блокгідравлічного керування, що успішно зроблено та перевірено. Післяперевірки було спеціально злито масло та оглянуто магніти піддонуна предмет стружки або обсипання ременя (коробка попередньо булапереналаштована на високий тиск як у перших моделях). Перевіркапоказала:олія абсолютно чиста, на магнітах немає ніякої стружки тапилу. Можна продовжувати їздити :) Купівля б.У трансмісій зараз невиправдана - оскільки найчастіше вони у більшій половині зпошкодженнями. Їх усе треба оглядати. І оглядати ретельно, іФахівцем, а не продавцем…
Їх пробіг, а відтак і залишковий ресурс невідомий. Не кажучи прозовнішні пошкодження, коли їх везуть із Владивостока та поганоупаковують, корпус отримує сильні пошкодження. Повна перевіркабудь-якої трансмісії можлива лише після встановлення на автомобільта дорожнього тесту 10 км – тоді прогрівається олія до робочоїтемператури. Якщо в коробці є проблеми з тиском, шумом - всі вонивиявляться при прогріванні в русі, коли температура масла досягає80 градусів і вище. Олія розріджується і на коробках з проблемамитиск падає нижче допустимого — коробка буксує. Втоми металу. Натакій машині перш ніж їхати – треба подумати – де брати евакуаторназад. ПІДСУМОК :Для ремонту CVT -1 (RE0F06A) необхідно змінюватинові шківи та ремінь у зборі, регулювати блок гідравлічногокерування на високий тиск і тоді ця трансмісія працюватиме безнарікань. У статті використано досвід та матеріали чудового майстраГаджієва Аріда Омаровича
Коментарі
Поки немає коментарів — будьте першим.