Перелік елементів схеми електричних з'єднань ЕСУД ЄВРО-2 М7.9.7LADA 21053, 2107, 21074
1 ) контролер;
2) електровентилятор системи охолодження;
3) колодка джгута системи запалення до джгута лівогобризковика;
4) колодка джгута системи запалення до джгута правогобризковика;
5) покажчик рівня палива;
6) колодка джгута системи запалення до джгута датчика рівняпалива;
7) датчик кисню;
8) колодка джгута датчика рівня палива до джгута системизапалення;
9) електробензонасос;
10) датчик швидкості;
11) регулятор холостого ходу 12) датчик положення дросельноїзаслінки;
13) датчик температури охолоджуючої рідини;
14) датчик масової витрати повітря;
15) колодка діагностики;
16) датчик положення колінчастого валу;
17) електромагнітний клапан продування адсорбера;
18) котушка запалення;
< 19) свічки запалення;
20) форсунки;
21) колодка джгута системи запалення до джгута панелі приладів;
22) реле електровентилятора;
/>
23) запобіжник ланцюга живлення контролера;
24) реле запалення;
25) запобіжник реле запалювання;
26) запобіжник ланцюга живлення електробензонасоса;
27) реле електробензонасоса;
28) колодка джгута системи запалення до джгута форсунок;
29) колодка джгута форсунок до джгута системи запалення;
30) колодка джгута панелі приладів до джгута системи запалення;
31) вимикач запалювання;
32) комбінація приладів;
33) табло антитоксичної системи двигуна.
A – до клеми "плюс" акумуляторної батареї;
В – точка заземлення джгута датчика рівня палива;
<
В2, В – точки заземлення джгута системи запалення.
Проводи на даній схемі мають буквене позначення кольору тапозначення номера елемента схеми, до якого приєднується данийпровід. Через дріб вказується номер контакту колодки.
Джгут системи запалювання – 21043-3724026-10
Джгут панелі приладів – 21073-3724030-20
>
Також про всяк випадок докладу призначення висновків самого блокуЕСУД:
1 Не використовується.
2 Вихід управління первинною обмоткою котушки запалювання 2 та 3циліндрів. Напруга живлення первинної обмотки котушки запаленнянадходить з клеми "15" вимикача запалювання. Сигнал управлінняімпульсний, активний рівень — низький, не більше 2, 5 В. Тривалістьзалежить від напруги бортмережі — від кількох до десятківмілісекунд. 3 Маса ланцюга запалювання. Використовується дляз'єднання маси вихідних ключів управління первинними обмоткамикотушок запалювання з кузовом автомобіля.
4 Не використовується. br> 5 Вихід управління первинною обмоткоюкотушки запалювання 1 і 4 циліндрів. Напруга живлення первинноїобмотки котушки запалення надходить з клеми "15" вимикачазапалювання. Сигнал управління імпульсний, активний рівень —низький, не більше 2, 5 В. Тривалість залежить від напругибортмережі — від кількох до десятків мілісекунд. Вихід управлінняфорсункою 2 циліндри . Напруга живлення обмотки форсунки надходитьіз виходу (клема "30") головного реле. Сигнал керування імпульсний, активний рівень — низький, не більше 1, 5 В. Тривалість залежить відрежиму роботи двигуна і становить від кількох до десятківмілісекунд. 7 Вихід керування форсункою 3 циліндри. Напругаживлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "30")головного реле. Сигнал керування імпульсний, активний рівень —низький, не більше 1, 5 В. Тривалість залежить від режиму роботидвигуна і становить від кількох до десятків мілісекунд. 8 Вихідсигналу частоти обертання колінчастого валу на тахометр. На входісигналу частоти обертання колінчастого валу комбінації приладів єрезистор, підключений до напруги бортмережі автомобіля (клеми "15"вимикача запалювання). Активний рівень сигналу — низький, трохибільше 1 У. Частота проходження імпульсів дорівнює подвоєноїчастоті обертання колінчастого валу двигуна. Коефіцієнт заповненняза активним рівнем дорівнює 33%.
9 Не використовується. На маршрутний комп'ютер. На вході сигналувитрати палива маршрутного комп'ютера є резистор, підключений донапруги бортмережі автомобіля (клеми "15" вимикача запалювання).Активний рівень сигналу — низький, трохи більше 1 У. Частотапроходження імпульсів визначається поточною витратою палива - 16000імпульсів на 1 л палива, що подається в двигун. Тривалістьактивного рівня сигналу дорівнює 0, 9 мс.
11 Не використовується. Від акумуляторної батареї (клема "30"вимикача запалювання). Номінальна напруга при непрацюючому двигуністановить 12 В. При працюючому двигуні - 13, 5-14 В. 13 Вхід напругибортмережі від вимикача запалення (клема "15"). Номінальна напругапри включеному запаленні та непрацюючому двигуні становить 12 В.При працюючому двигуні — 13, 5-14 В. Вихід управління головним реле.Напруга живлення надходить на обмотку реле з клеми "плюс"акумуляторної батареї. Сигнал керування дискретний, активний рівень- низький, не більше 1, 5 В. При переведенні замку запалювання зположення "вимкнено" в положення "включено" реле повинно включатисянегайно. При переведенні замку запалення з положення "включено" вположення "вимкнено" контролер затримує вимкнення головного реле начас близько 10 сек. 15 Вхід сигналу датчика положення колінчастоговалу "а"). При обертанні колінчастого валу двигуна на контакті єсигнал напруги змінного струму, близький за формою до синусоїди.Частота та амплітуда сигналу пропорційні частоті обертанняколінчастого валу. При включеному запаленні та відсутностіобертання колінчастого валу у разі справного ланцюга датчиканапруга на вході повинна бути близько 2, 5 В. 16 Вхід сигналудатчика положення дросельної заслінки. При включеному запаленні навході повинен бути сигнал напруги постійного струму, величина якогозалежить від ступеня відкриття дросельної заслінки:при закритійзаслінці - нижче 0, 7 В, а при повністю відкритій - вище 4, 1В.<
17 Маса датчика положення дросельної заслінки. Напруга на контактіповинна дорівнювати нулю. 18 Вхід сигналу датчика кисню. Якщодатчик кисню має температуру нижче 150 ° С (не прогрітий) наконтакті є напруга 300-600 мВ. Коли датчик кисню прогрітий, то припрацюючому двигуні напруга кілька разів на секунду перемикаєтьсяміж низьким значенням 50-100 мВ і високим 800...900 мВ. 19 Вхідсигналу датчика детонації . Сигнал є напругою змінного струму, амплітуда і частота якого залежать від вібрацій блоку циліндрівдвигуна. 20 Маса датчика детонації. Напруга на контакті повиннадорівнювати нулю.
21 Не використовується.
22 Не використовується.
23 Не використовується.
24 Не використовується.
25 Не використовується.
26 Не використовується. Вихід управління форсункою 1 циліндра.Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "30")головного реле. Сигнал керування імпульсний, активний рівень —низький, не більше 1, 5 В. Тривалість залежить від режиму роботидвигуна і становить від кількох до десятків мілісекунд. 28 Невикористовується.
29 Не використовується.
30 Не використовується.
31 Вихід керування контрольною лампою індикації несправностей.Напруга живлення контрольної лампи надходить із клеми "15" вимикачазапалювання. При включенні запалення без запуску двигуна і занаявності несправностей сигнал має низький рівень напруги — небільше 2 В. У відсутності несправностей на контакті присутнянапруга бортмережі. 32 Живлення датчика положення дросельноїзаслінки. На контакт подається стабілізована напруга 5+0, 1 В. 33Живлення датчика масової витрати повітря. На контакт подаєтьсястабілізована напруга 5+0, 1 В. 34 Вхід сигналу датчика положенняколінчастого валу (контакт "в"). При обертанні колінчастого валудвигуна на контакті є сигнал напруги змінного струму, близький заформою до синусоїди. Частота та амплітуда сигналу пропорційнічастоті обертання колінчастого валу. При включеному запаленні тавідсутності обертання колінчастого валу у разі справного ланцюгадатчика напруга на вході повинна бути близько 2, 5 В. Маса датчикатемператури охолоджуючої рідини. Напруга на контакті повиннадорівнювати нулю.
36 Маса датчика масової витрати повітря. Напруга на контактіповинна дорівнювати нулю. Маса датчика масової витрати повітря.Напруга на контакті має дорівнювати нулю.
37 Вхід сигналу датчика масової витрати повітря. Сигнал напругипостійного струму, величина якого (0…5 В) змінюється в залежностівід кількості повітря, що надходить у двигун. За відсутностінадходження повітря (двигун не працює) напруга на контакті повиннабути близько 1 В. 38 Не використовується.
39 Вхід сигналу датчика температури охолоджуючої рідини. Напруга наконтакті залежить від температури охолоджуючої рідини:притемпературі 20 °С напруга близько 3, 8 В, при температурі 90 °Снапруга нижче 0, 5 В. При обриві ланцюга датчика напруга на контакті5+0, 1 В.
40 Вхід сигналу датчика температури впускного повітря. Напруга наконтакті залежить від температури повітря, що надходить удвигун:при температурі 20 °С напруга близько 3, 5 В, при температурі90 °С напруга вище 4, 2 В. При обриві в ланцюгу датчика напруга наконтакті 5+0, 1 В.
41 Не використовується.
42 Не використовується.
43 Не використовується.
44 Вхід напруги бортової мережі на виході головного реле. Напруга звиходу головного реле (клема "30") при непрацюючому двигуністановить 12 В. При працюючому двигуні - 13, 5-14 В. Вихід живленнядатчика фаз . Після включення головного реле датчик фаз подаєтьсянапруга живлення. При непрацюючому двигуні воно дорівнює 12 В. Припрацюючому двигуні - 13, 5-14 В. Вихід управління клапаномпродування адсорбера. Напруга живлення клапана продування адсорберанадходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал керуванняімпульсний, активний рівень — низький, не більше 1 В. Коефіцієнтзаповнення змінюється залежно від режиму роботи двигуна в діапазоні0…100%. 47 Вихід керування форсункою 4 циліндри. Напруга живленняобмотки форсунки надходить із виходу (клема "30") головного реле.Сигнал керування імпульсний, активний рівень — низький, не більше1, 5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становитьвід кількох до десятків мілісекунд. 48 Вихід керування нагрівачемдатчика кисню. Напруга живлення нагрівача датчика кисню надходитьіз виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управлінняімпульсний, активний рівень — низький, не більше 2 В. Коефіцієнтзаповнення змінюється в діапазоні 0…100% залежно від температури тавологості в області встановлення датчика.
49 Не використовується.
50 Вихід керування додатковим реле стартера. Напруга живленняобмотки додаткового реле стартера надходить із виходу (клема "30")головного реле. Сигнал керування дискретний, активний рівень -низький, не більше 1 В. При надходженні сигналу додаткове релевмикається і з'єднує клему "50" вимикача запалення з клемою "50"реле стартера.
51 Маса контролера. Напруга на контакті має дорівнювати нулю.
52 Не використовується.
53 Маса контролера. Напруга на контакті має дорівнювати нулю.
54 Не використовується.
55 Не використовується.
56 Не використовується.
57 Вхід кодування варіантів калібрувальних даних. У пам'ятіконтролера може зберігатися два варіанти калібрувальних даних, вибір одного з яких здійснюється підключенням або відсутністюпідключення в джгуті проводів контакту до маси. Без підключення домаси на цей контакт подається напруга бортмережі через внутрішнійрезистор контролера.
58 Не використовується. 59 Вхід сигналу датчика швидкостіавтомобіля. Напруга бортмережі надходить цей контакт черезвнутрішній резистор контролера. Датчик імпульсно замикає ланцюг намасу з частотою, пропорційною швидкості автомобіля (6 імпульсів наметр шляху).
60 Не використовується.
61 Маса вихідних каскадів. Використовується для з'єднання масивихідних ключів керування виконавчими пристроями з кузовомавтомобіля. Вхід напруги бортової мережі на вихід головного реле.Напруга з виходу головного реле (клема "30") при непрацюючомудвигуні становить 12 В. При працюючому двигуні - 13, 5-14 В. Вихідуправління регулятором холостого ходу (клема D). Напруга наконтакті важко передбачити, і її вимірювання з метою обслуговуванняне здійснюється. Вихід управління регулятором холостого ходу (клемаС). Напруга на контакті важко передбачити, і її вимірювання з метоюобслуговування не здійснюється. Вихід управління регуляторомхолостого ходу (клема В). Напруга на контакті важко передбачити, іїї вимірювання з метою обслуговування не здійснюється. Вихідуправління регулятором холостого ходу (клема А). Напруга наконтакті важко передбачити, і її вимірювання з метою обслуговуванняне здійснюється. Вихід управління реле вентилятора системиохолодження двигуном. Напруга живлення обмотки реле вентиляторанадходить із виходу (клема "30") головного реле. Сигнал керуваннядискретний, активний рівень — низький, трохи більше 1 У. Контролервключає реле при температурі охолоджуючої рідини 105 °С, а такожпри працюючому кондиціонері. Вихід управління реле кондиціонера.Напруга живлення обмотки реле кондиціонера надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал керування дискретний, активнийрівень — низький, не більше 1 В, видається при дозволі включеннякондиціонера. Вихід керування реле електробензонасоса. Напругаживлення обмотки реле електробензонасоса надходить з виходу (клема"30") головного реле. Сигнал управління дискретний, активний рівень- низький, не більше 1 В, видається при дозволі паливоподачі.
71 Вхід/вихід К-лінія. Через цей контакт контролер здійснює обмінданими між блоком управління АПС та зовнішнім діагностичнимобладнанням (прилад DST-2M). Дані передаються у вигляді імпульсноїзміни напруги з високого рівня (не менше 0, 8 від напругибортмережі) на низьку (не більше 0, 2 від напруги бортмережі). Сеансобміну даними з АПС починається після включення запалювання. Якщо врезультаті АПС знято з режиму охорони, то контролер входить унормальний режим виконання всіх функцій управління двигуном таобміну даними з діагностичним обладнанням. В іншому випадкуконтролер забороняє роботу двигуна і виконує лише функції підтримкизовнішньої діагностики.
72 Не використовується. > 73 Не використовується.
74 Не використовується.
75 Вхід сигналу запиту на включення кондиціонера. Без сигналузапиту даний контакт з'єднаний з масою через внутрішній резисторконтролера. При включенні вимикача кондиціонера на контактподається напруга бортмережі. Сигнал запиту має низький активнийрівень. Без сигналу запиту на цей контакт подається напругабортмережі через внутрішній резистор контролера.
77 Не використовується. > 78 Не використовується.
79 Вхід сигналу датчика фаз. Без сигналу на цей контакт подаєтьсянапруга бортмережі через внутрішній резистор контролера. Датчикімпульсно замикає ланцюг на масу один раз за оборот розподільчоговалу, що дозволяє забезпечити розпізнавання порядку роботициліндрів двигуна. 80 Маса вихідних каскадів. Використовується дляз'єднання маси вихідних ключів управління виконавчими пристроями зкузовом автомобіля. 81 Не використовується.
Коментарі
Поки немає коментарів — будьте першим.