Довгі вечори... Або що робити, коли особливо робити нічого...

Коли довгими вечорами кінця лютого — початку березня особливоробити нічого, то можна трохи познущатися над старим карбюратором "озон". У сенсі — довести його трохи до розуму. Особливо, якщоврахувати наявність знятого рік тому з машини карбюратора в цілкомпрацездатному стані і бажання створити злегка вдосконалений і більшекономічний варіант карбюратора для майбутньої дальньої поїздки. Іпри цьому дозволяє машині все-таки досить швидко їхати, але, якзавжди, виконання цього приладу в умовах масового виробництвапризводить до наявності деяких дитячих захворювань. Деталікарбюратора І якщо зовні вони тільки псують зовнішній вигляд, тоось у проточній частині дифузорів вони ще й помітно псуютьвнутрішню аеродинаміку, створюючи паразитні опори потоку повітря., згадуючи вислів із нетлінної класики "пилиті гирі, Шура, вони -золоті", взятися за творчий процес надання паровозу аеродинамічнихобводів реактивного винищувача. Тішило тільки одне — колись ранішея вже трохи доопрацьовував цей карб — грубі огріхи лиття вже булиусунені. Так що великі дифузори відбулися легким "підпилом" таобробкою шліфуванням. А ось малим дісталося серйозніше - їх бічністійки були максимально опилені (наскільки дозволили внутрішніканали) з наданням їм аеродинамічних профілів, що має суттєвознизити опір потоку повітря. Також були спрофільовані самі малідифузори в місцях входу повітря до розпилювачів і в місцях виходусуміші з дифузорів. Отже, з першою хворобою карбюратора більш-меншрозібралися. Невже не можна хоча б так робити із заводу? Насталачерга розібратися з другою. А другою болячкою цього карбюратора єпневмопривід заслінки другої камери. Точніше, не сам механізм, аалгоритм його роботи. Розрідження до мембрани пневмоприводупідводиться через жиклери та канали від великих дифузорів першої тадругої камер, а сума цих розріджень і визначає закон, якимвідкривається дросель другої камери. Такий метод управліннямембранним механізмом визначає і основні його недоліки:мляве, неохоче відкривання дросельної заслінки другої камери, щовідчувається водієм як "провал" при повному, до упору натисканні напедаль газу під навантаженням, особливо на вищих передачах і приневеликих обертах двигуна а неохоче закриття, яке сприймаєтьсябагатьма, як "підхоплення", тобто ривок автомобіля вперед прискиданні газу, особливо якщо після початку інтенсивного розгону на "повних дроселях" різко відпустити педаль.
Деякі особливо радикальні уми намагаються встановити механічнийпривід заслінки другої камери, як на старих карбюраторах "вебер", але при цьому втрачається головна перевага "озона" - залежність "живого перетину" карбратора від розрідження в колекторі, і, якнаслідок, падає економічність, але при цьому машина все одно "неїде" так, як на "вебері". Брати розрідження до роботи пневмоприводалише з великого дифузора першої камери. Для цього потрібновисвердлити обидва жиклери пневмоприводу, а канал, що йде віддругої камери заглушити там, де стояв жиклер за допомогоюолов'яно-свинцевого припою або пари дробин 4-4, 5мм. Як це робиться, видно на фото.
Заглушений канал на місці жиклера підведення розрідження з другоїкамери. І розсвердлений вертикальний канал підведення від першоїкамери Тепер робота пневмоприводу стає більш адекватною, але прицьому зберігаються всі його переваги. Після установки на машинку іналаштування доопрацьований таким чином карбюратор показав себе знайкращого боку - хороша динаміка, розгін і гальмування двигуномрівні і адекватні, токсичність вихлопу знизилася, залишилося тількизаміряти витрату палива в тривалому режимі по трасі. І незабаромтака можливість представиться…
"і незабаром така можливість представиться…
"і незабаром така можливість представиться…