Вся правда про турбіни К04-064 для моторів 1.8/2.0TSI Gen2 EA888

Привіт, мої маленькі любителі свапа)
Всі підготовчі роботи завершені, про що читайте в попередніхзаписах БЖ.
Базою послужила турбіна KKK, знята з Audi S3 8P.По суті від неїзалишився один корпус, майже всі начинки нові, аж до дрібниць зусякими шайбочками, прокладочками.Можна сказати, турбіна нова, майже)
Але якщо хтось все ще не в курсі (а багато хто вже в темі), токупити таку турбіну і думати, що вона ось просто так стане на своємісце під капотом болтон, то доведеться вас засмутити:ні, нестане.Як і у випадку S3 8P, так і 6R, TTS 8J туди ж, маємо моторЕА113, тобто gen1 (перше покоління моторів 2.0TFSI). .Е.gen2 (другепокоління моторів 2.0TSI) і він дещо відрізняється від gen1.1.8TSIтеж відносимо до gen2 і переробки там точно такі ж. Без болгарки іаргону не обійтися, тюнінг без колгоспу практично не можливий)))від іменитих брендів і ті переробляють турбіни самотужки підgen2.

Питання переробки стосується двох моментів.
1. Потрібно перетравлювати вихідний патрубок турбіни на інтеркулер.Цей патрубок, призначений спочатку для мотора ЕА113, привстановленні на ЕА888, упирається в блок двигуна і неможливевстановлення. Зрізаємо весь кріпильний фланець і приварюється більшвитончений шматочок труби, із зовнішнім діаметром 57мм, трохи підіншим кутом. Згодом новий вихідний патрубок з'єднується з патрубкомNeuspeed, через силіконовий кут. 90 градусів, перехід 57мм на 63мм (обидва алюмінієві патрубки Neuspeed мають діаметр 63мм)

2. Перенесення клапана скидання надлишкового тиску турбіни, абоперенесення байпаса. Якщо в першому моменті переробок все просто, то в даному випадку відкривається поле для творчості та суперечокна тему "хто розумний, а хто красивий". Трохи теорії про байпас щоббуло розуміння на скільки це важливий момент і чому навколо цієїситуації стільки неоднозначних суперечок… Для того щоб адекватнопрацювати, мотору потрібно 3 речі:бензин, кисень і іскра. Все цемає надходити в камеру згоряння в необхідних кількостях та употрібний момент. За утворення правильної паливно-повітряної сумішівідповідає купа датчиків:датчик положення дросельної заслінки, датчик тиску у впускному колекторі, датчик температури повітря навпуску, датчик масової витрати повітря та лямбдазонд. Виходячи зіпоказання ВСІХ цих датчиком електронний блок керування двигуном (еБУ) вважає та виділяє необхідну кількість палива, для адекватноїроботи мотора. А до чого тут байпас, скажете ви? Все просто. Яктільки ви натискаєте на газ, дросельна заслінка відкривається, увпускний колектор надходить повітря, вищезгадані численні датчикийого вже порахували і передали точну інформацію в ЕБУ, а він, ґрунтуючись на цій інформації, виділяє потрібну кількість бензину, суміш потрапляє в циліндри. А коли ви відпускаєте педаль газу, наприклад, щоб переключити передачу або знизити швидкість, вжепораховане раніше повітря, яке вже пройшло через турбіну і стиснутеінтеркулером, ударяється в закриту дросельну заслінку і летитьназад до турбіни і якщо цей потік повітря вдарить по крильчатці -їй кінець, не забуваємо який там тиск, особливо якщо чіпованатачка. Але у нас є байпас, який героїчно перехоплює цей потікповітря на зворотному шляху і пускає його в обхід турбіни, ввпускну систему, перед входом до турбіни, ми чуємо гучний пшикчерез фільтр нульового опору, крильчатка в безпеці))) Таким чиномпорахований повітря нікуди не подіється, воно повертається назад усистему і згодом згоряє разом із виділеним на нього бензином.
І у зв'язку з цим можна пофантазувати:а що буде, якщо роботабайпасу, з якоїсь причини, буде утруднена.

Принципово варіантів перенесення 3.
Перший для найзатятіших фанатів Форсажу — Blowoff. Найпростіший інайефектніший спосіб стравити надлишковий тиск, школота буде взахваті. Blowoff стравлює надлишок не назад у систему, а туповипльовує повітря в атмосферу, це його важлива відмінність відбайпасу. Має величезний мінус, можна сказати фатальний. Повітря зефектним пшиком стравлено в атмосферу, але бензин, який вжевиділеним під це повітря, нікуди не подівся і він надходить уциліндри, а повітря для його горіння там вже мало. В результаті, перелив, мотор захлинається бензином при кожному скиданні газу, поршні починає розкорячувати в різні боки, від низьких оборотівпадає тиск масла (передаємо вкладиш привіт), горять клапана, вцілому теплонавантаженість всього мотора зростає. З кожним ефектнимпшиком двигун випльовує не тільки надлишок повітря, але і свійресурс. По суті Blowoff є сенс ставити на роздуті тачки від 3бар ійого установка пов'язана зі складним налаштуванням всіх датчиків, які вважають суміш і ЕБУ знають, що пораховане повітря неповернеться в систему. Таким чином, на перший погляд, найлегшийваріант, насправді є найскладнішим у реалізації, проте можливим, навіть у грамотному виконанні.

Другий, як і оригіналі на S3/6R, байпас встановлюється відразу ж задросельною заслінкою і з допомогою шлангів, перетинаючи весьмоторний відсік, з'єднується з впускний системою біля входу втурбіну, тобто. Надлишковий тиск обходить всю систему, включаючи яктурбіну, а й интеркулер. Так робили на двигунах gen1. Нудно ітеоретично не так ефективно, як наступний варіант.

Третій, найпоширеніша переробка, як у оригіналі турбін IHI на gen2.Байпас встановлює прямо на турбіні, точніше на холодній частині, безпосередньо перед крильчаткою. Ось тут розповідати можна щебільше, але постараюся бути коротким.
2.1. Найправильніше рішення — зробити як у заводській турбіні IHI, тобто. В холодній частині робиться отвір у потрібному місці, виготовляється фланець, для кріплення байпасу. Цей фланець маєвихід у трубу турбіни, яка з'єднується з впуском, таке рішенняпропонує APR, Etuners і деякі інші. ТУТ хороший приклад такоїситуації. У когось можуть бути заперечення, мовляв, неможливозробити подібне досить герметичним поза заводом, а це принципововажливо. Ось це одна із суперечок подібної передки байпас, і кожензалишиться при своєму.
2.2. Готове рішення щодо перенесення своїми силами, безкардинального втручання – система патрубків, з'єднань тапластикових кутів, що пропонуються такими компаніями CTS Turbo таSpulen. Монтаж байпасу через кут 90 градусів, що виходить ізтурбіни на кулер, і далі силікон шланг обходить турбіну на впуск.Гарний приклад ТУТ. Якось воно все не серйозно і є сумнів, що будедостатньо місця, в моторному відсіку, під таку каракатицу. Інарешті мій варіант, гібридний, щось середнє між першим і другим=)
Маємо простий отвір у холодній частині, безпосередньо передкрильчаткою, приварений невеликий відросток, щоб за допомогоюхомутів та шланга з'єднати всю цю справу з фланцем Unitronic, наякий кріпиться байпас.

Від фланця відходить шланг, що відводить повітря на впуск. Скажуодразу, зі шлангом схибив, це газовий шланг, під високий тиск, ячомусь забув передбачити температурні режими, загалом його повеломайже відразу і він змістився з посадкових місць. Ось колгоспник, так? ))) Встановлено силікон шланг, розрахований на температуру до+250С і гарним запасом тиску. Стравляє у незвичайному місці навпуску. У вхідному патрубку турбіни є штатний отвір під ЄДР, зазвичай його закривають заглушкою, так як воно розташоване дуженезручно, а отвір для скидання організовують більш зручному місцітрохи вище. У моєму випадку на турбіні від минулого господарязалишилася алюмінієва гофра на отворі під ЄДР, яка допоможез'єднатися зі шлангом скидання. Так і зроблено. Досить примітивно, але все дуже надійно, за умови використання хороших хомутів, замісцем все влізло без запитань.
Крім переробок, доведеться закупитися ще масою необхідногодріб'язку:
06F253039F — прокладка випускного колектора/ГБЦ
N0145555 — 5х шпилька випускного колектора/ГБЦ
N90 випускного колектора, мідна, самоконтряся
1K0253115AB — прокладка downpipe
N0445203 — 4х шпильки для виходу з гарячої частини на downpipe
N10286108 — 4х гайка на горячку, мед
06F145757L — прокладка маслопроводу
N10619201 — 2х гвинт кріплення маслопроводу
N0138514 — 2х мідна шайба фланця охолодження
N0138302 клапана регулювання тиску наддуву
3C0131483 — 3х пружинний хомут клапана регулювання тискунаддува
06F906283F — клапан регулювання тиск наддуву, останньої ревізії
06H145710C — бай br/>
06F145751 — алюмінієвий фланець байпас, у моєму випадку аналогUnitronic
+ ще мідних шайби на пустотілі болти системи охолодження, на якісьще болти, всього й не згадаєш.
У результаті машина прошита Revo Stage3. Теорія 370-380л.С. На 98бензині та 510-520 моменти. Їде дуже яскраво, звучить теж шикарно.Це був цікавий досвід, процес підгонки турбіни та інших вузлів підStage3 зайняв не один місяць. По ходу справи цей запис будедоповнений інформацією, так як я міг забути важливі моменти +відповіді на запитання з коментарів.
Не перемикайтесь, ще буде цікаве))
"ще буде цікаве))
"ще буде цікаве))