Термін Trim. >
Trim це загальноприйнятий термін, який використовується при описітурбінного або компресорного колеса турбіни.Наприклад, ви частомогли чути фразу "у мене стоїть турбіна GT2871R з 56 Trim". Так щож це таке? Trim це величина, що показує співвідношення міжіндюсером (inducer) і ексдюсером (exducer) турбінного абокомпресорного колеса.Деаметр індюсера - це діаметр колесакрильчатки в тій. Її частини, де повітря входить у крильчатку, аексдюсер це діаметр колеса, де повітря з нього виходить. Атурбінного — навпаки:
Наприклад:
Турбіна GT2871R (Garrett part number 743347-2) має компресорнеколесо з:
<
Діаметр індюсера:53.1мм
Діаметр ексдюсера:71.0мм
Таким чином Trim для нього буде:<
Trim крильчатки, як компресора, так і турбіни безпосередньо впливаєна її продуктивність. Чим більше величина trim тим, як правило, більший потік повітря може пройти через крильчатку. Поняття A/Rхаузингу. > A/R (Area/Radius) описує геометричну характеристикукомпресорного або турбінного хаузингу. Технічно A/R означаєвідношення перерізу каналу хаузингу, поділеного на відстань відцентру валу до центру цього перетину:Значення A/R має різний впливна продуктивність турбінної частини та компресорної A/R компресорапрактично не впливає на його продуктивність. Як правило, хаузинги звеликим A/R застосовуються для оптимізації віддачі в додатках змалим наддувом, а хаузинги з меншим A/R компресора використовуютьсядля великих значень наддуву.
/R турбіни, навпаки, значно впливає її продуктивність, визначаючиїї здатність пропустити той чи інший потік повітря. Використанняменшого A/R збільшує швидкість потоку турбінному хаузинге, щоприходить на турбінне колесо. Це дає можливість збільшити віддачутурбіни на низьких навантаженнях, призводить до швидшого відгуку надросель і знижує значення мінімальних обертів двигуна, необхіднідля виходу турбіни на робочий наддув. Тим не менш, менший A/Rпризводить до того, що газ потрапляє на крильчатку практично подотичній, що зменшує максимальний потік газу, який турбінне колесоздатне пропустити.Це також збільшує підпор газу перед турбіною, погіршує продування мотора на високих оборотах, підвищує EGT і якрезультат всього цього знижує максимальну пікову потужність. Привиборі конкретного хаузингу для вашого мотора У будь-якому випадкудоводиться йти на компроміс, балансуючи між раннім наддувом іпіковою потужністю. Також треба враховувати внутрішню конструкціюхаузингу. Далека від оптимальної форма каналу, неточності лиття, можливі переходи з прямокутного перерізу на кругле — все це певноюмірою впливає на ефективність гарячого хаузингу. Досвідченим шляхомвстановлено що, наприклад, турбінні хаузинги TiAL з круглим входоммають кращу аеродинаміку і при тому A/R забезпечують кращу продувкуна верхах порівняно з традиційними чавунними хаузингами зпрямокутним входом.
Також при виборі A/R слід брати до уваги ефективність всьоговипускного тракту після турбіни. Використання прямоточних вихлопнихсистем великого перерізу дозволяє використовувати трохи менший А/Ртурбіни і при тій же піковій потужності отримати більш ранній вихідна наддув. Види випускних колекторів та їх вплив
Дизайн турбоколектора Досить складний процес т.К. Дуже багатофакторів має бути взято до уваги. Нижче наведено загальні порадидля досягнення максимальної продуктивності:- Намагайтесявикористовувати максимально можливий радіус поворотів, т.К. Яккожен крутий вигин ранера поглинає частину корисної енергії потоківгазу.
— Домагайтеся рівної довжини ранерів для уникнення перехресногонакладання вихлопних імпульсів.
— Уникайте різких змін перетину
— У склепіннях ранерів уникайте різких кутів для збереженнянапрямку та швидкості потоку
— Для кращої чуйності турбіни уникайте великих обсягів колектора, для більшої пікової потужності, навпаки, може бути використанийбільший об'єм колектора
— Оптимально вибирайте довжину ранерів і об'єм колектора взалежності від об'єму мотора і діапазону оборотів на яких необхідноотримати найкращу віддачу. Час як зварні трубні колекторинайчастіше застосовуються у спортивних варіантах моторів. Обидвавиди мають свої переваги та недоліки. Литі колектори зазвичай дужекомпактні і дешевші при масовому виробництві.
Трубні колектори можуть бути виготовлені в малих серіях абоодиничних екземплярах для конкретного випадку і не вимагають такоїскладної попередньої організації виробництва, як литі. Правильнорозроблений і виготовлений трубний колектор забезпечує тривалийтермін експлуатації та значне поліпшення продуктивності порівняно злитим log-style колектором. >
Твінкольний колектор може бути як литим так і зварним трубним івикористовується в парі з відповідним твінкольним турбіннимхаузингом. Чиї робочі цикли можуть перетинатися між собою і длякращого використання вихлопного імпульсу кожного циліндра. 2, циліндр #1 починає свою фазу випуску поки не закінчена випускнафаза в циліндрі #2, і його випускний клапан відкритий, а взалежності від величини перекриття, в цей момент може бутивідкритий і впускний клапан циліндра #2. У нетвінскроловомуколекторі імпульс високого тиску з циліндра #1, потрапивши вколектор, збиває течію потоку циліндра #2 не дозволяючи йому добрепродутися у своїй початковій стадії впуску. Також при цьому сампотік з циліндра #1 втрачає частину своєї енергії. Половиніколектора, а циліндри #2 і #3 — в іншій.
> Ефективніше використання енергії вихлопних газів утвінскрольних системах веде до поліпшення чуйності турбіни на малихоборотах і більшої потужності на великих. Перш ніж приступити дообговорення ступеня стиснення і тиску наддуву, важливо зрозуміти, що таке кнок або детонація. Детонація - це небезпечний процес, викликаний спонтанним швидкоплинним згорянням паливно-повітряноїсуміші в циліндрах. Цей процес викликає різкі і великі за величиноюсплески тиску в камері згоряння, що ведуть згодом до механічногоруйнування поршневої групи і зносу вкладишів. >
— Природна схильність самого мотора до детонації. Оскільки всімотори мають свої конструкційні особливості, немає простої таоднозначної відповіді як краще. Форма камери згоряння, розташуванняв ній свічки запалювання, діаметр циліндра та ступіньстиснення, якість розпилу палива — все це впливає на схильність чи, навпаки, стійкість конкретного двигуна до детонації. — Зовнішніумови. У турбомоторах параметри повітря, що всмоктується турбіною, його температура і вологість, а також параметри повітря, якепотрапляє в циліндри після турбіни, впливають на схильність додетонації. Чим вище наддув, тим більше температура повітря, щонадходить у циліндри, і тим більша ймовірність виникненнядетонації. Інтеркулер із хорошою ефективністю охолодженнястисненого повітря значно допомагає у боротьбі з детонацією.
— Октанове число палива. Октан - це величина, що показує стійкістьпалива до виникнення детонації. Октан типових цивільних бензинівперебуває у діапазоні 92-98 одиниць. Спеціальні спортивні видипалива мають октан 100-120 та вище одиниць. Чим вище октан, тимстійкішим є паливо до виникнення детонації.
— Налаштування блоку керування. Кут запалення і співвідношенняповітря/паливо значним чином впливає на схильність або стійкістьдвигуна до детонації в різних режимах. Про ступінь стиснення.Ступінь стиску (сЖ) визначена як:
Де:CR — ступінь стиснення
Vd — об'єм циліндра
Vcv — об'єм камери згоряння СЖ заводських моторів буде різною дляатмосферного та турбомотора. Наприклад, мотор Honda S2000 має СЖрівну 11.1:1, в той час як турбомотор Subaru WRX має СЖ 8.8:1.Існує багато факторів, що впливають на максимально допустиму СЖ.Немає однієї простої відповіді якою вона має бути. У загальномувипадку, СЖ повинна бути обрана максимально можливою длязапобігання детонації, з одного боку, та забезпечення максимальногоККД двигуна, з іншого. Факторами впливають на вибір СЖ у кожномуконкретному випадку є:октанове число палива, тиск наддуву, температура повітря в передбачуваних режимах експлуатації, формакамери згоряння, фази клапанного механізму та протитиск уколекторі.
Багато сучасних атмосферних двигунів мають хороший дизайн камеризгоряння і велику стійкість до детонації, що при правильномуналаштуванні блоку управління дозволяє встановлювати на нихтурбонаддув, не змінюючи заводський ступінь стиснення. Звичайноюпрактикою при турбуванні атмосферних моторів є збільшенняпотужності на 60-100% щодо заводської. Тим не менш, для значнихзначень наддуву потрібне зменшення заводської СЖ. br> Приобговоренні питання налаштування двигуна, обраний AFR, напевно, питання, що найчастіше зустрічається. Правильний AFR має вкрайвисокий вплив на загальну продуктивність і надійність мотора тайого компонентів.
AFR визначено як співвідношення кількості повітря, що зайшло вциліндр, до кількості палива, що в нього зайшло. Стехіометричнасуміш це суміш, при якій відбувається повне згоряння палива. Длябензинових двигунів стехіометрії є співвідношення 14.7:1. Цеозначає, що на кожну частину палива припадає 14.7 частин повітря.Що означають поняття "бідна" і "багата" суміш? Нижчі значення AFRозначають меншу кількість повітря щодо палива і така сумішназивається багатою. Аналогічно, великі значення AFR означаютьбільше повітря щодо палива і називаються бідною сумішшю.
15.0:1 = бідна
<
14.7:1 = стехіометрична
13.0:1 = багата
Бідна суміш веде до підвищення температури горіння суміші. Багата -навпаки. В основному атмосферні мотори досягають максимальноївіддачі на суміші, трохи багатші за стехіометрію. Насправді їїтримають у діапазоні 12:1…13:1 для додаткового охолодження. Цехороший AFR для атмосферного двигуна, але він може в деякихвипадках бути вкрай небезпечним у випадку турбомотора. Більш багатасуміш знижує температуру в камері згоряння та підвищує стійкість додетонації, а також знижує температуру вихлопних газів та збільшуєтермін служби турбіни та колектора.
Реально при налаштуванні існує три способи боротьби здетонацією:
— зменшення тиску наддуву
— збагачення суміші
— використання пізнішого запалювання.
Завданням налаштування є пошук найкращого балансу цих трьохпараметрів для отримання максимальної віддачі та ресурсутурбомотора.
"
Наприклад:
15.0:1 = бідна
14.7:1 = стехіометрична
13.0 :1 = багата
Бідна суміш веде до підвищення температури горіння суміші. Багата -навпаки. В основному атмосферні мотори досягають максимальноївіддачі на суміші, трохи багатші за стехіометрію. Насправді їїтримають у діапазоні 12:1…13:1 для додаткового охолодження. Цехороший AFR для атмосферного двигуна, але він може в деякихвипадках бути вкрай небезпечним у випадку турбомотора. Більш багатасуміш знижує температуру в камері згоряння та підвищує стійкість додетонації, а також знижує температуру вихлопних газів та збільшуєтермін служби турбіни та колектора.
Реально при налаштуванні існує три способи боротьби здетонацією:
— зменшення тиску наддуву
— збагачення суміші
— використання пізнішого запалювання.
Завданням налаштування є пошук найкращого балансу цих трьохпараметрів для отримання максимальної віддачі та ресурсутурбомотора.
"
Наприклад:
15.0:1 = бідна
14.7:1 = стехіометрична
13.0 :1 = багата
Бідна суміш веде до підвищення температури горіння суміші. Багата -навпаки. В основному атмосферні мотори досягають максимальноївіддачі на суміші, трохи багатші за стехіометрію. Насправді їїтримають у діапазоні 12:1…13:1 для додаткового охолодження. Цехороший AFR для атмосферного двигуна, але він може в деякихвипадках бути вкрай небезпечним у випадку турбомотора. Більш багатасуміш знижує температуру в камері згоряння та підвищує стійкість додетонації, а також знижує температуру вихлопних газів та збільшуєтермін служби турбіни та колектора.
Реально при налаштуванні існує три способи боротьби здетонацією:
— зменшення тиску наддуву
— збагачення суміші
— використання пізнішого запалювання.
Завданням налаштування є пошук найкращого балансу цих трьохпараметрів для отримання максимальної віддачі та ресурсутурбомотора.
Коментарі
Поки немає коментарів — будьте першим.