Ще трохи про масловідділювачі серії 06H 103 495 (частина II)

Всім привіт!
У моєму попередньому повідомленні (див. ТУТ) була спробарозібратися з принципами роботи масловідділювачів серії 06H 103495, що застосовуються на двигунах концерну VAG серій 1.8/2.0 TSIСтаття закінчувалася наміром автора замінити старий масловідділюваччерез підозри до його роботи після досить значногопробігу./b>
1. Візуальне спостереження грязе-олійних відкладень на кришціголовки блоку циліндрів, особливо в районі маслозаливної горловинита навколо корпусу мого старого масловідділювача (мО) кодзамовлення 06H 103495 E виробництва німецької компанії Hengst.< Надалі кришка головки блоку була, наскільки це можливо, очищена відбруду ганчіркою, змоченою в бензині «калоша». Так, підготовка "полябою" перед встановленням нового МО, щоб уникнути попадання брудувсередину мотора під час ремонтних робіт, а також очищеннясвоєрідного «індикаторного» поля, щоб було зручно контролюватимайбутній мастильний наліт.<
2. Результати інструментальних вимірів величини розрідження, створюваного старим маслоотделителем на оборотах ХХ.
Величина розрідження коливалася в районі 10-12 mbar, що недостатньов порівнянні з номінальними показниками 20 mbar, які повинензабезпечувати повністю справний новий маслоотделитель для мотора1.TSI CDAA/CDAB.
Вибір нового масловідділювача
Вивчивши цінові пропозиції на нові оригінальні масловідділювачі, пропоновані офіціалами та продавцями запчастин, я прийшов до думки, що просити 90.130USD за шматок пластмаси, дещо е-е-е негуманно зїхнього боку. Як експеримент купив на всьому відомому Аліекспресімаслоотделитель за 27USD. Посилання на продавця не даю, оскільки зчасом вони стають неактивними/битими. Скажу тільки, що вибрав йогосеред безлічі інших подібних продавців через значний асортиментвагівських запчастин, досить докладних їх описів і характеристик, атакож наявності позитивних рекомендацій та відгуків відпокупців.
Коли китайський маслоотделитель приїхав, я уважно його розглянув іне виявив ніякої особливої ​​ "крамоли". На корпусі нанесеномаркування 06H 103495 без буквених індексів. Якісний пластик, добротне гумове ущільнення по нижньому контуру, металеві втулки вотворах кріплення. Гумка комбінованого клапана PCV на нижнійчастині МО білого кольору. Я бачив пару оглядів у Youtube, в якихдуже схожий МО позиціонувався як виріб під маркою OEM, наприклад, Patron. Контрольна продування ротом підтвердилапрацездатність внутрішніх клапанів, тому було прийнято рішеннявстановлювати новий МО на мотор 1.8 TSI (CDAA). Також булизакуплені нові ущільнювальні гумові кільця для з'єднувальнихпатрубків, а саме:> VAG N 906 424 01 – 2 шт, розмір 14х2, 5 мм дляпатрубка до впускного колектора;
VAG N 908 063 02 – 1 шт, розмір 28х3, 5 мм для патрубка на вхідтурбонагнітувача.

Процедура установки маслоотделителя
Саму процедуру встановлення вже було багаторазово описано. Залишутут для пам'яті кілька невеликих коментарів. Для відлукуванняроз'ємів котушок запалювання слід попередньо злегка натиснути натильну частину їх роз'єму/кабелю, як би подаючи його вперед унапрямку до котушки на частку міліметра. При цьому вивільниться іззачеплення внутрішній фіксуючий зубець роз'єму. Потім сліднатиснути пальцем на виступ важеля-фіксатора, що гойдається, піднімаючи цей зубець, і роз'єм легко змикається з частини увідповідь, розташованої на головці котушки запалення. 3-я і 4-якотушки запалення виймаються зі своїх місць, а свічкові колодязізакриваються ганчіркою, щоб уникнути падіння сторонніх предметів.Зняття патрубків з МО - тут зовсім просто. Стискаємо пальцямирифлені частини, розташовані на протилежних сторонах фіксуючогокільця, перетворюючи його на овал і тим самим, вивільняючифіксатори - і патрубок легко змикається з частини у відповідь. Наторці патрубка спостерігаємо пару кабель олії - це цілком нормальнеявище, адже ніхто не очікує від примітивного сепаратора на базіконічного циклону ідеальної фільтрації картерних газів. Разом з тимрозуміємо, що все це летить у впускний колектор і осідає по всьомутракту, а також на сідлах впускних клапанів. Патрубок на вхідтурбіни знімається після викручування всіх гвинтів іпідйому/розвороту масловідділювача на більш зручний кут хвата. Щобзберігати МО у початковому фіксованому положенні. Тут на Драйвіодин колега описував проблему, як він ненароком пошкодив різьбленняв ніжній алюмінієвій кришці, коли випадково трохи змістив корпусмасловідділювача під час його демонтажу. Відновлювати різьбленняйому довелося трудомістким способом за допомогою різьбових вставок, що вкручуються.
Отже, після зняття МО відкривається така картина.

вигляд зі знятим масловідділювачем
Заодно можна перевірити ступінь лакових відкладень на внутрішніхповерхнях головки блоку, а також ступінь зносу кулачків впускноговалу ГРМ.
> Далі беремо новий МО, приєднуємо патрубок, що йде на турбіну, івстановлюємо новий маслоотделитель на місце, дотримуючись схемизатягування і враховуючи запобіжні заходи, описані вище. Я спочатку«наживив» 4 гвинти хрест-навхрест, а потім решту гвинтів. Вхідтурбонагнітачів вже повністю займуть свої «рідні» місця. Ну от івсе, новий МО на місці, патрубки під'єднані, котушки запаленняпідключені, можна запускати мотор.
новий маслоотделитель 06H 103495 встановлений
Інструментальні заміри
Раніше я вже описував, як саме проводилися виміри величинирозрідження. На цей раз була використана та ж процедура. Вимірипоказали висоту 150151 м, що відповідає величині розрідження бл. 18mBar і близько до номінального значення.
вимір ступеня розрідження, створюваного новим МО (18 mBar)
Викриття та інспекція старого масловідділювача
Старий масловідділювач після пробігу в 78 тис км був підданийпроцедурі часткового розбирання шляхом зняття верхньої кришкирегулюючого клапана. За допомогою пари тонких шліцевих викруток ізубочисток вдалося зняти кришку, навіть не пошкодивши ніжну гумовумембрану.
старий масловідділювач Hengst 06H103495E в частково розібраномустані

На мій подив, стара гумова мембрана збереглася у дужепристойному стані, без тріщин та розривів. Найцікавіше, що вона підвласною вагою сама прилипала до полірованої поверхні столу івідривалася від неї лише після докладання невеликого зусилля зхарактерним «чпоком». Це свідчить про герметичність староїмембрани. У чому ж тоді може бути причина недостатньогорозрідження, створюваного старим масловідділювачем? Пропуски з-підкільця ущільнювача патрубка у впускний колектор я виключаю, оскільки він утримувався там досить щільно і герметично.
Отже, мені не залишається нічого іншого, як оголосити підозрузворотному клапану №1 > (на малюнку в червоному колі), якнайвірогіднішій причині підсмоктувачів!

винуватець слабкого розрідження — зворотний клапан №1

Швидше за все, в результаті досить тривалої експлуатації, гумкаклапана частково втратила свою еластичність і не повністюперекривала канал зв'язку з входом турбіни нагнітачів. Вакуум, створюваний впускним колектором і регульований мембраною головногорегулюючого клапана, частково «розбавлявся» підсмоктуванням свіжогоповітря через нещільно закритий клапан №1 від повітряного тракту навході нагнітачів.

Апдейт після пробігу в пару тисяч кілометрів з новим МО.
Таким чином, після пробігу в пару тисяч кілометрів кришка головкиблоку, як і раніше, виглядає цілком пристойно, сухо і чисто, присутній тільки сухий дорожній пил . Жодних слідів масляної плівкипоки що не спостерігається. Сліди температурної деформації напластиці корпусу від китайського OEM виробника також відсутні.Після пробігу в пару тис. Км. — масляний наліт поки щовідсутній

Зрозуміло, пробіг моєї «ластівки» після заміни МО поки щозанадто невеликий, щоб будувати далекосяжні висновки, проте деякіпопередні висновки вже можна зробити.

<
Висновки:
1. Першою візуальною ознакою поганої роботи МО може бутимасляний наліт навколо корпусу МО та маслозаливноїгорловини.
2. Причиною неправильної роботи МО може бути не тількипорив/розтріскування головної гумової мембрани, що регулює ступіньрозрідження, але й затвердіння/залягання гумок внутрішніх зворотнихклапанів, як сталося в моєму випадку. Тому заміна самої лишемембрани може і не вирішити Вашу проблему. А якщо врахувати, щосепарація олії з газо-олійного туману виходить шляхом розширеннягазу та конденсації крапель, які потім повинні збиратися і стікатинайдрібнішими каналами, схильними до заростання/закоксування, стаєзрозуміло, що однією мембраною тут не обійтися.

3. Як показує практика, можна ризикнути і поставитинеоригінальний МО китайського виробництва, особливо, якщо у Вас підрукою цифровий вакуумметр, що дозволяє контролювати розрідження, створюване експериментальним МО, досить часто. Проте, прийматиподібне рішення Ви можете лише на свій страх та ризик.

4. Напевно, мають рацію ті експлуатанти, які розглядаютьданий масловідділювач як «витратник» і змінюють його кожні 50.60тис. Км пробігу. Слід лише бути обережним, щоб не пошкодити ніжнерізьблення в алюмінієвій кришці при дуже частих його замінах. Насьогоднішній день це поки що все. Новий китайський маслоотделитель06H103495 поки клопоту не завдає і продовжує перебувати підневсипущим контролем свого господаря. При будь-яких змінах у гіршийбік,