Дизельний ДВС має вищий ККД у режимі повної віддачі і помітно вищий- в режимі часткових навантажень і холостого ходу Бензиновомумотору заважає принципи його роботи - наявність дроселя, формуваннясуміші поза камерою згоряння, неможливість роботи на біднихсумішах.Режим часткових навантажень для нього - незручний і вкрайшкідливий.
- його середня температура помітно нижча, а в режимі частковихнавантажень і холостого ходу, сучасний дизель взагалі може навітьне прогріватися до номінальної робочої температури, завдяки цимособливостям дизель майже не боїться пробок і тим більше холостогоходу. :не так вже й страшно його мурижити щоденним пробковимстарт-стопом Тепловиділення дизеля (турбодизеля) не тільки нижче, але і "розумніше" - наявність турбіни, це майже гарантія того, що впробковій штовханини ви не навантажуєте двигун зайвою потужністю -на низьких оборотах вона майже не працює. У сухому залишку, з точкизору навантаження на масло, якого, до речі, в дизельному моторізавжди більше приблизно на 20%, ніж у бензиновому зібратианалогічний літраж, дизель якісно виграє у бензинового мотора.Можна також перерахувати, наприклад, потужність, що виділяється всередньому, на об'єм масла і т.Д. — у всьому цьому дизельний ДВСперемагає із запасом та "за явною перевагою". А якщо ще згадати "традіаціоналістські" консерваторські замашки та повітря мінятимасло в дизельному ДВС кожні 7-10 тисяч пробігу (ну як же, у нас же "брудна солярка" - а про ЄВРО5 нам нахабно бреше реклама, та й оліяж ось уже" чорне "таке", то дизель, з погляду очікуваного ресурсу, майже вічний навіть в умовах російської експлуатації. Додамо сюдище кілька можливих факторів, що характеризують ймовірні сприятливіумови руху таких авто — часто дизелі купують саме ті, хто їздитьдалеко й з високою середньою швидкістю…». Значно відрізняється відсучасного ж бензинового двигуна в плані очікуваного ресурсу самезавдяки вдалому збігу технологічних особливостей. Наскільки сучаснідизельні двигуни BMW? BMW робить одні з найякісніших інайсучасніших дизелів — вони економічні, тяжкі та надійні. Унайсучасніших варіантах вони ще й дуже тихі, чого не скажеш пробільшість конкурентів. BMW останні 20 років тільки і робить, щоперетворює свої вдалі бензинові мотори "в дизелі", прагнучивитягнути з них "екологію та економію" шляхом жахливихтехнологічних хитрощів. Результати, якщо не брати до уваги перемогив конкурсі типу "двигун року", насправді плачевні. А ось уконструкція дизеля позбавлена величезної кількості технологічногота екологічного сміття:VANOS, Valvetronic, керованого термостатутощо. Дизелі тільки вдосконалюються в технології, з мінімальнимиекологічними заморочками. На момент 2012 року, в битвібензин/дизель беззастережно перемагає дизель. Що можна сказати проконкретні моделі? M51 — звичайний як трактор.
M57 - відмінний варіант для X5.
N57 - тихий, майже "бензиновий" за відчуттями дизельний двигун.Якби не короткий діапазон оборотів, було б складно відрізнити відбензинового турбомотора. N47/M47 — гучні, але дуже економічнімотори. Є начебто вже вирішені проблеми з ГРМ, які зовсім нелегковирішуються, якщо все ж таки ви з ними зіткнулися. У будь-якомувипадку, це вибір для економії. Ресурс? Навіть на невдалому "рекомендованому" маслі і настільки ж невдалих аналогах цьогомасла, ви ризикуєте без проблем від'їздити 200-250 тисяч кілометріві навіть більше. І це практично без витрати масла та майже набудь-якому з дизелів BMW. З умовою, звісно, що мотор неперегрівали та експлуатували штатно. Згодом, проблеми виникнутьприблизно ті самі, що й у бензинових побратимів. Процеси в ЦПГ тамйдуть абсолютно аналогічні, просто відбуваються повільніше і порігпомітності, таким чином відсунутий на гарантованих 5-7 роківбезбідної експлуатації. Чим більший ваш річний пробіг і чим вищасередня швидкість — тим далі відсувається момент початку проблем ізвитратою олії. Те, про що власнику бензинового мотора вартопотурбуватися вже на пробігу 40-60 тисяч(! ), його дизельногопобратима може взагалі не потривожити весь час володінняавтомобілем.
А проблеми?
Основною проблемою вважаю паливну апаратуру — у дизеля вона справдінедешева. Одна заправка "з піском" та ремонт може неприємноздивувати своєю вартістю. Однак, якщо використовуватимете "штатне"масло, проблеми обов'язково виявляться на вищевказаному інтервалі, просто більшість навіть не визнають їх проблемами. Переважнабільшість власників бензинових BMW взагалі не виявляють ознакзанепокоєння до витрати масла 1 л на 1000 км. У випадку ж здизелем, який протягом перших років експлуатації, найімовірніше, взагалі не споживатиме олію більше не злякає ні 1, 2 і навіть 3літри на 10000 км. Швидше за все, спрацює логіка "ну дякую, що 5років протримався, а вже зараз і пробачити можна", замість розумноїлогіки "зовсім не їв, чому зараз почав? ".
< br> Дизель та бензин:дизель чи бензин? ! Трохи поговоримопро порівняльну еволюцію розвитку моторобудування на прикладідизельних двигунів BMW - вони наочно ілюструють практично всівідомі тенденції в цій галузі. Для простоти викладу — на прикладізагальноприйнятих штампів.
"тягне як дизель", "момент як у дизеля" і так далі…
Суб'єктивні враження від "тяжкості" сучасних дизельних двигунівпов'язані з наявністю системи турбонаддува. Атмосферні дизельнімотори практично вийшли з вживання - помітний зсув піку моментноїхарактеристики в область низьких оборотів не був би так помітний уїхньому випадку, як у разі порівняння сучасного турбодизельногодвигуна з атмосферним бензиновим. В абсолютних же цифрах, порівняніза обсягами конструкції зримої різниці не демонструють, як у турботак і в "атмосферному" варіанті. Для розуміння цього, порівняємоперший "механічний" "атмо"-дизель BMW M21 з його прямим родичем -бензиновим "M20". При майже ідентичному робочому обсязі потужнісніпоказники не на користь дизеля:86/4600 та 171/5800. Момент 152/2500проти 226/4000! Два простих висновки:дизель має менший робочийдіапазон, раніше досягає максимуму потужності та моменту, має нижчупитому потужність та момент. Будь-який мотор це "конструктор" -додаємо турбіну - отримуємо версію M21 "турбо" - момент тепер легконаздоганяє бензиновий мотор за абсолютною величиною і майже з нимпорівнюється. Додамо ще охолодження повітря — і обженемо бензин запитомим моментом. Все це можна спостерігати за еволюцією дизелівнаступного покоління – M51. Там була і чисто турбована версія таверсія з інтеркулером. Залежності ті самі - момент близько (турбіна) або трохи більше (турбіна + інтеркулер), ну а потужністьвідчутно менше сучасної йому бензинової версії M50. Однак турбінаінструмент гнучкий - еволюційний розвиток дизельного мотора BMW N57незабаром впевнено обігнало атмосферник - 286 к.С. Та 580 Нм! Ніякий атмосферний BMW M54 поряд вже не стояв зі своїми 231 л. І300 Нм.
Добре, здавалося б, паралельний розвиток різних технологій має вседалі розводити дизель і бензин.
Нічого подібного! Сучасний бензиновий мотор тепер оснащуєтьсябезпосереднім упорскуванням і турбіною, а звук сучасного дизеля вжескладно відрізнити від бензинового двигуна з безпосереднімупорскуванням., M52 і S54 було неможливо сплутати з дизельнимисучасниками - M51 і M57 - їх моментні характеристики були майжедзеркальні, а робочий діапазон міг відрізнятися майже вдвічі.Бензин їхав пропорційно до оборотів — чим більше тиснеш, тим швидшеїдеш, дизель же починав тягнути майже відразу, але швидко "в'янув".Сьогодні сучасний турбований варіант бензинового мотора типу N54або N55 відрізнимо від дизельного N57 тільки за відчуттями відбільш короткого робочого діапазону. Полку моменту 1400-5000 -практично всю робочу характеристику. У порівнянного захарактеристиками дизеля теж начебто є полиця, але незрівнянно вужча— трохи більше 1000 оборотів. Форсовані версії "полку" звужують, причому у дизеля до ширини всього 225 оборотів! Залежність дужепроста - чим далі рухаємося у бік форсування характеристик мотора, тим більше вигинається моментна характеристика — у дизеля у бікнизьких оборотів, у бензину — у бік високих… з чого тридцять роківтому почалося, як не дивно, і прийшли. Ще один висновок:сучасний "поличний" бензиновий агрегат явно менш форсований, ніж йогодизельний аналог. В абсолюті, нові дизелі навіть трохи обганяютьбензинових колег по моменту, але інтегральний момент (характеристика моменту в залежності від оборотів) у бензинових ДВЗпомітно ширший. Економічніше — дизпаливо навіть дещо поступаєтьсякалорійністю згоряння. Але все вирішує ступінь стиснення — вінвищий приблизно вдвічі. Вище стиск - вище ККД. Вище ККД — нижчепитома витрата. Близько 30% реальної економії за середньою витратоюпалива цілком досяжні.
Міська витрата сучасного дизеля від BMW — 11-12 літрів. Бензинпорівнянної потужності в тому ж ритмі руху — ну ніяк не менше15-16.
Але зробіть бензиновий ДВС з таким ступенем стиснення і отримайтетаку саму економію з усіма перевагами бензинових моторів. Нанаявному паливі це зробити дуже важко, але багато хто і заразнамагається. Щодо паливної економії, то вона майже зникає зурахуванням дорожчих розхідників для ТО. Саме паливо дозволяєзаощадити не більше 200-300 доларів на міжсервісному пробігу, якщопокласти його рівним типовим московським 10-12 тисяч кілометрів. Щостосується вартості ремонту — то дивлячись що і яквважати: "правильний" висновок завжди в руках бухгалтера. "забули"порахувати можливу заміну форсунок і ТНВД для дизеля — ось уже йдизель ремонтується майже "дарма". Екологічніше, Проте за сучаснихметодах нейтралізації (термічні нейтралізатори з урахуваннямрідкісноземельних елементів) бензиновий мотор краще — він маєнижчий ККД, отже й вищу температуру вихлопних газів. Системанейтралізації дизелів практично складніша і дорога. А ось темаекології вже давно перетекла з русла практичної природолюбності врусло політики. Великої кількості компонентів. Однозначноївідповіді немає. Якщо ж говорити про практичну сторону справи, стосовно московської експлуатації, то це твердження правильне. Принайближчому розгляді конкретних випадків дефектів і поломок можнапомітити, що бензиновий мотор дешевший і технологічніший у ремонті.Однак, чим сучасніша модель, тим менш помітна різниця в технологіяхта вартості ремонту. Часи примітивних конструкцій бензиновихмоторів, коли різниця між ними та дизелями вичерпувалась дійснодорогою паливною апаратурою, вже минули. Різниця в принципівичерпується вже майже тепловим режимом експлуатації - а ось тутдизель виграє - він помітно холодніше. Чим сучасніше ставала "практика", тим ближче виявлялася "теорія". Раніше дизельниймотор-мільйонник був атмосферним та дефорсованим. Зараз простохолодним. Але й цього виявилося достатньо, щоб мати помітно більшийресурс за дотримання правил експлуатації.
Коментарі2
із задоволенням почитав…
+