Трохи про мотори CVH

CVH з тюнінгом
Верхневальні мотори CVH ("Compound Valve angle Hemisphericalchamber") мають дуже просунуту конструкцію, включаючи таківишукування, як гідравлічні штовхачі клапанів (що смішно - вонидіють на клапана через індивідуальні гойдалки) і розподільникзапалювання, встановлений безпосередньо на торці розподільноговалу. Ford - де до кінця 70-х років мотори Kent вже перестализадовольняти збільшеним вимогам гонщиків. Це наклало відбиток навсю конструкцію двигуна - наприклад, CVH має незвичайно міцний (ітому надмірно важкий для "цивільних" автомобілів) блок циліндрів, однак саме такий блок необхідний "формульним" моторам, оскільки в "формулах" мотор є частиною силової структури кузова, до ньогокріпиться спереду кокпіт пілота, а ззаду - задня підвіска. Моторнихвідсіків, і відсутність необхідності регулювань після цієї операції (це дозволяє підганяти характеристики мотора під конкретну трасу, змінюючи фази газорозподілу і висоту підйому клапанів). Взагалі вмоторі CVH 1600, незважаючи на його англійське коріння, помітновплив японських конструкторів - наприклад, мотор має "квадратну"геометрію ЦПГ, тобто у нього хід поршня (79.52 мм) майже точнодорівнює діаметру циліндра (79.96 мм), для приводу ГРМ та водяногонасос використаний єдиний зубчастий ремінь, а масляний насосінтегрований на кінці коленвала. Та й саме використаннягідроштовхачів клапанів у 1980 році було типово скоріше дляяпонського, а не європейського автопрому. Камерами згоряння тавеликим перетином впускних і випускних каналів (фактичноспортивного типу), що дозволяє з мінімальними доробками перетворитицей мотор на потужний високооборотний спортивний виріб. Після 1986року форму камери згоряння було змінено на вимогу зниженнятоксичності вихлопу — у результаті двигун втратив частинупотужності і навіть погіршив свою економічність. Втім, є відомості, що на упорскових моторах CVH стара голівка використовувалася допочатку 90-х років… При першому погляді на мотор CVH звертає насебе увага широка (за мірками 8-клапанних моторів) головка блокуциліндрів і така ж широка клапанна кришка химерної форми. Вонизовсім не бутафорські — справа в тому, що через напівсферичнукамеру згоряння впускні та випускні клапани встановлені під великимкутом нахилу один до одного.Та їхні кінці з пружинами стирчатьдалеко убік. Клапана приводяться в дію похилими штампованими зісталі гойдалками, на друге плече яких тиснуть гідравлічні штовхачі, встановлені в гніздах над розподільним валом. Розподільний валприводиться в рух зубчастим ременем, який одночасно приводить в рухводяну помпу - тому неприпустимо заливати в систему охолодження цихдвигунів воду або низькоякісний антифриз, взимку їх замерзанняпризведе до заклинювання помпи, обриву ременя і зустрічі клапанів зпоршнем (хоча теорет). Бути вільний від цього недоліку - але інодіі в ньому клапан дістають до поршня). Натягувач ременя роликовий, що регулюється вручну. Ремінь змінюється кожні 60.000 км, процедураця нескладна та недовга. Міняти ролик одночасно з ременем, якрадить інструкція — досконале марнотратство, як правило, роликивиходжують два ремені, до того ж вихід ролика з ладу добре помітнийна слух по характерному шуму.
клапана та їх компоненти CVH
Гідроштовхачі на мотор CVH одні з найдешевших серед моторів цьогокласу (8-10$ за штуку), замінюються дуже просто і швидко, буквальноза 20 хвилин, причому нічого регулювати після заміни не потрібно -тому якщо двигун почав постукувати на холостому ходу і знизивпотужність, немає сенсу тягнути з їх заміною. Змінювати слід усіштовхачі одночасно. В принципі, будь-які аналогічні з гартальнимчислом 22)
>

З технічної точки зору це компактні свічки для Twincam моторів (тобто під ключ малого розміру), з довгою різьбовою частиною, щомають плоску поверхню ущільнювача (під свічкове кільце, а не підсвічкове кільце). Конус). Останнє – досить дивне поєднання, оскільки компактні свічки зазвичай робляться під конічне ущільненнябез кільця. Втім, я успішно застосовував у моторі CVH свічки зущільненням на конус. А ось застосувати в цьому моторі свічки відВАЗівських моторів не вийде. У них начебто все таке ж, і діаметррізьблення, і довжина різьбової частини, і калільне число можназнайти потрібне, і ущільнення кільцем - але ось невдача, ВАЗівськісвічки розраховані під великий гайковий ключ, який просто не увійдев гнізда свічки головки циліндрів CVH .

Сам по собі мотор CVH досить вдалий (якщо вам так потрібен потужнийдвигун) — однак має свої особливості:

<
Мотори CVH не люблять синтетичного масла - парадоксально, алефакт.Одночасно через високу питому потужність вони не люблять ідешеву мінералку. Тому їх слід годувати напівсинтетикою відхорошого виробника і вчасно міняти масло разом з масляним фільтром (благо фільтр підходить від "вісімки"). Мотори CVH мають вродженемасляне голодування на малих оборотах крайніх кулачківрозподільного валу (що загрожує передчасним виходом розподільноговалу з ладу). Тому, якщо ви використовуєте рідку зимову олію, слідуникати тривалого руху при оборотах колінвала менше 2000 об/хв. Завельми невдалої головки блоку і поганої продування вони потенційнонавіть менш потужні, ніж моделі 1.6 літра, і погано піддаютьсяфорсування (хоча мають дещо вищий крутний момент на низькихоборотах). Також зустрічаються "ослаблені" версії мотора CVH зоб'ємом 1.3 і навіть 1.25 і 1.1 літра. Від 90 л.С. (і навіть 84л.С. З каталізатором) ослаблені карбюраторні версії та до 103-105л.С. І навіть 115 л.С. XR-версії з розподіленим упорскуванням. Крімтого, зустрічається турбована версія CVH 1.6 з нагнітачем Garett, що має потужність від 115 до 135 і більше л. Залежно від тискунаддуву. Загалом слід прийняти за основу для CVH 1.6 літрапотужність 96 к.С. Для карбюраторної версії до 1986 безкаталізатора, 98 к.С. Для версії з центральним упорскуванням після1986 року та 103 к.С. Для версії з розподіленим упорскуванням (всебез каталізатора). Для порівняння - найбільш навернений двигун ВАЗ1.8 літра з розподіленим упорскуванням Bosh розвиває 84 к.С., ановий 16-клапанний 1.6-літровий мотор "десятки" також зрозподіленим упорскуванням Bosh - 90 к.С. При зовсім убогіймоментній характеристиці. Як бачите, в 1980 році англійськіінженери створили мотор, який хоч уже і не є найкрутішим у своємукласі, але легко затикає за пояс будь-яке найновіше вітчизнянеподіл, при цьому залишаючись простим, економічним і порівнянодешевим в експлуатації.
< /p align="justify"> До речі, в ремонті мотори CVH одні знайпростіших зі всієї гами фордівських моторів, навіть простіше, ніж OHV - що частково компенсує їх невисокий моторесурс (200-250тисяч км. До капітальки - порівняйте з 400-450 тисяч у OHV). Зіншого боку, моторесурс цього мотора дуже сильно залежить відякості масла та навантаженості, зокрема, на Фієсті мотор CVH 1600при однаковому стилі їзди може прослужити майже в півтора разидовше, ніж на Ескорті, а якщо його ще й поберегти спокійним стилемводіння лити хорошу олію — доживе і до 400 тисяч.
Тюнінг CVH
В даний час мотор CVH знято з виробництва у зв'язку з неможливістюзабезпечити токсичність його вихлопу за нормами Euro-3, і заміненийна 16-клапанні мотори серії Zetec та Duratec. При цьому Zetecтакого ж об'єму має потужність всього 98 к.С., тобто слабше CVH заналогічним упорскуванням, незважаючи на набагато складніший16-клапанний механізм газорозподілу з двома розподільними валами.Це плата за токсичність за нормами Euro-3 та Euro-4.
Звідси