Посилання на першоджерело:
info.drom.ru/exp/5508/
Скопіюю сюди.
Ці три машини, по суті, є класикою позашляховогоавтомобілебудування початку 90-х рр.. Мабуть, саме вони сталипершими масовими SUV — спортивно-утилітарно-господарськими джипами, для яких бездоріжжя тепер обмежилося брудом по щиколотку. Говоритипро їхні бездорожні здібності та інші споживчі якості цього разу мине будемо. А поговоримо про надійність цієї трійці. Всі вонинародилися приблизно в один і той же час. Surf і Terrano 1989-го, Pajero на два роки пізніше. Саме про ці покоління автомобілів ми йпоговоримо. Незважаючи на те, що вони вже «поза законом», на«пробіжні» їх варіанти є непоганий попит. До того ж, джипи першоїполовини 90-х можна привезти під документи. За популярністю коженіз них може поборотися за лаври лідера. Маючи безліч версій івелику кількість внутрішньосалонних комплектацій, і Surf, і Pajero, і Terrano за споживчими якостями гідні називатися найкращими усвоєму класі. Але конструктивні особливості і витрати на ремонт іобслуговування, що випливають з них, природно, у кожного свої. Осьми і подивимося, хто з цієї трійці здатний запропонувати найкращепоєднання надійності та простоти (а також дешевизни)обслуговування. Кожен із позашляховиків має широку лінійку моторів.У Surf їх сім, причому п'ять дизельних - це 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-Tі 1KZ-TE. 2, 8-літровий 3L немає сенсу розглядати. Найбільшогопоширення він має на пікапі HiLux, але в Surf зустрічається дужерідко. Інші чотири - основа моторної гами джипа. 2, 4-літровий 2L-Tз турбіною та електронним управлінням упорскуванням, що з'явилося в1990 році, взагалі був практично єдиним дизелем, що встановлюєтьсяна Surf до 1993 року. Потім дебютував трилітровий турбований 1KZ-T, а за ним його «електрифікований» побратим із приставкою TE. Недарма, тому що такий дизель машині був необхідний, немов повітря.Справа в тому, що 2L-T і 2L-TE можна вважати одними з найгіршихяпонських дизелів. Велика схильність до перегріву і слабкістьалюмінію «головки» блоку роблять цей мотор непідготовленим додинамічних прискорень і більш-менш високих швидкостей. Вартопереборщити і з тим, і з іншим, як «головка» вигинається будиночкомабо розтріскується міжклапанними перемичками. Щоб не доводити мотордо цього, необхідно ретельно стежити за системою охолодження тавискомуфтою вентилятора, яка має схильність до виходу з ладу. Щеодин негативний момент — вісім клапанів над поршнями. Стоять строговертикально. Тобто при обриві ременя ГРМ вони не гнуться. Наслідкинабагато гірші — щонайменше вибиває ліжко, як максимум ламаєрозподільний вал. До речі, ремінь – це чергова особливість 2L.Звичайно, з ним двигуни працюють тихіше, але не настільки, щобплатити за це зайві гроші. Причому за тієї ж архаїчної конструкціїі малої надійності. У 2L-TE клапан управління моментом упорскуванняпалива живе близько 200 тис. Км. Потім доведеться його міняти нановий-беушний. Але окремо він продається рідко, і ціна його утакому разі сягає $200-250. Можливо, вигідніше купити клапан разоміз паливною апаратурою — це виллється у $400. У цьому відношеннікраще поводяться мотори серії 1KZ. Однак усі перелічені болячкихарактерні і для цього щодо нового та добре енергоозброєногосімейства. Найоптимальнішим дизелем у Surf, на думку деякихмеханіків, є 3L. Не дарма його ставлять на повністю «мостові»пікапи, які передбачається використовувати в складніших умовах. Щостосується бензинових моторів, то на ринку можна знайти машину здвигуном 3YY- E. До Surf у карбюраторному варіанті вонавстановлювалася під капот HiLux, але, отримавши розподілений іцентральний упорскування, мабуть, стала основним бензиновимагрегатом універсала. Гарною зарядженістю ця дволітрова «четвірка»не відрізняється, натомість сказати про неї щось погане складно.Зовсім інша справа V6 – трилітровий 3VZ-FE. Не по-тойотівськисвоєрідний агрегат. Для Surf він, як віддушина серед дизелів івищезгаданої «двушки». Потужний, динамічний, агресивний, можнасказати, хоч і споживати у місті здатний понад 20 літрів на сотню.Але є у нього і більш вагомий недолік — знову ж таки схильність доперегріву. Великий V-подібний двигун займає весь підкапотнийпростір, створюючи тим самим собі напружений тепловий режим.Результат — частий пробій прокладок під обома «головками» блоку ітакож короблення самих «головок». Паджеро 2. > Ситуація збензиновими V-«образками» Mitsubishi дещо інша. Низькофорсованийтрилітровий 6G72 загалом непоганий мотор. Недоліки, враховуючиміцубісієвскій початок, зводяться до дрібних неприємностей, характерних для багатьох двигунів інших марок.Наприклад, засмічується клапан холостого ходу, зношуєтьсяпластмасова втулка на осі дросельної заслінки і така в механізмізміни геометрії впускного тракту. За великим рахунком, це дрібниці.Правда, свого часу при заміні ременя ГРМ механіки повбивали багатогідронатяжників — він у цього двигуна на систему мастила незапитаний, а заряджений нею із заводу. Так ось, при знятті ременягідронатягувач розряджається. Заряджати його потрібно дужеповільно, стискаючи робочий поршень. А в нас засунули в лещата ідавай крутити. Знову ж таки це, швидше, не недолік, алеконструктивна особливість, про яку необхідно знати. Через подібнідрібниці не треба записувати 6G72 в аутсайдери в частинінадійності. Залишимо цей сумнівний привілей створеному на його базі3, 5-літровому 6G74. Набагато складніший мотор (чотири розподвалипроти двох індивідуальних, або по одній на два циліндри котушкизапалювання) грішить безліччю, здавалося б, несуттєвих болячок, які, втім, роблять з нього інваліда. В основному страждає керуючаустановка електрика та електроніка, через що складно знайти мотор, що працює без перебоїв. Утруднений запуск на морозі. Зрештою, досить низький ресурс. У той же час ремонт 6G74 обійдеться набагатодорожче відновлення всіх інших агрегатів, що тут розглядаються. Дотого ж він і бензин споживає з великим апетитом, тоді як 6G72 приїзді «в півпедалі» укладається в 13л/100 км. Дизель 4D56 об'ємом2, 5- літра подібними недугами не страждає. Зате підкидає своїмвласникам іншу «радість» — обрив клапанів на останньому циліндрі.Пов'язано це, мабуть, із виробленням напрямних, але щось занадтошвидко вони виробляються. І взагалі, ресурс силової частини тамеханізму газорозподілу у 4D56 досить малий. Та й до перегріву вінсхильний, хоч і не так, як мотори тойотівської серії 2L. Ланцюговий2, 8-літровий 4M40 малює зворотну картину. Це дуже надійний тапотужний мотор. Хороший вибір.
Террано 1.
Нісан Террано щодо своїх дизельних агрегатів повна протилежністьдвом своїм опонентам. Його чотирициліндрові 2, 7-літрові мотори TD27і TD27T (останній, на відміну від першого, має турбонаддув, вінз'явився під капотом джипа в 1990 році, назавжди змінившиатмосферну версію) є верхом надійності, який взагалі може існуватив дизе. Звичайно, і вони не люблять високих оборотів (якщо про цевзагалі можна говорити) і швидкостей більше 120, але ставляться дотого й іншого досить лояльно. 85 атмосферних «конячок» TD27 маютьнастільки меланхолійний характер, що пересування на Terrano для«непідготовленої» до цієї людини може виявитися болісним процесом.А що ви хотіли? Установки серії TD конструкції відносяться достовпів японського дизельного моторобудування. Надійним, невибагливим, всепрощаючим. Розподільний вал, розташований в блоці іприведений заради дешевизни і тієї ж надійності не ланцюгом, апакетом шестерень, відсутність, як, наприклад, на 4D56, балансирнихвалів роблять ці агрегати шумними і вібронавантаженими, алестрашенно витривалими. Їхня паливна апаратура добре перетравлюєнашу солярку, а чавунна «головка» блоку через перегрівання не стане«будиночком». Такі «залізобетонні» двигуни тепер не роблять. Шкода, тому що в області недоліків, якщо дуже сильно чіплятися, можназгадати тільки знос втулки клапана рециркуляції відпрацьованихгазів, слабку вискомуфту у помпи і текти тосола з передньої частиниблоку. Повірте, все це не катастрофічно і в ремонті коштуєнедорого. До трилітрового бензинового VG30E також причепитися дужескладно. Надійний, з великим ресурсом, не схильний до перегріву.Так, має ремінь ГРМ і вимогливий до якості олії — ну, то це цілкомзрозуміла вимога. Єдина вроджена хвороба зводиться до сталевоговипускного колектора, який при різкому, скажімо, в калюжі, охолодженні призводить до виривання шпильки кріплення з блоку. Щобподібного не відбувалося, авторитетні джерела радять раз на 30-40тис. Км шліфувати привалювальні поверхні випускного тракту. Доречі, витрата бензину, як і на 6G72, можна звести в місті до 13-15літрів.
У ній Surf та Pajero дуже близькі родичі. Обидва автомобілі мають "автомати" Aisin. Перший комплектується лише коробками моделі А340.Другий з моторами 4M40 та 6G74 нею ж, а з двигунами 4D56 та 6G72«автоматом» A40. Ми вже не раз розповідали про ці АКП. Надійні тафеноменально ремонтопридатні, вони непогано підходять і цим«джипам». Проте не слід забувати про те, що останнє визначення щодонаших героїв читається виключно в лапках. А заразом треба пам'ятати— серйозні грязі не їхній шлях. І точно не їхніх «автоматів». Зтрансмісією Terrano інша. На позашляховик встановлюється коробка, як і у Toyota, що використовується в першу чергу на задньопривіднихмоделях. Але на цьому різні подібності з агрегатом від Aisinзакінчуються. Адже відомо, що за своїм розвитком ніссанівські«автомати» (а робить їхня фірма виключно самостійно) перевершуютьАКП інших виробників. Ну, чи краще сказати перевершували.Управління процесором, розмаїтість соленоїдів, відповідальних завключення передач, і, очевидно, відсутність «механіки» і троса, щоз'єднує дросельну заслінку з коробкою, зробили «автомати» Nissanдосить просунутими ще в 80-х роках. Вже тоді ці агрегати можна булообладнати ручним чесним режимом, до чого інші компанії дорослитільки в другій половині 90-х.
Та заздрити креативному мисленню ніссанівських інженерів можнанавіть зараз. Однак спробуйте сказати про це власнику Terrano, уремонті автоматичної трансмісії, що пройшов через сім кіл пекла.Думаю, він вас не зрозуміє. Навпаки, запросто розвіє ваші захопленіуявлення кількома прикладами. Допустимо, розповість про те, щочерез часте застосування режиму kick down згоряє гальмівна стрічка.Або не надто великим ресурсом тішить пакет фрикціонів третьоїпередачі. Або процесор "автомата", який чомусь саме на Terranoчасто виходить з ладу. Крім цього, джип може турбувати невідрегульованим після зняття датчиком дросельної заслінки. Точніше, наслідками - не тим тиском рідини, що виникає не в той час і не втих місцях. А наслідки цього — вихід із ладу блокуваннягідротрансформатора та пакетів дисків заднього ходу. Взагалі датчикположення дросельної заслінки на Terrano може доставити багатоголовного болю. Причому у дизельних та бензинових моторівпо-своєму. В останньому випадку ця деталь дуже боїться води. Астоїть вона, між іншим, на самому верху впускного тракту. Отжемиття під тиском у цьому випадку протипоказане. Датчик у дизелябільше страждає від віку, не доживаючи до похилого віку. У ньогостирається робочий шар – можна викидати. Наші сервісмениздогадалися продовжувати життя простою перестановкою датчика упосадковому місці іншою стороною. Після цього він працює ще якийсьчас. Але потім доведеться купувати новий, що обійдеться приблизно$200. Дивлячись на більш універсальну сутність, творці наділилисвої дітища цілком дорослими повнопривідними системами. У ToyotaHiLux Surf та Nissan Terrano вони з першого погляду схожі.Міжосьового диференціалу ці автомобілі не мають. Тому на твердихпокриттях потрібно пересуватися на задньому приводі. Повний слідвключати лише на бездоріжжі або слизькому покритті (наші дорогивзимку в більшості випадків до таких не відносяться). У Terrano церобиться важелем «роздавання», який з'єднує ступичні обгонні муфти– хаби – з півосями. Для того щоб знову перейти на задній привід, треба посунути важіль у відповідне положення і кілька метрівпроїхати у зворотному напрямку для розблокування муфт. У Surfостанніх відсутні. Півосі зі ступицями знаходяться в зачепленнізавжди, а підключення (кнопкою) відбувається в передньомумосту.
У Pajero теж є подібна трансмісія, але автомобіль, обладнаний нею, навіть на початку 90-х був із розряду зникаючих. Всім відомо, щопокоління 1992 року почало оснащуватися прогресивною трансмісієюSuper Select, яка дозволила позбавитися всіх цих зайвих маніпуляційз хабами. Ця система поєднала в собі цілих три варіації 4WD.По-перше, Pajero з нею може бути задньопривідним. По-друге, повнопривідним, причому постійно. Дві його осі пов'язані між собоючерез міжосьовий диференціал, блокований до того ж віскомуфтою.Тобто пересуватися в цьому режимі можна завжди і скрізь. Нарешті, по-третє, диференціал можна заблокувати жорстко, та ще йзнижувальний ряд підключити. Словом, у певних межах Pajero за себезможе постояти. Що ж до надійності, то ніхто Super Select за їївідсутності не дорікає. На відміну від моторного начиння, трансмісійна не підведе. Щоправда, купуючи машину, варто докластивсіх зусиль, щоб з'ясувати, чи не їздив попередній власник іззаблокованим диференціалом за твердими покриттями. Те саме требазробити і щодо Surf з Terrano, чиї повнопривідні системи також неможна вважати ненадійними. Але не відповідність режиму умовексплуатації може будь-який агрегат довести до смертного одра. Щеварто звернути увагу на діаметр коліс спереду та ззаду – вінповинен бути однаковим. Втім, є у Terrano один недолік, властивийусім позашляховикам з електричними (автоматичними, моя поправка:))ступичними муфтами — останні на більш-менш серйозному бездоріжжідовго не живуть.
> ПІДВІСКА
І в частині її наші «господарники» однаково що клоновані з однієїгенної закваски. Рама, цілісний задній міст, передня незалежнапідвіска. Пружними елементами ззаду у версіях з кузовом універсал, які ми й розглядаємо, виступають виключно пружини. Спереду в якостівикористовуються торсіони. Саме з ними пов'язані основнівідмінності трьох наших героїв. У Pajero та Terrano торсіониприходять на нижні важелі. У Surf – на верхні. Відповідно, Toyotaстраждає верхніми кульовими опорами та сайлент-блоками, Mitsubishiта Nissan нижніми. Щоправда, за Terrano цей поширений грішокпомічений лише щодо сайлент-блоків. Його кульові напрочуд надійні.Нам знайомий приклад, коли один комплект відходив аж 13 років.Тільки пильовики змінювали. До речі, Pajero при заміні тих та іншихелементів передбачає покупку разом із важелями – від них вониневіддільні. У нас, щоправда, надходять простіше — відновлюють.
Також вся трійця має модифікації з амортизаторами, у яких можнарегулювати жорсткість. Про пневмоелементи не йдеться. Регулюваннявідбувається безпосередньо в амортизаторах, девідкриваються-закриваються допоміжні перепускні клапани. Машини зтакою опцією можна купувати сміливо, надійність цієї системи якщо інижче, то ненабагато. За іншими складовими ходової сказати щосьпоганого чи хорошого важко. Щоб гальма гальмували - міняй колодки, щоб колеса крутилися - колись доведеться замінити ступичніпідшипники і т.Д. Лише втулка маятникового важеля на Surf черездовгу рульову тягу раніше покладеного виходить з ладу. Потужність, л.С. При об/хв Крут. Мом., Нм при об/хв
2L-T 2446 94/4000 216/2400
2L-TE 2446 97/3800 240/2400
3YY-E 1998 97/4800 160/3800
3L 2779 91/4000 188/2400
1KZ-TE 2982 130/3600 289/2000
3VZ-FE5/4800 245/3400
4D56 2476 105/4200 240/2000
4M40 2835 125/4000 294/2000
6G72 205
6G74 3496 230/5500 324/3000
TD27 2663 85/4300 180/2200
TD27T 2663 100/4000 215/2
VG30E 2960 155/4800 248/4000
Коментарі7
не дарма я терранчика купив виявляється, дякую за корисну інформацію
Террано рулить!
Хороша статейка. Багато дізнався.
Террано вічний ... якщо не згниє рама
Ну, якщо й почне гнити, то зварювання творить чудеса).
Головне не запустити.
У двох словахСурф гомноПахеро ніщо так, але трахомаТеррано ніщо так, але надійно.