008. Цікаве про двигун 1.2 TSI

Ще перед покупкою машини нарив трохи цікавої інформації протурбований двигун 1.2 TSI (TFSI). З системою впорскування увпускний колектор.
У порівнянні з ним, новий двигун дозволяє досягти більш високихдинамічних характеристик при суттєвому зниженні витрати палива, азначить, і меншому викиді CO2. Рівень викиду CO2 став важливимфактором, на який звертає увагу клієнт, приймаючи рішення пропокупку автомобіля". Л 90 кВт з турбонаддувом.
При розробці двигуна TSI 1, 2л 77кВт в першу чергу переслідувалисятри цілі:
+ зниження маси в порівнянні з TSI 1, 4 л 90 кВт, < br/>
+ зменшення внутрішніх втрат на тертя,
+ розробка нового процесу вихрового згоряння палива.
Відповідно двигун 1, 2л TSI є набагато сучаснішим та технологічнішимніж 1, 4 л TSI.
Зниження маси

Якщо розповісти про всі технічні особливості, то вийденаступне:
1. Заново розроблений алюмінієвий блок циліндрів з інноваційнимигільзами циліндрів із сірого чавуну. Литі гільзи циліндрів ізсірого чавуну мають профільовану поверхню (звернуту до блокуциліндрів) із фасонних канавок, що забезпечує міцне нерозбірнез'єднання ( ) між блоком циліндром та гільзами циліндрів. Цепризводить до меншої деформації блоку циліндрів. Додатковопопереджається нерівномірний розподіл тепла, що має місце у гільзциліндрів із сірого чавуну без фасонних канавок в результатіутворення зазорів. 2. Головка Блоку Циліндрів із двома клапанамина циліндр, ГРМ із похилим розташуванням клапанів та роликовимиштовхачами з приводом ланцюгом, кут сідла клапанів 12°, напівсферична камера згоряння. Перехід від конструкції ГРМ ізчотирма клапанами на циліндр до конструкції з двома клапанами нациліндр
знижує тертя і зменшує масу. Однак цього вимагає іншогорозташування впускних клапанів та свічок запалювання. Завдякидосвіду, набутому в області безпосереднього упорскування в двигунахсімейства TSI, вдалося визначити для цього двигуна вимоги щодосумішоутворення, завихрення повітряного потоку в циліндрі ташвидкості горіння, та реалізувати їх у процесі згоряння палива звикористанням ГРМ із двома клапанами на циліндр із жорстко заданимифазами газорозподілу.

Головка Блоку Циліндрів з двома клапанами на циліндр

Вихровий впускний канал
Так як тепер у ГРМ два клапани на циліндр, то для якісногосумішоутворення було розроблено новий процес вихрового згорянняпалива. При цьому впускний канал виконаний так, що повітрянадходить у циліндр з обертальним рухом (завихренням). Разом ізт.З. Маскуванням це створює виражений вихровий рух повітря, щонадходить у всій камері згоряння між порожниною камери згоряння впоршні і головці блоку циліндрів. В результаті забезпечуєтьсяефективне сумішоутворення та розподіл суміші в камері згоряння, мала затримка самозаймання, висока швидкість горіння, а такожвисока детонаційна стійкість.

Вихровий впускний канал

Впускні клапани
Сідла впускних клапанів мають спеціальне конструктивне виконання (маскування клапанів). Завдяки йому повітря при малих ходах клапанаможе надходити в циліндр лише у певному місці. При цьому він прямуєдо стінки циліндра так, що виникає більш потужне завихрення і потікнабуває великої швидкості. Це сприяє утворенню гомогенноїпаливно-повітряної суміші в камері згоряння.

Впускні клапани

3. Фази газорозподілу.
— Для рівномірної роботи двигуна на холостому ходу та під часподвійного упорскування при розігріві каталізатора потрібен малийкут перекриття клапанів. Це дозволяє виключити повторневсмоктування випущених ОГ та погіршення сумішоутворення.
— Щоб попередити всмоктування випущених ОГ циліндром, щознаходиться в такті впуску, випускні клапани відкриваються вдіапазоні 180° кута повороту коленвала. Завдяки цьому випускніклапани циліндра, що знаходиться в такті випуску, своєчаснозакриваються, і кількість залишкових газів у циліндрі, щознаходиться в такті впуску, додатково знижується.
— Для гарного прискорення при повному навантаженні на низькихоборотах двигуна впускні клапани відкриваються в діапазоніприблизно 175 °. Завдяки цьому впускний клапан виявляється закритийперш, ніж свіжа суміш почне знову витіснятися з циліндра поршнем.90кВт, збільшений з 9 мм до 9, 5 мм. Роз'ємний, зручний дляобслуговування корпус приводу ГРМ полегшеної конструкції, зкришками із пластику та магнієвого сплаву. Роз'ємний, зручний дляобслуговування корпус приводу ГРМ

5.Сталевий колінчастий вал із зменшеними до 42 мм діаметрамишатунних та корінних підшипників. Для підвищення жорсткостіколінвала ширина корінних та шатунних підшипників була зменшена. Усхильних до вигину місцях колінвала його щіки виконані ширшими.Поршневі кільця мають менше тертя. Сталевий колінчастий вал іззменшеними до 42 мм діаметрами шатунних та корінних підшипників
6. Полегшена поршнева група з низьким тертям, із пакетом поршневихкілець із зменшеним тертям.
7. Контур циркуляції масла зі зменшеною витратою масла тамасляним насосом з оптимізованим ККД. Зменшені розмірикорінних та шатунних вкладишів, а також схема ГРМ із двомаклапанами на циліндр і лише одним розподільчим валом ведуть дозначного зниження кількості масла, необхідного для змащуваннядвигуна. Це дозволяє встановити масляний насос меншого розміру ізнизити середню продуктивність, порівняно з масляним насосом, щорегулюється, приблизно на 50%.
Регулювання тиску масла здійснюється клапаном регулювання тиску, розташованим за масляним фільтром. Тим самим, незалежно відзаповнення масляного фільтра, у двигуні завжди підтримуєтьсядостатній тиск олії. Контур циркуляції олії із зменшеною витратоюолії > 8. Насос системи охолодження, що відключається.
Як і двигун TSI 1, 4 л 90 кВт, цей двигун має до двох точоксполучення двох незалежних систем охолодження. Одна система, як іраніше, для охолодження двигуна, друга система для охолодженнянаддувного повітря. Завдяки обом точкам сполучення може бутивикористаний загальний розширювальний бачок ОЖ.
Різниця температур між системою охолодження двигуна та системоюохолодження наддувного повітря може становити до 100°C.
Особливості системи охолодження двигуна:
— механічний насос системи охолодження, що відключається,
— двоконтурна система охолодження з різною температурою ОЖ в ГБЦ іблоці циліндрів.
<
Двоконтурна система охолодження має такі переваги:
— Блок циліндрів нагрівається швидше, оскільки охолоджувальнарідина до досягнення температури 87°C залишається в блоці.Прискорений прогрів стінок циліндрів знижує викид вуглеводнів.
— Оскільки охолодна рідина в ГБЦ нагрівається швидше, ніж у блоціциліндрів, окремий контур циркуляції дозволяє завчасно розпочатиохолодження камер горіння. Завдяки цьому камери краще наповнюютьсясумішшю, знижується небезпека детонації та в атмосферу викидаєтьсяменша кількість оксидів азоту.
Для зниження витрати палива і скорочення таким чином емісії CO2застосовується механічний насос системи охолодження, щовідключається, який в режимі прогріву двигуна не перекачуєохолоджувальну рідину. Для цього приплив охолоджувальної рідини вблок циліндрів і ГБЦ блокується діафрагмою з вакуумним керуванням.двигуна залишається у відключеному стані:
+ при вимкненому опалювачі, до температури ОЖ 90°C,
+ при включеному обігрівачі, на період до двох хвилин.

механічний насос системи охолодження, що відключається
Особливості системи охолодження наддувного повітря:
— електричний циркуляційний насос ОЖ,
- Проточний інтеркулер у впускному колекторі.
9. Система безпосередньо впорскування палива.
Шість струменів кожної окремої форсунки орієнтовані таким чином, щоутворюється оптимальний просторовий розподіл палива. Тискупорскування лежить у межах від 40 до 125 бар. Завдяки цьомузабезпечується швидке і ефективне перемішування палива з повітрям, що надходить з вихрового каналу. br/>
При використанні в режимі розігріву каталізатора подвійногоупорскування каталізатор розігрівається швидше, ніж при одиночномуупорскуванні. Подвійне упорскування забезпечує стабільну роботудвигуна при малих кутах випередження запалювання. Внаслідокпізнього згоряння на каталізатор впливають підвищені температури ОГта збільшені масові потоки ОГ.
Все разом призводить до зниження викидів шкідливих газів та витратипалива. Перша частина упорскування з 80% від загальної кількостіпалива, що впорскується, припадає на такт впуску. Завдяки цьомузабезпечується рівномірне приготування паливоповітряної суміші. Придругому упорскуванні незначна кількість палива впорскується доВМТ.
Подвійне упорскування в діапазоні від холостого ходу до повногонавантаження (до 3000 об/хв) служить для рівномірногосумішоутворення. Перше упорскування здійснюється до ВМТ, під частакту впуску. При цьому, залежно від характеристик параметричногополя, впорскується 50–80% усієї кількості палива, щовпорскується.
Під час другого упорскування паливо, що залишилося, впорскується допочатку такту стиснення. Завдяки цьому менша кількість паливаосідає на стінці циліндра. Паливо випаровується практично повністю, і сумішоутворення покращується.
Окрім цього, в області свічки запалювання утворюється хмара більшбагатої суміші, ніж у решті камери згоряння. Це покращує процесзгоряння суміші та знижує схильність до детонації.
10. Модуль турбонагнітача з електричним напрямним апаратом.
Вимоги до турбонагнітача цього двигуна особливо високі, оскількивін повинен забезпечити характерні для двигунів TSI динамічніхарактеристики, такі як рання реакція та високий крутний момент принизьких обертах двигуна.
Електричний напрямний апарат має такі переваги в порівнянні зпневматичним електромагнітним клапаном обмеження тиску наддуву:
+ менший час на переміщення і, тим самим, швидке зниження тискунаддуву;
+ високе зусилля приводу, завдяки чому перепускний клапан навіть уразі великих потоків газів, що відпрацювали, залишається надійнозакритим для досягнення заданого тиску наддуву;
— перепускний клапан може наводиться незалежно від тиску наддуву.Завдяки цьому перепускний клапан можна відкрити у нижньомудіапазоні навантаження/оборотів двигуна. Базовий тиск наддувузменшується, і двигуну доводиться виконувати меншу роботу длязабезпечення газообміну.
Робота електричного перепускного клапана
11. Інтегрована в блок циліндрів та ГБЦ система вентиляції картераз системою сепарації олії.
На відміну від двигуна TSI 1, 4 л 90 кВт, тут застосовуєтьсявнутрішня система видалення картерних газів. До блоку циліндрівпригвинчено маслоотделитель із пластику. У ньому масловідокремлюється від газів і стікає назад у масляний піддон. Потімгази надходять з блоку циліндрів у ГБЦ.
Залежно від того, де є більше розрідження, вони направляютьсябезпосередньо у впускний колектор або рухаються далі до клапанноїкришки, поки не опиняться перед насосним колесом турбонагнітачів.Внутрішнє відведення газів попереджає замерзання системи вентиляціїкартера.
Система вентиляції картера
12. Котушка запалювання. Завданням котушки запалення є запаленняпаливоповітряної суміші за допомогою свічки запалення в потрібниймомент. Кут випередження запалювання для кожного циліндрарегулюється індивідуально.
"оскільки він повинен забезпечити характерні для двигунів TSIдинамічні характеристики, такі як рання реакція і високий крутниймомент при низьких оборотах двигуна. >
+ менший час на переміщення і, тим самим, швидке зниження тискунаддуву;
+ високе зусилля приводу, завдяки чому перепускний клапан навіть уразі великих потоків відпрацьованих газів залишається надійнозакритим для досягнення заданого тиску наддува;
— перепускний клапан може наводиться незалежно від тиску наддуву.Завдяки цьому перепускний клапан можна відкрити у нижньомудіапазоні навантаження/оборотів двигуна. Базовий тиск наддувузменшується, і двигуну доводиться виконувати меншу роботу длязабезпечення газообміну.
Робота електричного перепускного клапана
11. Інтегрована в блок циліндрів та ГБЦ система вентиляції картераз системою сепарації олії.
На відміну від двигуна TSI 1, 4 л 90 кВт, тут застосовуєтьсявнутрішня система видалення картерних газів. До блоку циліндрівпригвинчено маслоотделитель із пластику. У ньому масловідокремлюється від газів і стікає назад у масляний піддон. Потімгази надходять з блоку циліндрів у ГБЦ.
Залежно від того, де є більше розрідження, вони направляютьсябезпосередньо у впускний колектор або рухаються далі до клапанноїкришки, поки не опиняться перед насосним колесом турбонагнітачів.Внутрішнє відведення газів попереджає замерзання системи вентиляціїкартера.
Система вентиляції картера
12. Котушка запалювання. Завданням котушки запалення є запаленняпаливоповітряної суміші за допомогою свічки запалення в потрібниймомент. Кут випередження запалювання для кожного циліндрарегулюється індивідуально.
"оскільки він повинен забезпечити характерні для двигунів TSIдинамічні характеристики, такі як рання реакція і високий крутниймомент при низьких оборотах двигуна. >
+ менший час на переміщення і, тим самим, швидке зниження тискунаддуву;
+ високе зусилля приводу, завдяки чому перепускний клапан навіть уразі великих потоків відпрацьованих газів залишається надійнозакритим для досягнення заданого тиску наддува;
— перепускний клапан може наводиться незалежно від тиску наддуву.Завдяки цьому перепускний клапан можна відкрити у нижньомудіапазоні навантаження/оборотів двигуна. Базовий тиск наддувузменшується, і двигуну доводиться виконувати меншу роботу длязабезпечення газообміну.
Робота електричного перепускного клапана
11. Інтегрована в блок циліндрів та ГБЦ система вентиляції картераз системою сепарації олії.
На відміну від двигуна TSI 1, 4 л 90 кВт, тут застосовуєтьсявнутрішня система видалення картерних газів. До блоку циліндрівпригвинчено маслоотделитель із пластику. У ньому масловідокремлюється від газів і стікає назад у масляний піддон. Потімгази надходять з блоку циліндрів у ГБЦ.
Залежно від того, де є більше розрідження, вони направляютьсябезпосередньо у впускний колектор або рухаються далі до клапанноїкришки, поки не опиняться перед насосним колесом турбонагнітачів.Внутрішнє відведення газів попереджає замерзання системи вентиляціїкартера.
Система вентиляції картера
12. Котушка запалювання. Завданням котушки запалення є запаленняпаливоповітряної суміші за допомогою свічки запалення в потрібниймомент. Кут випередження запалювання для кожного циліндрарегулюється індивідуально.
"і двигуну доводиться виконувати меншу роботу для забезпеченнягазообміну.
Робота електричного перепускного клапана
11. Інтегрована в блок циліндрів та ГБЦ система вентиляції картераз системою сепарації олії.
На відміну від двигуна TSI 1, 4 л 90 кВт, тут застосовуєтьсявнутрішня система видалення картерних газів. До блоку циліндрівпригвинчено маслоотделитель із пластику. У ньому масловідокремлюється від газів і стікає назад у масляний піддон. Потімгази надходять з блоку циліндрів у ГБЦ.
Залежно від того, де є більше розрідження, вони направляютьсябезпосередньо у впускний колектор або рухаються далі до клапанноїкришки, поки не опиняться перед насосним колесом турбонагнітачів.Внутрішнє відведення газів попереджає замерзання системи вентиляціїкартера.
Система вентиляції картера
12. Котушка запалювання. Завданням котушки запалення є запаленняпаливоповітряної суміші за допомогою свічки запалення в потрібниймомент. Кут випередження запалювання для кожного циліндрарегулюється індивідуально.
"і двигуну доводиться виконувати меншу роботу для забезпеченнягазообміну.
Робота електричного перепускного клапана
11. Інтегрована в блок циліндрів та ГБЦ система вентиляції картераз системою сепарації олії.
На відміну від двигуна TSI 1, 4 л 90 кВт, тут застосовуєтьсявнутрішня система видалення картерних газів. До блоку циліндрівпригвинчено маслоотделитель із пластику. У ньому масловідокремлюється від газів і стікає назад у масляний піддон. Потімгази надходять з блоку циліндрів у ГБЦ.
Залежно від того, де є більше розрідження, вони направляютьсябезпосередньо у впускний колектор або рухаються далі до клапанноїкришки, поки не опиняться перед насосним колесом турбонагнітачів.Внутрішнє відведення газів попереджає замерзання системи вентиляціїкартера.
Система вентиляції картера
12. Котушка запалювання. Завданням котушки запалення є запаленняпаливоповітряної суміші за допомогою свічки запалення в потрібниймомент. Кут випередження запалювання для кожного циліндрарегулюється індивідуально.