Перший запуск

Одночасно зі складанням салону так само займався двигуном, готувавйого до запуску. Переживав, що не працюватиме потенціометрнапірного диска, через його потертість
знос другої доріжки.
Але все ж таки вирішив спробувати, може щось із цього вийде — аджепри купівлі вона заводилася.

Сказати безперечно про працездатності ПНД можна тільки за допомогоюосцилографа.Для цього підключаємо його вимірювальний щуп досигнального виведення ПНД і плавно піднімаємо напірний диск (лопатав народі).
стежимо за змінами на екрані осцилографа.

Як можна бачити, у всьому діапазоні немає провалів і шумів, щосвідчить про поки що працездатний ПНД, але природно при такихістертостях це ненадовго, тому потрібно підшукувати новий.
А це не робочий ПНД для порівняння:можна бачити стрибки напруги вмісцях, де резистивний шар сильно зношений. З таким ПНД холостийхід коливається від 350 до 500 об/хв, намагаючись пристосуватися донеоднозначного сигналу про витрату повітря. Виставлено, всікомпоненти зібрані, УОЗ виставлений за допомогою стробоскопа на 15градусів до ВМТ при 800 об/хв, тому вирішив налаштувати початковеположення ПНД. Налаштування складається з 2-х етапів. Спочаткупотрібно виставити напірний диск у положення, коли верхня частинадиска збігатиметься з початком розширення вирви витратоміра. Уцьому положенні на сигнальному виводі (середньому) потенціометрамає бути напруга 0, 02-0, 2 щодо маси. Регулювання проводитьсяусуненням потенціометра на кріпильних гвинтах. Потім, потрібнозавести двигун, і на холостому ходу (720-860 об/хв) до налаштуванняпотенціометра так, щоб напруга на сигнальному виводі укладалася вдіапазон, вказаний на графіку. > Опорна напруга, це напруга наверхньому виведенні потенціометра.
Детальніша інформація є тутiamdiagnost.narod.ru/KE_j…tronic/KE_Electrical.html.

Після цього заводжу, обороти в нормі

Відразу вирішив перевірити датчики температури для ЕБУ упорскуваннята запалення — вони в одному корпусі. Датчики є термістори знегативним температурним коефіцієнтом, тобто чим нижче температура, тим вищий опір. У документації наведено значення опорів при заданійтемпературі – поміряно – збігаються. Але, щоб напевно переконаєтьсяу їхній працездатності, вирішив прослідкувати за напругою нависновках датчиків у міру прогріву двигуна до включеннявентилятора. . На третьому каналі (найнижчий) - розрідження увпускному колекторі. У середньому його значення 0, 3-0, 4 бар заабсолютним тиском. Пік у середині графіка – падіння розрядження прибагаторазовому натисканні на педаль гальма. На оберти вакуумнийпідсилювач незначно впливає — і слава Богу! Переживав, що КЕ-шка, примхливий до підсмоктування повітря не потоваришує з ВУТ-ом ідоведеться щось вигадувати... Тепер залишилося підключитилямбда-зонд — старий був ще з заводу, і став непридатним.Виявлялося це в тому, що незалежно від складу суміші мав низькийопір — ЕБУ бачив бідну суміш і постійно прагнув її збагатити…Витрата була дика, з труби йшла кіптява, свічки стали чорними. Тождовелося шукати нового. Рідний зонд був Бошевський, з трьомапроводами, коштує у нас на ринку близько 56 євро. У мережінеодноразово натикався згадки у тому, що у сотку як і можнапоставити ЛЗ від ВАЗа. Став займатися цим питанням, і якз'ясувалося все реально зробити без колгоспу) Справа в тому, що уБоша є кілька типів датчиків (цирконієві, титанові, широкосмугові, датчики збідненої суміші і т.П.), які встановлюються на безлічрізних марок. Якщо в декількох марках використовується датчик тогож типу (наприклад цирконієвий в моєму випадку, так само як і вВАЗі), то номер зонда на Ауді і на ВАЗ буде відрізнятися, так самояк і довжина або навіть кількість проводів, що йдуть до датчика, Асамі датчики при цьому працюють за однаковим принципом.
Так, наприклад, на Ауді йде цирконієвий зонд з трьома проводами (плюс обігріву, сигнальний висновок датчика, загальний мінусобігріву та датчика) номер по БОШу 0 258 003 508. А у ВАЗа датчиктеж цирконієвий, тільки з чотирма проводами (плюс обігріву, сигнальний вивід датчика, мінус обігріву, мінус датчика, або якйого ще називають — сигнальна маса), номер 0 258 005 133. Так, чомуу ВАЗівського датчика 4 дроти, і що з цим четвертим зробити? ЕБУКЕ-шки подає сигнальний провід зонда 0, 56В. Поки холодний зонд, унього великий опір, і ЕБУ бачить 0, 56В. Коли датчик прогрівається, його опір падає і він починає реагувати на склад суміші, виробляючинапругу. Коли суміш багата, напруга сигнальному дроті стає0, 7-1, 0В. Коли суміш бідна - напруга стає 0-0, 2В. Так робилираніше, наприклад у старенькій Аудюшці, де датчик із трьомапроводами. Але якщо в такій системі сигнальний провід "впаде" намасу (щось трапиться всередині датчика, сигнальний провідпротреться об металеву деталь, зіпсується ущільнення роз'єму і т.П.п) то ЕБУ побачить бідну суміш, яку він марно прагне збагатити, навіть не здогадуючись про несправність. Щоб вирішити цю проблему, в датчиках нові стали використовувати окрему масу (сигнальну) длядатчика, і окрему для обігріву. Фішка в тому, що на сигнальну масутакож подається опорна напруга 0, 5В. А на сигнальний провідподається опорне 1В. Виходить тепер при бідній суміші напруга будеблизько 0, 5, а при багатої - близько 1, 5В. Іншими словами, сигнал здатчика просто змістився на підлогу вольта вгору. Тепер це даломожливість системі самодіагностики відрізняти бідну суміш (0, 5В)від короткого замикання на масу (0В), і створювати в пам'ятівідповідну помилку. Коричневий провід дуже часто буває білим, як інашому випадку. Тобто біля обігріву 2 білих дроти. Де плюс, демінус, як і на простій лампочці не має значення. Ну та гаразд, небудемо вдаватися в подробиці. Для того, щоб ВАЗівський датчикпрацював на Ауді, потрібно його сірий провід (сигнальна маса)з'єднати з одним з його білих проводів (це буде мінус обігріву), апотім відповідно підключити їх до проводки автомобіля. Щоб неколгоспити з новим датчиком, або з рідною проводкою, а такожзберегти можливість взаємозамінності, потрібно, крім ВАЗівськогозонда, також придбати ВАЗівську зворотну частину (з боку проводки)роз'єму лямбда-зонда.
Тепер від старого не робочого зонда відкушуємо дроти з роз'ємамимайже під датчиком. Потім з'єднуємо їх із купленим роз'ємом, внаслідок чого виходить такий собі перехідник, що дозволяє ставитина сотню ВАЗівський зонд без жодних "кулібінств". Так само, звичайно, потрібно підігнати дроти по довжині і укласти їх, щобнічого і ніде не бовталося і не перетиралося. Довжини проводів відстарого датчика більш ніж достатньо. Думаю розібратися можна)Датчик на місці - тепер можна і глянути, як він поводиться) Що мимаємо? Час прогрівання датчика, та й випускної системи, з кімнатноїтемператури і до початку лямбда регулювання - 2 хвилини. Якщодвигун вже нагрітий, але стояв хвилин 15, вихід зонда на робочутемпературу вже всього 20-40 секунд. На цьому відрізку графіка часпрогрівання не включено для більшої інформативності самого сигналу.Як можна бачити, напруга на сигнальному проводі охоче приймає 2рівні - 0, 2 для бідної і близько 0, 8 для багатої. Наявність цихстрибків на графіку вже сама собою свідчить про справністьпідсистеми лямбда-регулювання — ЕБУ "бачить" бідну суміш, збагачуєтрохи. Внаслідок чого рано чи пізно зонд "покаже" багату суміш, ітоді у відповідь на це ЕБУ почне збіднювати. Таким чином ЕБУпостійно "стрибає" біля стехіометричного складу суміші, відхиляючись від нього лише незначно то в один, то в інший бік.Якщо взяти усереднене значення, то вийде стехіометрія. Сам по собінапрошується питання - а навіщо потрібно вгадувати, коли суміш устехіометрії, щоразу покроково підганяючись під показання датчика.Справа в тому, що як уже можна було помітити, сигнал з цирконієвоголямбда зонда не дає кількісної оцінки суміші, а тільки "каже" щовона бідна, або багата, не "уточнюючи" при цьому на скільки вонабідна або багата. Зовсім інша справа широкосмугових лямбда зонди, але їх почали використовувати набагато пізніше ...
Загалом, результатом задоволений. Ах так, мало не забув — до чогоце гемор — ВАЗівський зонд коштує 26 Євро, плюс 1 євро за роз'єм. Ітого 30 Євро за кілька паяних з'єднань, за однакової якості — і тей те БОШ робить, хоч на ВАЗ, хоч на Ауді, хоч ще на цілий списокінших марок…

<
Так само перевірив датчик детонації. Він реєструє наявністьдетонації за присутністю у блоці двигуна акустичних коливань (вібрацій) із частотою 5-15кГц. На слух це металевий дзвін, те, щоприйнято у водіїв називати "пальці стукають". Для того щобперевірити датчик детонації, потрібно зімітувати такі коливання вблоці циліндрів. Це можна зробити постукуючи маленьким молоточкомпо двигуну. Три імпульси близько 0, 5В — три удари молоточком поблоку. Викиди вниз – наведення від системи запалення. Провіддатчика екранований, тому величина цих викидів незначна, щодозволяє розпізнати сигнал серед шумів. Якщо ж екранування проводудатчика буде зруйновано, що часто спостерігається на старихдатчиках через розтріскування ізоляції, то величина наведень зростеі ЕБУ вже не може коректно розпізнати сигнал з датчика.

Хотілося б так само припинити увагу на вібраціях у блоці від ударумолоточком. Якщо розглянути імпульс "по ближче", то можна побачитизагасаючі коливання в корпусі блоку циліндрів:Як можна бачити, блокхоч і чавунний, але поводиться так само як лінійка, закріпленаодним кінцем до столу, а другий її кінець відтягнули та відпустили.Внаслідок такого обурення вона починає вагатися, поступовозменшуючи амплітуду. Те саме відбувається і тут, тільки частотатаких коливань 5, 5 кГц, а тривають вони лише 6 мілісекунд. Увібрацій від детонації частота може бути вищою, але думаю, якщодатчик реєструє 5-6 кГц, то і 10-15 кГц теж повиненреєструвати.
Ще хотілося б розповісти про мій поспішний висновок пронесправність робочого датчика. Справа в тому, що при перших вимірахамплітуда сигналу була всього 0, 01-0, 05В. Як виявилося пізніше, цебуло через те, що посадкове місце датчика НЕ ​​ПОВИННО БУТИфарбованим. З того, що для таких незначних коливань фарба виконуєроль демпфера, не передаючи коливання з блоку на датчик. Так самобули перевірені клапан абсорбера, датчик холу, комутатор, котушка, датчик висоти, мікровимикачі дросельної заслінки, системауправління охолодженням, падіння напруги на бензонасосі та багаточого іншого. Описувати всі нюанси перевірок для кожного елемента небуду, тому що це досить великий обсяг інформації. Довелося багаточого замінити з датчиків, ВВ дроту, і дуже багато інших дрібниць.Але тепер двигун досить рівно працює і легко розкручується.Випробую як слід вже після обкатки. Крім цього довелося усуватибагато недоробок в інших системах, яке вдалося виявити тільки прискладанні - це і не працює підсвічування кнопок, і через разпрацюючий склоочисник, згорілий захисний діод муфти включеннякомпресора кондиціонера, не працюючих склопідйомників і багатоінших дрібниць. Вони вже вирішуватимуться в процесіексплуатації…