Пристрій та налаштування моноінжектора двигуна Nissan GA16i

Для паливної суміші необхідні паливо і повітря. Натискаючи напедаль газу, ми відкриваємо дросельну заслінку — таким чином увпускний колектор потрапляє повітря. Якщо ми нікуди не їдемо (ненатискаємо педаль газу), але заводимо двигун, то як повітря повиненпотрапити до впускного колектора, адже дросельна заслінка закрита (майже закрита) Він потрапляє через додатковий (bypass-ий) канал —через клапан холостого ходу (кХХ), в обхід дросельної заслінки (задросельний канал) — холості оберти двигуна.
У нашому моноінжекторі не один КХХ, а три, але всі вони пропускають (або не пропускають) повітря (з атмосфери через повітряне фільтр) водин загальний задросельний (bypass-ий) канал. І згадують (виконання буває у вигляді моторчика і у вигляді соленоїда) Йоготакож називають Idle Air Control Valve (IACV). Наприклад колизросла навантаження в електромережі авто або коли ми почалиобертати кермо і почав працювати насос гідропідсилювача керма, внашому випадку з'єднаний ременем зі шківом коленвала, тобто кермом.почали віджиратись обороти двигуна і потрібні додаткові (відповідноповітря та паливо).
FICD solenoid valve — другий додатковий електромагнітнийклапан, що відкриває канал за сигналом ЕБУ при включеннікондиціонера. Його також називають IACV-FICD.
Блок з цих трьох клапанів називають IAA unit (Idle Air Adjustingunit). Далі я говоритиму тільки про КХХ (AAC valve), не згадуючипро те, що при подачі повітря в обхід дросельної заслінки можутьбути задіяні додаткові клапани. Насправді якщо ми не натискаємопедаль газу, то дросельна заслінка не зовсім закрита, є невеликащілина. Важіль, який повертає заслінку, упирається у гвинт —гвинт упору дросельної заслінки, цим гвинтом і створюєтьсяневелике відкриття. Це робиться щоб сталева заслінка не билася і непрала алюмінієвий канал-циліндр (дифузор), в якому вонаповертається. Як правило, цей гвинт не крутять — на заводівстановили все як треба. Докладніше про цей гвинт у цьому відео

Але і це ще не все. Важель заслінки може рухати не тільки гвинтупору:навіть якщо педаль газу не натиснута, заслінка трохипрочинена, більше або менше в залежності від температури на вулиці.Важелем заслінки управляє термоелемент, у якого є штовхач, схожийна гвинт. Термоелемент омивається антифризом, якщо він гарячий, тогвинт-штовхач висувається, а якщо антифриз холодний, то вінмаленький, майже стирчить, все як у житті.Здається що цей гвинт чимсильніше висунувся, тим сильніше він відсуне важіль і відповідновісь із заслінкою відкриється, але залежність зворотна — заслінканавпаки захлопується при гвинті, що сильно вийшов, механізм такий (є ще один проміжний важіль).

<
Ця система прочинення заслінки поки двигун холодний називаєтьсяпрогрівальний пристрій (FIC system — Fast Idle Cam system), аобороти двигуна при цьому називаються прогрівальними оборотами (швидкий холостий хід). Коли холодно двигун у мене стартує десь із1400 об/хв, потім оберти поступово знижуються, коли дуже холодно, то й із 1700 стартує. FIC system управляє потоком повітря припрогріві, а щодо збільшеного упорскування палива при прогріві —графік упорскування палива залежно від температури приводив в іншійстатті. Датчик положення дросельної заслінки ( ДПДЗ) (TPS -Throttle Position Sensor або Throttle Position Switch) у мене непростий, а поєднаний з іншим пристроєм - Idle switch. У них окреміроз'єми на корпусі, точніше зверху на корпусі роз'єм Idle switch, ароз'єм ДПДЗ з'єднаний через дроти.
Пристрій TPS — бігунок, що з'єднується із заслінкою, колизаслінка відкривається, то тягне за собою бігунок і він рухаєтьсястежкою опору. Чим сильніше відкрита заслінка, тим більший шляхпроходить бігунок, величина цього шляху і передається в мозок, точніше величина доріжки опору. Якщо включити запалення, то можнапоміряти не тільки опір бігунком, що знімається, але і напруга націй ділянці доріжки. Idle switch — це звичайний контакт.Коли педаль газу (акселератора) не натиснута, то він передаєінформацію в мозок що контакт є (бігунок стосується заслінки), алеяк тільки заслінка відкривається, то контакт з бігунком зникає, Idle switch передає в мозок що розрив = нескінченний опір = 1 намультиметрі (якщо мультиметр був у режимі продзвону, то звуквідповідно пропаде). Спочатку я вважав що коли мізки отримуютьінформацію від Idle switch що педаль натиснута (хоч на 1 мм), тонеодружені оберти (припустимо що двигун прогрітий і оберти зпрогрівальних опустилися до неодружених) закінчуються і починаютьсязвичайні оберти двигуна ... Холості оберти закінчуються, але роботаКХХ немає, в цьому відео добре показано, що навіть коли машина їде (педаль натиснута), то КХХ все одно працює. Молодець, класнопридумав:200sx_pilot підказав мені (дякую йому, допомагав менірозібратися), що КХХ відкривається щоб при різкому скиданні газу недати движку затихнути від перезбагачення. До речі біля повітряногофільтра є клапан-грибок AB valve, ось він саме робить те саме. Алеможе КХХ працює і при наборі швидкості… Тепер про налаштування.Т.К.Налаштування на цей моноінжектор я не знайшов, то довелосядивитися як налаштовують інші нісанівські. Налаштування зводитьсядо наступного:
1) Відрегулювати прогрівальні обороти
2) Повернути ДПДЗ так що б він видавав відповідну мануалу напругу, адже повертаючи датчик з бігунком ми фактично повторюємо рухбігунка його тягла заслінка, та й змінюється опір доріжки, а привключеному запалення і напруга.
3) Відрегулювати Idle switch (знову ж таки поворотом ДПДЗ) так що бпри найменшому натисканні (= товщині щупа) на педаль контактпропадав, Не після проходу шляху допустимо в 1 см, а відразу. Ну івідповідно не дуже рано.
4) Відрегулювати ширину каналу КХХ і відповідно тим самимнеодружені обороти.

Налаштування у всіх було приблизно одне і та ж і добре описананаприклад тут, не хочу наводити тут цю інформацію і роздмухуватистаттю, прочитайте:
https://megadriver.org/logbooks (тут він спочатку виставляєстартову величину прогрівальних, а потім на 50 °C тривалістьпрогрівальних, напевно так правильніше)
www.primera-club.ru/f/baz…monoinzhektora-na-sr20di/ (тут вінспочатку виставляє тривалість, а потім кількістьпрогрівальних)/p>

Тепер як ці гвинти розташовані у нас:

Внизу на цій картинці до речі розташований Dash pot (демпфер) та його регулювальний гвинт. Демпфер пом'якшує поверненняважеля заслінки при різкому скиданні газу. Які мають бути оберти вмомент дотику демпфера та його гвинта вказані на картинці, а потімвід цих обертів плавно до обертів ХХ. Повернув за годинниковоюстрілкою - тим самим допоміг гвинту-штовхачеві термоелементаскоріше перестати впливати на важіль заслінки, тим самим зменшивтривалість прогрівальних оборотів. 1400 об/хв мене влаштувало.
Гвинт Throttle adjust screw на вже прогрітому двигуніповернув за годинниковою стрілкою, тим самим зменшив неодруженіоберти. Між іншим цей гвинт - це гвинт упору дросельної заслінки (гвинт початкового положення заслінки). У першому відео цієї статтійшлося, що його крутити не можна. Але у нас моноінжекторвлаштований по-іншому і в мануалі прямо сказано, що його потрібнокрутити для налаштування холостого ходу і розташований він не такнаочно як у відео, а захований. Є блок клапанів ХХ (IAA unit) зрегулювальним гвинтом і в такому двигуні холости оборотирегулюються цим гвинтом, але у нас блок клапанів без регулювальногогвинта, тому крутимо гвинт упору заслінки.

Вигляд регулювального гвинта ХХ
У наступному відео докладно розглянуто регулювання ДПДЗ (TPS) зIdle switch та налаштування ХХ (тут повний інжектор і блок клапанівХХ з гвинтом) . ДПДЗ там теж поєднаний з Idle switch і розташованівони по-іншому — поряд, у ДПДЗ — коричневий роз'єм, у Idle switch —чорний. Що стосується напруги, що знімається із ДПДЗ, то тут я докінця не зрозумів. Мірів на вході в ЕБУ (двигун прогрітий), т.К. Уроз'ємі незручно:при включеному запалюванні ~0.3В, а при заведеномудвигуні ~1.1В (ну а при натисканні на педаль збільшується від1.1В), ні те ні те значення і близько не 0.5В (яке скрізьрекомендують) і за логікою при заведеному двигуні, що немаєзначення має бути однаковим, але в мене так, до кінця не розібравсячому. У нашому мануалі яке має бути значення даних не знайшов ...Датчик масової витрати повітря (Air Flow Meter) (MAF - Mass AirFlow sensor) (Modulator- Hot Wire).
Система вимірює не весь вхідний потік повітря, а лише частину увузькому каналі (bypass-ий канал). Усередині ДМРВ є металевіпланочки Hot film, які підігрівають до певної температури повітря вцьому вузькому каналі. Коли починає працювати двигун, починаєзасмоктуватися повітря, потік вхідного повітря охолоджуєтемпературу, що задається сіточкою, і чим сильніший потік повітря, тим сильніше остуджується повітря в каналі. Залишилося тількиміряти різницю між еталонною температурою і тією, яка зараз —різниця і говоритиме про витрату повітря. Цю різницю й вимірюєДМРВ, а точніше його чутливий елемент — резистор, який змінює свійопір залежно від температури. Резистор розташований поруч ізпланочками. Номер мого МАФ 16078-84A00, а написано на ньомуA36000-B30. Фото Petr-ispas із www.nissan-club.org. Помітив що ДМРВу мене трохи інший — немає цих тонких ниток, тільки планки, щопідігрівають, і резистор. У Petr-ispas я так зрозумів моноінжектордля двигуна E16i, а у мене, відповідно, для GA16i
Ось мій ДМРВ. Видно, що не так як у Petr-ispas. Тут ще все брудне, як і рекомендував Петро, ​​почистив розчинником (взяв 646). Чистивчерез верх, знявши сітку з пластмасської, паличкою для чищення увухах Дізнався що якщо велика витрата палива, то іноді допомагаєпромити спиртом цей чутливий елемент. У цій темі багато корисноїінформації з ДМРВ, обговорюється цей же двигун. Для зменшеннявитрат разом із сіткою Hot film ставлять ще додаткову сіткуі витрата зменшується. Також йдеться про регулювальний гвинтзбоку ДМРВ (він під заглушкою, я й раніше про нього знав). Уцій темі Petr-ispas рекомендує якщо й чистити спіраль ДМРВ, тобензином чи розчинником.
Дописую.Що б не було великої витрати я ставлю сіточку, але тільки вхолодну пору, влітку її довелося зняти, а то неодружені оборотисильно падали. І в мене є припущення чому так відбувається (виходячи з принципу роботи ДМРВ):чим більший потік повітряпроходить через байпасний канал ДМРВ, тим сильніше охолоджуєтьсятерморезистор в каналі, але справа в тому, що і холодніше повітрясильніше охолоджує терморезистор. Коли взимку холодніше повітряпроходить через терморезистор, ЕБУ думає, що це більший потікповітря і дає команду форсунці сильніше лити — звідси і великавитрата.
Фото Petr-ispas з www.nissan-club.org
Про гвинт ДМРВ, що змінює значення змінного резистора. Показано якналаштувати при самодіагностиці. А тепер цікаве питання. Для чогопотрібен ДМРВ, якщо ЕБУ може порахувати обсяг повітря за ступенемвідкриття заслінки?
Відповідь на це та інші питання є в ДУЖЕ цікавому відео.
З 14:45 про еволюцію моноінжекторів .
14:45 — перша система
17:13 — друга система
22:28 — третя система (наша, докладно розказано)
За порадою 200sx_pilot перевіряв ДПДЗ на наявність стрибків опорустрілочним мультиметром, саме стрілочним. Перевірив — все булонормально. У мене були проблеми з Idle switch, спочатку контактуніколи не було. Посунув ДПДЗ з'явився, але коли педаль газунатискав, то контакт не обривався — виявилося сильно трос газупровисав, підтягнув і все налагодилося. Чистив трохи КХХ що б незаїдав і змінював бронепроводи, через бронепроводи я так зрозумівтеж були проблеми з оборотами. Це все що я зміг дізнатися пропристрій і налаштування. Тут Vovik написав загадкову фразу: "настоячій машині був стабільний 800+-, як їдеш по трасі скажемо, ставиш нейтралку і б** 1100-1200. Хз чому. Це я потім струмуз'ясував шо виявляється! " можна регулювати окремо ХХ для стоячоїмашини та знаходу.". Чи не знаю це так насправді, він на зв'язок невиходить www.nissan-club.org/board... Друкарські помилки, осьнаприклад за ДПДЗ:

Тут показано пристрій такого ж ДПДЗhttps://megadriver.org/logbooks

< p>
Тут налаштування ДПДЗ англійською (5:36 показано як заслінка тягнеза собою бігунок.)
"чим більший потік повітря проходить через байпасний канал ДМРВ, тим сильніше охолоджується терморезистор в каналі, але справа втому, що і холодніше повітря сильніше охолоджує терморезистор. Коливзимку холодніше повітря проходить через терморезистор, ЕБУ думає, що це більший потік повітря і дає команду форсунці сильніше лити —звідси і велика витрата.
Фото Petr-ispas з www.nissan-club.org
Про гвинт ДМРВ, що змінює значення змінного резистора. Показано якналаштувати при самодіагностиці. А тепер цікаве питання. Для чогопотрібен ДМРВ, якщо ЕБУ може порахувати обсяг повітря за ступенемвідкриття заслінки?
Відповідь на це та інші питання є в ДУЖЕ цікавому відео.
З 14:45 про еволюцію моноінжекторів .
14:45 — перша система
17:13 — друга система
22:28 — третя система (наша, докладно розказано)
За порадою 200sx_pilot перевіряв ДПДЗ на наявність стрибків опорустрілочним мультиметром, саме стрілочним. Перевірив — все булонормально. У мене були проблеми з Idle switch, спочатку контактуніколи не було. Посунув ДПДЗ з'явився, але коли педаль газунатискав, то контакт не обривався — виявилося сильно трос газупровисав, підтягнув і все налагодилося. Чистив трохи КХХ що б незаїдав і змінював бронепроводи, через бронепроводи я так зрозумівтеж були проблеми з оборотами. Це все що я зміг дізнатися пропристрій і налаштування. Тут Vovik написав загадкову фразу: "настоячій машині був стабільний 800+-, як їдеш по трасі скажемо, ставиш нейтралку і б** 1100-1200. Хз чому. Це я потім струмуз'ясував шо виявляється! " можна регулювати окремо ХХ для стоячоїмашини та знаходу.". Чи не знаю це так насправді, він на зв'язок невиходить www.nissan-club.org/board... Друкарські помилки, осьнаприклад за ДПДЗ:

Тут показано пристрій такого ж ДПДЗhttps://megadriver.org/logbooks

< p>
Тут налаштування ДПДЗ англійською (5:36 показано як заслінка тягнеза собою бігунок.)
"чим більший потік повітря проходить через байпасний канал ДМРВ, тим сильніше охолоджується терморезистор в каналі, але справа втому, що і холодніше повітря сильніше охолоджує терморезистор. Коливзимку холодніше повітря проходить через терморезистор, ЕБУ думає, що це більший потік повітря і дає команду форсунці сильніше лити —звідси і велика витрата.
Фото Petr-ispas з www.nissan-club.org
Про гвинт ДМРВ, що змінює значення змінного резистора. Показано якналаштувати при самодіагностиці. А тепер цікаве питання. Для чогопотрібен ДМРВ, якщо ЕБУ може порахувати обсяг повітря за ступенемвідкриття заслінки?
Відповідь на це та інші питання є в ДУЖЕ цікавому відео.
З 14:45 про еволюцію моноінжекторів .
14:45 — перша система
17:13 — друга система
22:28 — третя система (наша, докладно розказано)
За порадою 200sx_pilot перевіряв ДПДЗ на наявність стрибків опорустрілочним мультиметром, саме стрілочним. Перевірив — все булонормально. У мене були проблеми з Idle switch, спочатку контактуніколи не було. Посунув ДПДЗ з'явився, але коли педаль газунатискав, то контакт не обривався — виявилося сильно трос газупровисав, підтягнув і все налагодилося. Чистив трохи КХХ що б незаїдав і змінював бронепроводи, через бронепроводи я так зрозумівтеж були проблеми з оборотами. Це все що я зміг дізнатися пропристрій і налаштування. Тут Vovik написав загадкову фразу: "настоячій машині був стабільний 800+-, як їдеш по трасі скажемо, ставиш нейтралку і б** 1100-1200. Хз чому. Це я потім струмуз'ясував шо виявляється! " можна регулювати окремо ХХ для стоячоїмашини та знаходу.". Чи не знаю це так насправді, він на зв'язок невиходить www.nissan-club.org/board... Друкарські помилки, осьнаприклад за ДПДЗ:

Тут показано пристрій такого ж ДПДЗhttps://megadriver.org/logbooks

< p>
Тут налаштування ДПДЗ англійською (5:36 показано як заслінка тягнеза собою бігунок.)
"показано як налаштувати при самодіагностиці. А тепер цікавепитання. Для чого потрібен ДМРВ, якщо ЕБУ може порахувати обсягповітря за ступенем відкриття заслінки?
Відповідь на це та інші питання є в ДУЖЕ цікавому відео.
З 14:45 про еволюцію моноінжекторів .
14:45 — перша система
17:13 — друга система
22:28 — третя система (наша, докладно розказано)
За порадою 200sx_pilot перевіряв ДПДЗ на наявність стрибків опорустрілочним мультиметром, саме стрілочним. Перевірив — все булонормально. У мене були проблеми з Idle switch, спочатку контактуніколи не було. Посунув ДПДЗ з'явився, але коли педаль газунатискав, то контакт не обривався — виявилося сильно трос газупровисав, підтягнув і все налагодилося. Чистив трохи КХХ що б незаїдав і змінював бронепроводи, через бронепроводи я так зрозумівтеж були проблеми з оборотами. Це все що я зміг дізнатися пропристрій і налаштування. Тут Vovik написав загадкову фразу: "настоячій машині був стабільний 800+-, як їдеш по трасі скажемо, ставиш нейтралку і б** 1100-1200. Хз чому. Це я потім струмуз'ясував шо виявляється! " можна регулювати окремо ХХ для стоячоїмашини та знаходу.". Чи не знаю це так насправді, він на зв'язок невиходить www.nissan-club.org/board... Друкарські помилки, осьнаприклад за ДПДЗ:

Тут показано пристрій такого ж ДПДЗhttps://megadriver.org/logbooks

< p>
Тут налаштування ДПДЗ англійською (5:36 показано як заслінка тягнеза собою бігунок.)
"показано як налаштувати при самодіагностиці. А тепер цікавепитання. Для чого потрібен ДМРВ, якщо ЕБУ може порахувати обсягповітря за ступенем відкриття заслінки?
Відповідь на це та інші питання є в ДУЖЕ цікавому відео.
З 14:45 про еволюцію моноінжекторів .
14:45 — перша система
17:13 — друга система
22:28 — третя система (наша, докладно розказано)
За порадою 200sx_pilot перевіряв ДПДЗ на наявність стрибків опорустрілочним мультиметром, саме стрілочним. Перевірив — все булонормально. У мене були проблеми з Idle switch, спочатку контактуніколи не було. Посунув ДПДЗ з'явився, але коли педаль газунатискав, то контакт не обривався — виявилося сильно трос газупровисав, підтягнув і все налагодилося. Чистив трохи КХХ що б незаїдав і змінював бронепроводи, через бронепроводи я так зрозумівтеж були проблеми з оборотами. Це все що я зміг дізнатися пропристрій і налаштування. Тут Vovik написав загадкову фразу: "настоячій машині був стабільний 800+-, як їдеш по трасі скажемо, ставиш нейтралку і б** 1100-1200. Хз чому. Це я потім струмуз'ясував шо виявляється! " можна регулювати окремо ХХ для стоячоїмашини та знаходу.". Чи не знаю це так насправді, він на зв'язок невиходить www.nissan-club.org/board... Друкарські помилки, осьнаприклад за ДПДЗ:

Тут показано пристрій такого ж ДПДЗhttps://megadriver.org/logbooks

< p>
Тут налаштування ДПДЗ англійською (5:36 показано як заслінка тягнеза собою бігунок.)
"

Чистив трохи КХХ щоб не заїдав і змінював бронепроводи, черезбронепроводи я так зрозумів теж були проблеми з оборотами.

Це все, що я зміг дізнатися про пристрій та налаштування. Тут Vovikнаписав загадкову фразу: "на стоячій машині був стабільний 800+-, якїдеш по трасі скажемо, ставиш нейтралку і б** 1100-1200. Хз чому.Це я потім струму з'ясував шо виявляється! " можна регулювати окремоХХ для стоячої машини та знаходу.". Чи не знаю це так насправді, він на зв'язок не виходить www.nissan-club.org/board... Друкарськіпомилки, ось наприклад за ДПДЗ:

Тут показано пристрій такого ж ДПДЗhttps://megadriver.org/logbooks

< p>
Тут налаштування ДПДЗ англійською (5:36 показано як заслінка тягнеза собою бігунок.)
"

Чистив трохи КХХ щоб не заїдав і змінював бронепроводи, черезбронепроводи я так зрозумів теж були проблеми з оборотами.

Це все, що я зміг дізнатися про пристрій та налаштування. Тут Vovikнаписав загадкову фразу: "на стоячій машині був стабільний 800+-, якїдеш по трасі скажемо, ставиш нейтралку і б** 1100-1200. Хз чому.Це я потім струму з'ясував шо виявляється! " можна регулювати окремоХХ для стоячої машини та знаходу.". Чи не знаю це так насправді, він на зв'язок не виходить www.nissan-club.org/board... Друкарськіпомилки, ось наприклад за ДПДЗ:

Тут показано пристрій такого ж ДПДЗhttps://megadriver.org/logbooks

< p>
Тут налаштування ДПДЗ англійською (5:36 показано як заслінка тягнеза собою бігунок.)