Лямбда-зонд, ДМРВ, Паливна суміш, Форсунки - Mercedes w210

Ку.
Тема для мене важлива. Може ще комусь буде цікаво і дляобговорення.

> Чесно скопіпастил з w202club.com/— окреме спасибі автору Kiraта hfmscan.

Стехіометрія.
Спрощено це поняття про ідеальне співвідношення компонентів дляпроходження хімічної реакції.Для цікавих деталей є яндекс.
У разі реакції горіння бензину в повітрі потрібно 14.7 частинповітря на 1 частину бензину., бензин згорить не весь, утворюєтьсякіптява і т. Д. Якщо повітря буде більше, бензин горітиме вкрайнеохоче, а то й взагалі не загориться. Для будь-яких обертів інавантажень Для чого в пам'яті блоку управління є відповідні карти- таблиці, в яких написано на який термін відкривати форсунки взалежності від навантаження, обертів і показань датчиків. Але ніщоне вічне під Місяцем. З різних причин поступово змінюються іхарактеристики датчиків, і стан двигуна, часом нестабільні іпоказники палива. Щоб позбавити необхідності частих підрегулювань, логічно вирішили, що блок управління повинен сам пристосовуватисядо подібних змін.

Лямбда-регулювання.
Лямбда-зонд або датчик кисню — штука, яка міряє кількість кисню, щоне згоріла, у вихлопі. Грубо це батарейка, що працює без кисню.Немає кисню - вона видає 900мВ, з'являється кисень - перестаєпрацювати, на виході 0В. Але працює вона лише прогрівшись до 350+градусів, тому має власний обігрівач. Блок управління постійно їїопитує і за результатом змінює тривалість удару струмом пофорсунках, що призводить до збіднення або збагачення суміші і, відповідно, появи або зникнення кисню у вихлопі. Щоб блок необманювався коли бачить з холодною (а тому не працюючої) лямбди 0мВі не відводив суміш у збагачення, він постійно подає на неї напругу450мВ, які нагріта працююча лямбда легко перебиває. Холодна лямбдане може просадити ці 450мВ і блок розуміє, що вона поки не працює.З цієї ж причини блок не відразу побачить, що лямбда (сам датчик, ане обігрівач) — від'єднаний, бо він його не може перевірити якрезистор або шо як, тому помилка на обрив сигналу формується невідразу, а з великою затримкою.

Таким чином, якщо напруга на лямбді більше 0, 45В, блок вважає, щокисню у вихлопі мало (суміш багата), а якщо менше 0, 45В - багато (суміш бідна) . Він намагається домогтися, щоб суміш буластехіометрична або коефіцієнт λ дорівнював одиниці. Але, враховуючидискретний характер роботи лямбди (широкосмугові датчики ми нерозглядаємо), цього зробити неможливо в принципі, тому λ постійноколивається близько одиниці.
У загальному випадку процес можна уявити в наступному вигляді:

Цикл формування паливної суміші - Mercedes
Є один виняток - PMS Siemens дає напругу на лямбду майже 1500мВзамість 450.
Уявлення про справність лямди може дати діагностика. На прогрітомудвигуні після не менше двох хвилин роботи на ХХ стрибки напруги налямбді повинні бути не менше 300мВ і повинні відбуватися кількаразів на секунду. Але напевно можна судити про її працездатністьтільки глянувши на осцилограми її роботи.

Ознаки втомленої лямбди:

Осцилографія роботи лямбди — Mercedes
Зелений — справна.
Червоний - затримка реагування на зміни складу суміші.
Чорний - датчик помер остаточно.
Тут реальні осцилограми різних справних і не дуже лямбд. Цепоправки до карт упорскування, згаданих у першому абзаці. Числа, які додаються або на які множиться закладений у пам'яті блокууправління час відкриття форсунки. Адаптації бувають короткочасніта довготривалі. Довготривалі три чи дві. На ХХ, на частковихнавантаженнях та на повному навантаженні. Тепер тим, звідки вониберуться. Подивимося на малюнок:
Осцилографія роботи лямбди та форсунок
Зелена лінія — час відкриття форсунок. Синя – напруга на датчикукисню. По горизонтальній осі час роботи двигуна.
Спрощено, масштабу не дотримано, цифри взяті від балди, але деякеуявлення про процес він все ж таки дає.
Почнемо з позначки "а". Все, що раніше обговорювати не будемо, цепрогрів мотора і лямбди. Отже, датчик кисню нагрівся до робочоїтемператури, включилося лямбда-керування і суміш регулюєтьсятривалістю упорскування палива на підставі напруги на лямбді. Тепервізьмемо дриль і зробимо дірку у повітроводі. Це відповідаєпозначці "б" на малюнку. Повітря стало всмоктуватись більше, сумішзалишається бідною, що і показує блоку управління лямбда. Блокуправління за звичкою намагається підкоригувати це і збільшує часупорскування, але коригування виявляється недостатньо.Лямбда-регулювання відключається (переходить у відкритий цикл).Тоді блок управління починає потроху додавати часупорскування.Після кількох таких додавань лямбда знову показуєбагату суміш (позначка "в") і все повертається на круги своя (закритий цикл), тільки середній час упорскування збільшився. Щоможна побачити за допомогою діагностики.
Лямбда-управління та діагностика ME2.1 — Mercedes
Лямбда-управління та діагностика HFM — Mercedes
21 O2S ( lamda) control before TWC (у відсотках) якраз і є цяадаптація. Вона називається короткочасною, оскільки оперативнореагує на зміни показань датчиків і не зберігається після вимкненнязапалювання.
У деякий момент часу (раз на кілька десятків хвилин) блокуправління перевіряє її, відключивши вентиляцію бака та інше, щоможе на неї вплинути та переписує її в довготривалу адаптацію, якане стирається навіть після вимкнення акумулятора. Після цьогокороткочасна адаптація обнулюється і діагностика знову покаже 0%.Натомість зміниться довготривала 26 Self-adaptation СТР (idle).
Адаптація паливної суміші HFM — Mercedes
Адаптація паливної суміші ME — Mercedes
Приблизно так само працює та інша довготривала адаптація 25Self-adaptation Partial load factor, тільки вже не на ХХ, а начасткових навантаженнях. І табличні значення не сумуються зізначенням адаптації, а множаться нею. Наприклад, фактична витратаповітря 150 кг/год сканер прочитав значення корекції 1, 10 (плюс10%). Це означає, що для обчислення часу упорскуваннявикористовується значення 165 кг/год (150*1, 1=165).
> Додам про HFM систему.
адаптації на ній на холостому ходу виражаються в кг\год, називається idle speed air. Діапазон зміни від -3.5кг до+3.5кг.
У крайніх значеннях адаптації ЕБУ формує помилку щодо адаптаціїсуміші на ХХ 049 або 050.
Як це працює — для прикладу ДМРВ показує витрату 7 кг\год, аадаптація idle speed air має значення +3кг\ч, в цьому випадкубудь-який сканер покаже витрату повітря на холостому ході 10 кг\год(7+3), і це значення буде використано для розрахунку часу відкриттяфорсунок.
Якщо виконати скидання адаптації ( reset adaptation ) то поле idlespeed air прийме значення 0, показання ДМРВ відображатимуться "якє", але коректор складу суміші O2 sensor conrol досягне величини+25% і викличе помилку 035" бідна суміш".
Нерідко зустрічається ситуація на w202 (рестайл) c мотором 111, ДМРВ плоска фішка - вмирає витратомір, ЕБУ фіксує помилку на нього009\010, і вважає витрата повітря по дроселю, але дросель зазвичайбрудний (має підвищений кут відкриття на ХХ) що призводить дорозрахунку підвищеної величини витрати повітря (наприклад реально10 кг\год, а по дроселю вважає 13 кг\год).Надалі це призведе дотого, що адаптація idle speed air прийме значення -2…-3.5кг\ч алесистема працюватиме нормально. Установка нового витратомірапризводить до того, що він починає показувати чесну витратуповітря, наприклад 10кг\год, але з урахуванням адаптації наприклад-3 кг\ч, ЕБУ вважатиме витрата повітря 7кг\ч що мало, це призводитьдо того, що коректор суміші O2 sensor control % досягає величини+25% і з'являється помилка 035 "бідна суміш". З цієї ситуації, якправило, можна вийти тільки через скидання адаптації, після чогодвигун починає нормально працювати. Виявив у себе такі параметри, що Idle Speed ​​Air -3.1кг (раніше було +3 - потім поступово почавпадати протягом півроку). Injection Time 4.0ms (як і було)
— Це вмираючий ДМРВ? Чи що?