КУТ АТАКИ

img src="https://ad-cd.net/14f2a38s-960.jpg"/>
Додаю корисну для себе замітку
КУТ ​​АТАКИ
Вперше на автомобілях Mitsubishi Lancer Evolution регульованеантикрило з'явилося на попередньому, п'ятому поколінні в січні 1998р. Тоді це було монокрило — над багажником встановлювалася лишеодна площина, регульована по кутку А Еvolution VI, що з'явивсяминулого року, став "біпланом" - під регульованим антикрилом стоїтьще одна жорстко встановлена ​​площина. Елементами, які неминучезмінять характер обтікання повітря на високих швидкостях.Припогляді анфас неважко помітити, як роздулися і передні, і заднікрила, що прикривають широчені колеса - до речі, саме це ізбільшило площу фронтальної проекції (площа міделя) "зарядженої"машини. -за що неминуче зріс лобовий опір.А бампер з великимивиступами-заглушками, замість яких на ралійному автомобілівстановлюються додаткові фари, теж служить аеродинамічних цілей. Уйого нижній частині розмістилися отвори для підведення повітря додискових гальм, що вентилюються, а через величезне вікно, зробленепід фальшрадіаторними гратами, крім радіатора системи охолодженнявидно і теплообмінник системи мастила. До речі, хижі "ніздрі" накапоті зроблені теж не для краси - через них відбувається видаленнянагрітого повітря з підкапотного простору. І ось Еvo VI, порикуючи280-сильним турбомотором, заїжджає на платформу прецизійних вагаеродинамічної труби. Повільно розкручується величезний вентилятор, потік повітря досягає розрахункової швидкості 144 км/год, прийнятоїпри аеродинамічних вимірах. Працює антикрило! Аеродинамікасерійного седана Mitsubishi Lancer така, що підйомна сила, щоутворюється при обтіканні повітряного потоку, розвантажує передніколеса менше, ніж задні. А у повнопривідного монстра Evo VI всенавпаки – підйомна сила, що діє на задню частину кузова, майженульова. Це і є результат роботи антикрила — повітряний потік, щонабігає на його площині, довантажує задню вісь.
А якщо змінити кут атаки? Адже антикрило регульоване. Верхняплощина закріплена шарнірно ззаду, а передню кромку можна опускатиабо піднімати, закріплюючи в чотирьох фіксованих положеннях.Різниця між кожним - 6 градусів кута повороту антикрила.
Перший раз ми "продули" машину з верхнім положенням антикрила -передня кромка площини при цьому розташована трохи вище за задню, ікут атаки становить +1 градус. А в нижніх положеннях кут атаки стаєнегативним, і притискний ефект антикрила має бути ще вищим! Так істалося. Вже в другому положенні (-5 градусів) підйомна силазмінилася. А при повороті антикрила на максимальний кут атаки -17градусів задня вісь Evo VI завантажилася так, що автомобіль, встановлений на прецизійних вимірювальних вагах, став вібрувати! Нацих фотографіях видно, як змінюється характер обтікання антикрилапри зміні кута атаки. Кут атаки - +1o (I положення). p>
Кут атаки - -17o (IV положення)

У кожному положенні антикрило фіксується двома гвинтами підключ-шестигранник

>

Правда, зі зростанням притиску задньої осі підйомна сила, що діє напередок, збільшується. Але, мабуть, навіть при цьому ефект відантикрила дуже великий — інакше ралісти не стали б все ширше іширше застосовувати подібні "етажерки" на своїх болідах! поворотплатформи. Внаслідок збільшення бічної парусності автомобіля ставтрохи більше так званий момент крену. Але при цьому вертикальніплощини антикрила, як виявилося, працюють як авіаційністабілізатори, збільшуючи стійкість машини на швидкісній прямій! Але у всякої медалі є і зворотний бік. При збільшенні кута атакиантикрила відбувається цілком передбачуване зростання сили лобовогоопору. Та й без того коефіцієнт аеродинамічного опору у MitsubishiЕvolution VI виявився на п'ять відсотків більшим, ніж у звичайногоЛансера. Але - не забудемо про те, що спочатку версія Evolutionстворювалася для омологації "бойового" ралійного автомобіля. А вралі важлива не так максимальна швидкість, яка навіть наасфальтових "допах" рідко досягає 200 км/год. Головне – це надійнеохолодження моторного відсіку та гальм, стійкість та керованість уповоротах. А на це, як ми з'ясували, обважування кузова Evo VI іособливо його антикрило впливають дуже суттєво. Тепер ми знаємо, щострахітливих розмірів "етажерка" з'явилася на багажнику МitsubishiLancer Evolution VI в результаті серйозних аеродинамічнихдосліджень. І, на відміну від безлічі подібних виробів різнихтюнінгових фірм, це аж ніяк не псевдоспортивний аксесуар, апотужний інструмент налаштування поведінки машини, який можедопомогти швидко і надійно проходити повороти. Аеродинамічніхарактеристики автомобілів Mitsubishi Lancer 1300 і MitsubishiLancer Evolution VI (результати вимірювань Авторевю)
Площа міделя, м2
1, 947
2, 044

Сила лобового опору Рх, Н
574
631
Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх
0, 368
<
0, 386

Підйомна сила Pz, H
356
158

Перекидальний момент Му, Нм
–79
134

Момент крену Мх (при вугіллі повороту платформи 15°), Нм
466
500
Повертаючий момент Mz (при куті повороту платформи 15°), Нм
522
452
Вплив кута атаки антикрила на аеродинамічні характеристикиавтомобіля Mitsubishi Lancer Evolution VI (результати вимірюваньАвторевю )

Кут атаки антикрила, град.
+1
-5
–11
–17

Сила лобового опору Рх, Н
631
638
656
678
Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх
0, 386
0, 390< br/>
0, 401
0, 415
Підйомна сила Pz, H
158
> 114
82
58
Перекидальний момент Му, Нм
134
222
289
332
Антикрило:думка гонщика
Слово Станіславу Грязину, віце-чемпіону Росії з ралі 1999 року, який виступав на автомобілях Mitsubishi Lancer Evolution V іVI.
— Для мене зміна кута атаки антикрила — таке ж робоче регулюванняпри підготовці автомобіля до гонки, як вибір шин або робота зпідвіскою.
Я завжди прагну використовувати великі кути атаки антикрила:аджечим сильніше машина притиснута до дороги, тим краще. Але при цьомувона помітно втрачає динаміку. Тому для кожного допа доводитьсяшукати компромісне рішення.
Методом проб та помилок я переконався, що перше (горизонтальне)становище антикрила в перегонах — неробоче. Дістатись так відфінішу одного допа до старту іншого можна, але на високихшвидкостях ралійна машина набуває яскраво вираженої надмірноїповертаності і в поворотах може несподівано і дуже різко зірватисяна замет. Друге і третє положення антикрила я використовуюнайчастіше - поведінка машини стає близькою до нейтрального, щодобре на трасах, що поєднують швидкісні прямі з поворотами різноїкрутості. Ну, а максимальний кут атаки (четверте положення) явикористовую, наприклад, на малошвидкісних зимових допах, прокладених по льоду замерзлих озер. До речі, пам'ятаєте мій східна ралі в Сочі? Я тоді вирішив ризикнути і на одній із спецділянок, що рясніють довгими прямиками, переставив крило з третьогоположення в перше. Думав, пройду додатково швидше. Але на одній ізпологих довгих кривих, на ледь помітній поперечній хвилі (хід був170 км/год), задні колеса трохи розвантажилися - і машинамоментально стала поперек дороги! У бічному ковзанні ми пішли вскелю і від неї рикошетом відлетіли в прірву… Думаю, що якбиантикрило було "затиснуте" вниз, то проблем не виникло б. До речі, на дорожніх версіях Mitsubishi Evolution я їздив трохи Але все однодозволю собі дати пораду власникам цих машин:поставте антикрило втретє або навіть четверте положення. Нехай при цьому зменшитьсямаксимальна швидкість і дещо збільшиться витрата палива. Зате вкритичній ситуації при швидкостях більше 140—150 км/год притискаючезусилля антикрила дасть великий запас стійкості, і автомобільвибачить навіть досить грубі помилки в управлінні.

Д. ШЕВЦІВ

www.autoreview.ru/tests/mits_0200/lancer.htm