Цікаво всім читай нижче

Стаття з інета!
У бензиновому двигуні з уприскуванням палива оберти двигунавизначаються кількістю всмоктуваного повітря. Чим сильніше будевідкрито дросельну заслінку, тим більше повітря потрапить увпускний колектор. Комп'ютер обчислить кількість цього повітря івизначить, скільки бензину потрібно під нього подати Що можестатися, наприклад, за відсутності сигналу з датчика положеннядросельної заслінки або при появі у впускному колекторі позаштатної«дірки» » (у двигунів з датчиком витрати повітря.) Спочатку двигунпочинає піднімати оберти, як при простому відкритті дросельноїзаслінки, але, оскільки паливна суміш буде ставати все біднішими ібіднішими, двигун почне глухнути. І паливна суміш знову станенормальною, що дозволить двигуну знову підняти свої обороти до1200–1600 об/хв, потім знову зниження оборотів, двигун починаєглухнути тощо… Виникає явище, яке називається «плаванням»оборотів.Але можливий і другий варіант, коли двигун піднімаєобороти холостого ходу до 1600-2000 об/хв і рівно «реве». Чому? Тапросто інжектори в режимі неодруженого ходу подають дуже багатобензину. Ця кількість бензину дозволяє двигуну працювати і за 2000об/хв, адже «дірка», через яку надходить позаштатне повітря, незбільшується. Ось якби вона стала трохи більше, то при тій жекількості бензину, що надходить, двигун міг підняти обороти, наприклад, до 3000 об/хв, але потім все одно б заглух, післязниження оборотів знову «підхопив» – знову з'явилося б «плавання»оборотів . Таким чином, якщо вам вдасться підняти обороти двигунадо 2000 об/хв, знявши якусь вакуумну трубку від впускногоколектора, і двигун при цьому працюватиме рівно, значить, у цьогодвигуна швидше за все існує перевитрата палива. На холостому ходудвигун ллється стільки бензину, що його вистачить і для роботи при2000 об/хв. Звичайно, багато залежить від конкретної схемивпорскування, описувана ситуація характерна для двигунів, що маютьлічильник кількості палива, що всмоктується. Якщо в двигунізастосовується система без лічильника кількості повітря, щовсмоктується, а з датчиком
тиску у впускному колекторі, то будь-яке позаштатне підсмоктуванняповітря викличе тільки збільшення обертів двигуна.

Як ми переконалися, і великі оберти неодруженого ходу, і «плавання»обертів найчастіше викликані однією причиною – надмірнимнадходженням позаштатного повітря. Є чотири шляхи, якими в двигуннадходить все повітря, що визначає його обороти. По-перше, черездросельну заслінку. Ви натиснули на газ, дросельна заслінкавідкрилася, у впускний колектор полетіло повітря, і двигун піднявоберти. Якщо ви не натиснули на газ, а трос цього газу десьпереламаний або просто перетягнутий, буде те саме. Той самий ефект, великі оберти холостого ходу, може виникнути при «вдалому»розміщенні на підлозі салону додаткового килимка для бруду. У цьомувипадку жорсткий килимок постійно з деякою силою натискає на педальгазу, і двигун тримає підвищені оберти. По-друге, через каналхолостого ходу. У більшості двигунів з упорскуванням палива (але неу всіх! ) є повітряний канал в обхід дросельної заслінки. Цей канал (канал холостого ходу) перекривається регулювальним гвинтом, якийдозволяє змінювати перетин каналу, вимірюючи тим самим оборотихолостого ходу. По-третє, повітря надходить через прогрівалку -пристрій для підтримки підвищених оборотів холостого ходу захолодного двигуна. Цей повітряний канал перекривається спеціальнимштоком або заслінкою. Положення цього штока (або кута поворотузаслінки) залежить від температури капсули, розташованої упрогрівалці. У так званих водяних прогрівалках ця капсулаомивається тосолом із системи охолодження. Коли двигун гарячий, весь шток висувається із капсули, повністю перекриваючи повітрянийканал. Надходження через нього повітря у впускний колекторприпиняється, і двигун знижує оберти до холостого ходу. Нахолодному двигуні цей канал відкритий, але тоді датчик температуридає команду для блоку EFI на збагачення паливної суміші, тому«плавання» оборотів у холодного двигуна – явище дуже рідкісне. Алеякщо через несправність датчика температури або його ланцюгів невідбувається необхідного збагачення паливної суміші, оборотидвигуна можуть почати «плавати». Четвертий шлях штатногонадходження повітря у впускний колектор - Повітряний канал, щоперекривається спеціальним пристроєм. Цей пристрій зазвичайназивають серводвигуном примусового підвищення обертів холостогоходу або мотором холостого ходу. Іноді це імпульсний електродвигун, іноді просто електромагнітний клапан або соленоїд з імпульснимуправлінням, - варіанти можуть бути різними. Основні функціїсерводвигуна примусового підвищення обертів холостого ходу (моторахолостого ходу) наступні:функція керованого демпфера, для того щобдвигун не скидав різко оберти (ви, напевно, помічали, що прискиданні газу стрілка тахометра різко падає, трохи завмирає врайоні 1000 об/хв і плавно опускається до величини оборотівхолостого ходу); функція примусового підвищення (або підтримкиіснуючих) оборотів двигуна при включенні навантаження (включенняфар, кондиціонера, обігріву заднього скла тощо). );
•функція примусового підвищення обертів двигуна при запуску:всіупорскові двигуни (якщо вони прогріті і справні) при запуску саміпіднімають обороти до 1500-2000 об/хв і плавно знижують їх довеличини холостого ходу. Водяний насос ( помпа)
При недостатньому ущільненні дренажний отвір служить для виведенняохолоджуючої рідини назовні. Знімаючи водяний насос з будь-якоїпричини, обов'язково перевірте зазор між торцем лопаті та робочоюповерхнею. Якщо робоча поверхня знаходиться на блоці циліндрів абокришці водяного насоса, зазор можна виміряти, використовуючипластилін. Шматок пластиліну потрібно приклеїти до торців 2-3лопатей, а потім встановити на місце водяний насос, але тільки надвох болтах. Потім насос потрібно знову зняти і по товщиніпластилінового коржа визначити товщину зазору. Робота водяногонасоса тим ефективніше, що менше цей зазор. Нормальним вважаєтьсязазор 03-05 мм. Його можна коригувати, фрезеруючи привалочнуплощину водяного насоса або змінюючи товщину прокладки, на якувстановлюють цей насос. Корпус дросельної заслінки Перед дросельноюзаслінкою є отвори, через які повітря надходить у впускний колекторв обхід дросельної заслінки. На шляху цього повітря стоять пристроїпримусового підвищення мінімальної частоти обертання двигуна прихолостому ході. Якщо двигун має підвищені обороти холостого ходу, або оберти «плавають», тобто. Циклічно змінюються на 200-400 об/хв (або більше), потрібно спочатку знайти канал, де відбуваєтьсяпідсмоктування зайвого повітря. По-перше, перевірте, чи всі трубкивід впускного колектора знаходяться на своїх місцях, чи вони непорвані. Зазвичай у таких ситуаціях чути свист повітря, щовсмоктується через отвір, що утворився. Потім перевірте, чиповністю закрита на холостому ходу дросельна заслінка. Відомівипадки, коли повністю зачинитися заслінці не дозволяла льодяникабо «вдало» килимок, що потрапив під педаль газу. Щоб переконатися, що дросельна заслінка на холостому ходу повністю закрита, перевірте, чи є слабина біля тросика газу, там, де він кріпиться досекторного важеля цієї заслінки. Крім того, щоб щільніше закритидросельну заслінку, можна примусово рукою провернути сам секторнийважіль. Якщо у тросика є слабина, а секторний важіль рукою вже непровертається, значить, дросельна заслінка закрита повністю. Теперзнайдіть гвинт регулювання обертів холостого ходу і, обертаючийого, спробуйте знизити обороти двигуна. Якщо це вам не вдасться, то вас можна привітати:вам належить цікава робота з діагностикипрогрівного пристрою та серводвигуна примусового підвищення обертівхолостого ходу. При прогрітому двигуні рукою визначте температуруводяних трубок, що підходять до блоку дросельних заслінок (саметам, збоку або знизу, знаходиться прогрівалка). Температура цихтрубок має бути такою ж, як у верхнього бачка радіатора та шлангівобігрівача салону. Якщо ж трубки трохи теплі, отже, рідина, щоохолоджує, не циркулює через прогрівалку, отже, третій каналнадходження повітря залишається відкритим і двигун тримає підвищеніобороти. Відомі три причини відсутності циркуляції. Перша – усистемі охолодження мало охолоджуючої рідини. Треба сказати, ценайпопулярніша причина відсутності циркуляції. Друга причина -водяні трубки або сама прогрівалка забиті брудом. Бруд тутз'являється в результаті варварського ставлення до двигуна:замістьтого, щоб поміняти тосол, йому доливали воду; з'явилася корозія –додали якусь присадку («антитечі» здорово допомагають забити всюсистему охолодження) – перегрівся двигун. Все це могло статися у«попередньому житті» автомобіля. Автомобільні «вбивці» є не лише внашій вітчизні. Але незалежно від того, чи відсутня у прогріванніциркуляції охолоджуючої рідини або заклинений її шток, зарослийбрудом, результат один – повітряний канал залишається відкритим.Він може бути трохи прикритий, тоді обороти холостого ходу будутьне 1800, а 1200 об/хв, але проблема все одно залишається. Звернітьувагу, що при подібній несправності водяні патрубки хрумтять, якщоїх стиснути, - це ламається кірка з внутрішніх відкладень, і двигунсхильний до перегріву. Третя причина недостатнього нагріванняпристрою забезпечення підвищеної частоти роботи двигуна (прогрівалки) при його прогріванні – неефективна робота помпи. Їїлопаті з часом стають непридатними і не можуть забезпечитинормальну циркуляцію охолоджуючої рідини. У цьому випадку грубка всалоні гріє, тільки коли ви тиснете на педаль газу, а при зниженихоборотах двигуна вона не прокачується і остигає. Можна зістовідсотковою достовірністю визначити, закритий повітряний каналпрогрівалки чи ні, заткнувши чимось цей канал. Якщо на вашомуавтомобілі двигун без датчика витрати повітря (3S-FE, 4A-FE, 3E-E, 1G-FE та ін), то навіть не вимикаючи двигун, можна зняти гумовийповітропровід з патрубка блоку дросельних заслінок і всередині, перед самою дросельною заслінкою, побачити на стінці отвір. Якщопісля того, як ви заткнете пальцем цей отвір, гарячий двигунвідразу знизить оберти (і навіть заглухне, якщо гвинт регулюванняхолостих обертів вже повністю закручений), отже, повітряний каналне закритий. Якщо при цьому корпус нагрівального пристрою гарячий, отже, з-за бруду заклинило шток, який повинен висуватися з капсули.Можна спробувати розібрати та почистити прогрівний пристрій. Якщокорпус не гарячий, а тільки теплий, потрібно домогтися, щоб вінстав гарячим. Можливо, замінити термостат, можливо, прочиститиводяні канали, можливо, перед радіатором встановити якусь картонку... Якщо двигун обладнаний «лічилкою» повітря (1G-GZEV, VG-20E, 6G-73, CA-18, всі двигуни з турбонаддувом та ін), то у вас наврядчи вдасться зняти на ходу і заткнути пальцем повітряний канал.Двигун швидше за все затихне. Тож ми робимо так. Вимикаємо двигун.Знімаємо повітропровід. На внутрішній стороні патрубка блокудросельних заслінок знаходимо отвір і затикаємо його маленькоюганчірочкою. Якщо отвори два, закриваємо обидва, але так, щоб нашузаглушку не всмоктало всередину повітряного каналу. Потім надягаємогумовий повітряний патрубок на місце, відкручуємо гвинт регулюванняобертів холостого ходу на 5-6 обертів. Запускаємо двигун. У жодномуразі не чіпаємо педаль газу! Інакше при відкритій дросельнійзаслінці потужний повітряний потік може всмоктати ганчіркувсередину. Якщо після запуску двигуна за допомогою гвинтарегулювання обертів вам легко вдасться виставити необхідні обертихолостого ходу, значить повітряний канал прогрівного пристрою нагарячому двигуні відкритий, а цього не повинно бути.

> Одним із найскладніших (і трудомістких) для діагностикивипадків нештатного надходження у впускний колектор повітря бувнаступний. Приходить в ремонт машина Toyota Levin з двигуном4А-GZE. З назви видно, що цей двигун обладнаний механічнимнаддувом, має два розподільні вали та електронне впорскуванняпалива. Оберти холостого ходу (хХ) були близько 2000 об/хв.Закручування гвинта регулювання обертів ХХ жодних «емоцій» двигунане викликало, тобто. Він просто не реагував на нього. Зняли цьомудвигуну повітропровід між повітряним фільтром і блоком дросельноїзаслінки (датчика потоку повітря цього двигуна не було), вирізали зплоскої жерсті пластинку і з її допомогою щільно перекрили вхідблоку дросельної заслінки. Цим ми виключили навіть найменшенадходження повітря через канал неодруженого ходу, через нещільноприкриту дросельну заслінку і через канал примусового підвищенняобертів неодруженого ходу, тобто. Повністю перекрили двигунуповітря. Після запуску двигуна з'ясувалося, що його обертизнизилися до 1800 об/хв. Повітря в двигун начебто не надходить (адже ми його перекрили), а він «молотить» собі 1800 об/хв. Тодіпочали розбиратися, як взагалі повітря надходить у впускнийколектор. І виявилося, що після дросельної заслінки повітряспеціальним повітроводом надходить до нагнітача, після нього доохолоджувача («інтеркулера») і далі по повітроводу у впускнийколектор. Після цього зняли корпус охолоджувача і тією ж платівкоюмайже повністю перекрили вхід у колектор впускний. Залишили лишещілину близько 0, 5 мм. Запустили двигун і виявили, що двигун«заспокоївся». Оберти холостого ходу становили близько 600 об/хв.Зміною ширини щілини вони легко змінювалися в будь-який бік доповної зупинки двигуна (при повному усуненні щілини). Значить, підсмоктування нештатного повітря відбувається або через механічнийнагнітач, або через нещільність у з'єднанні повітроводів білянього. Зняли всі і виявили, що корпус нагнітача цілий, всі гумовіпатрубки одягнені добре і щільно обжаті хомутами. Але десь повітряпідсмоктувалося? Ми б ще довго ламали голови і псували нервивласнику автомобіля, але тут випадково виявили трохи збільшенийлюфт валу приводу нагнітача. Після цього виникла версія, щозруйновано ущільнення валу (має там бути якесь ущільнення, сальникнаприклад). До цього часу також з'ясувалося, що щуп для вимірюваннярівня масла в корпусі нагнітача (у всіх механічних нагнітачів свояавтономна система мастила) сухий і іржавий. Коли розібралинагнітач, побачили, що підшипники в ньому сильно розбиті, аспеціального ущільнення проти підсмоктування повітря в ньому немає.Але вихідний підшипник валу у нього не простий. Мало того, що вінповністю закритий, але він ще й роликовий, його сепарація (бронзова, до речі) не штампована, а точена, і канавки під роликидуже глибокі та «щільні». Іншими словами, точно виготовленийзакритий підшипник і служив, крім іншого, ущільненням валу. Поки щобув цілим. Звичайно, такого нового підшипника у нас не було, томузамість нього ми встановили звичайний кульковий, щоправда, закритого типу. Коли всі зібрали на місце і новоствореноюпластинкою перекрили вхід повітря в блок дросельної заслінки, тоз'ясувалося, що обороти двигуна (після його запуску) стали 600об/хв (а раніше були 1800 об/хв). Після зняття платівки, задавившивсі регулювання, отримали 850 об/хв. Забагато, звичайно, але цілкомприйнятно. А власнику сказали, що треба шукати нового нагнітача.Адже крім того, що у нього підвищений підсмоктування повітря черезпозаштатний підшипник, в нагнітачі внаслідок роботи без масласильно зношені поверхні профілів, що обертаються. І нагнітач, природно, не нагнітає, як йому належить. Завершуючи опис проблем, що найчастіше виникають з водяним прогрівним пристроєм, слідзазначити наступне. Якщо не працює термостат, то повітряний канал упрогрівалці також залишиться відкритим, тому що в даному випадкупрогрівалка, як і весь двигун, залишається холодною. Двигун тримаєпідвищені обороти, якщо справний датчик температури блоку EFI, не«гавкає», тобто. Його обороти не змінюються. На закінчення –випадок із життя на цю тему. У машини Toyota Carib з двигуном 4A-FEбули підвищені обороти холостого ходу (1200 об/хв). Всі перевіркипоказали, що у нього через занижену загальну температуру двигуна неповністю закритий повітряний канал прогрівного пристрою. Ми знялидвигун блок дросельних заслінок і, перевернувши його, знизурозкрили торцеву кришку прогрівного пристрою. Потім за допомогоюспеціально заточеної стамески закрутили сідло повітряного клапанана три оберти і поставили на місце. Величина оборотів холостогоходу відразу знизилася до 600 об/хв. І вже гвинтом регулювання милегко досягли необхідних 750 об/хв. Віддаючи машину, попередиливласника, що величина прогрівних оборотів тепер у його двигуна будеменшою, але причин для занепокоєння немає, адже насправді головне, щоб ці обороти були стійкими, а що вони будуть не 2000 об/хв, авсього 1400, не так вже й важливо. Крім водяних прогрівнихпристроїв іноді застосовуються електричні (в автомобілях фірми«Nissan», в деяких старих автомобілях «Toyota» та ін.). Дефекти цихпристроїв вже були описані раніше. Тепер перейдемо до пристроївпримусового підвищення обертів холостого ходу. У ремонт приходитьавтомобіль "Diamante" фірми "Mitsubishi". Марка двигуна в даномувипадку не має значення, на цих автомобілях стоїть лише однасерія:V-подібні «шістки», які до того ж не відрізняються особливопо навісному обладнанню. Проблема – 2500 об/хв на неодруженомуходу. Зрозуміло, що комфортно їздити з такими обертами неодруженогоходу неможливо. Гвинт регулювання обертів холостого ходу закрученийповністю, а при його відкручуванні оберти тільки збільшуються.Майстер мав певний досвід, а в руках його була хрестова викрутка, тому він відразу відкрутив три гвинти і зняв корпус імпульсногоелектродвигуна управління обертами холостого ходу (з обмотками).Після цього запустив двигун і пальцями спробував крутити йогоротор:в один бік – не обертається, в інший – обертається. При цьомудвигун почав знижувати оберти. Тоді майстер відкрутив гвинтрегулювання обертів холостого ходу приблизно на три оберти і почавобертати ротор. При цьому вісь ротора з ходовим різьбленням, обертаючись, виштовхувала поршень, знижуючи обороти двигуна.Поступово поршень перекрив повітряний канал настільки, щовстановилися необхідні 750 об/хв. Після цього двигун заглушили, корпус електродвигуна управління обертами холостого ходу разом зобмотками поставили на місце і знову запустили двигун. Обертихолостого ходу стали 800 об/хв. За допомогою гвинта регулюванняобертів холостого ходу ми знизили їх до 750. Після цього почалосянайцікавіше. Газанули до 4000 об/хв та заглушили двигун. Черезкілька секунд запустили його знову - обороти холостого ходу зрослидо 850. Ще раз газонули, заглушили мотор, запустили через парусекунд - обороти холостого ходу вже близько 1000 об/хв. Виконаливсе те саме ще раз і отримали вже 1200 об/хв. І так доти, покиобороти холостого ходу знову не досягли 2500 об/хв. У чому жсправа? Щоразу при скиданні газу імпульсний електродвигун, виконуючи функцію демпфера, трохи відкривав свій повітряний канал, але через 2–3 секунди він повинен був цей канал знову закрити. Осьцього й не відбувалося. Не відбувалося і під час запуску, колидвигун після включення запалювання «виставляє запускні обороти», відразу ж після запуску знижуючи їх до оборотів холостого ходу. Якслід подумавши, ми дійшли висновку:або комп'ютер не дає команду назакриття каналу, або обірвана одна обмотка електродвигуна.Виявилося друге. Одна з чотирьох обмоток не продзвонюваласятестером, тому електродвигун міг лише відкривати свій повітрянийканал. Після визначення несправності ми знову зняли обмотку, обертаючи вручну ротор, закрили повітряний канал і знову всезібрали, засунувши під ротор клаптик газети, щоб від вібрації вінне обертався. Але не стали надягати роз'єм на імпульснийелектродвигун. Відрегулювали гвинтом холостого ходу обороти двигунаі повернули машину господареві, сказавши:«Якщо хочете – купуйтеновий моторчик, а ні – доведеться змиритися з тим, що при скиданнігазу спостерігатиметься „провал“, а при включенні навантаження небуде підвищення оборотів холостого ходу, тобто. Система управліннядвигуном не буде виконувати функцію примусового підвищення оборотівхолостого ходу». Зокрема, на 1G-GEU, 1G-GZEU, IJZ, 2JZ та інших. Якприклад «боротьби за обороти» у цих двигунів наведемо випадок, щостався з двигуном 1G-GZE, встановленому на Toyota Cresta. Машинавже була в ремонті, і люди, які її ремонтували, все описане вищезнали, але відремонтувати автомобіль все ж не змогли. В цьомувипадку обороти холостого ходу були близько 2000 об/хв. Гвинтрегулювання обертів холостого ходу загвинчений до упору. Якщоперетиснути товстий гумовий шланг, що веде від електромоторапримусового підвищення обертів холостого ходу до повітропроводу, двигун знижує оберти та глухне. Висновок:через повітряний каналсистеми примусового підвищення обертів надходить надмірне повітря.Цим каналом управляє імпульсний електродвигун, отже, він винен.Знімаємо імпульсний електродвигун, відокремлюємо його корпус зобмоткою, обертаємо вручну ротор, висуваючи шток двигуна, потімставимо все на місце. Холостий перебіг у нормі. Але після кількохпрогазовок та зупинок двигуна обороти холостого ходу двигуна зновузбільшуються, як і в попередньому прикладі з Diamante. Перевірившипам'ять комп'ютера двигуна, з'ясували, що в ній є код несправності41 - неправильний сигнал з TPS (throttle position sensor - датчикположення дросельної заслінки). За вмикачем холостого ходувстановили датчик TPS правильно. Код несправності не зник. Звернулиувагу, що двигун обладнаний системою TRС (система запобіганняпробуксовуванням провідних коліс) і на панелі постійно горитьжовтий індикатор TRC. Ця система має свій датчик TPS і своюдодаткову дросельну заслінку, керовану електромотором відкомп'ютера TRC. Перевірили цей датчик TPS, переконалися, що урвищ уньому немає, вирішили відрегулювати його положення. Зняли гумовийповітропровід і при увімкненому запаленні пальцем повністю закрилидодаткову дросельну заслінку. На 3-й та 4-й висновки датчика TPSсистеми TRC підключили омметр і, повернувши корпус датчика, вмикачем повністю закритої дросельної заслінки системи TRCвстановили правильне положення датчика TPS. Код несправності 41 танапис TRC на панелі приладів при заведеному двигуні зникли. Алеімпульсний серводвигун, як і раніше, не хотів перекривати свійповітряний канал. Тоді, хоч усі обмотки цього моторчика, здавалося, були цілими, ми замінили імпульсний серводвигун новим. І холостийхід одразу став нормальним. Очевидно, в рідному електромоторі одназ обмоток мала міжвиткове замикання, що не дозволяло йому правильновідпрацьовувати команди блоку управління. А визначити міжвитковезамикання за допомогою омметра дуже складно.