Двигун Peugeot RCZ (EP6СDT)

Дана замітка буде цікава власникам Peugeot RCZ. Ну і напевно щемоделям 308 СС, 308 і 5008.
Хоч у мене і немає вже моєї Шоколадки, але я як і раніше цікавлюсявсім, що стосується RCZ.Ось і сьогодні прочитав одну дуже цікавустаттю, з якої почерпнув для себе багато нового.Розумію, що будедуже багато літер, але може у деяких і вистачить сил прочитати і, можливо, теж щось дізнатися для себе нове Давати посилання настаттю вважав справою невдячною, тому вирішив скопіпастить її здеякими обмеженнями. Сподіваюся, автори не будуть у претензії намене. > «Той, хто не дивиться вперед, виявляється позаду» (герберт Уеллс)
Peugeot RCZ отримав нове сімейство бензинових двигунів Peugeotсерії EP II -го покоління, розроблених спільно концернами PSA і BMWGroup.
За минулі з початку виробництва п'ять років, двигуни сімейства EPчотири роки поспіль (! ), з 2007 по 2010 р.Р., завойовували титул“Engine of the Year” (“Двигун року”), впевнено доводячи своюдосконалість. Багато ноу-хау та інноваційні технології виробництвата конструкції цих двигунів досі є унікальними. Однак час не стоїтьна місці. Характеристики, які ще вчора здавались фантастичними, сьогодні вже мало кого дивують. Щоб відповідати завтрашнім запитамзавтрашніх покупців, було проведено модернізацію двигунів сімействаEP, результатом якої стала поява їхнього II покоління. Неоціненнупослугу для удосконалення, здавалося б досконалих агрегатів, надавдосвід реальної експлуатації двигунів EP у різних кліматичних ісоціальних умовах. Модернізація проходила за принципом:«взятикраще, інше довести до досконалості». Залишившись практичноневідмінними від попередніх зовні, двигуни другого покоління доситьсильно змінилися всередині. Але перш, ніж дізнатися про особливостідвигунів EP II покоління, розглянемо їх …
двигун

Основні дані та характеристики.<

Двигуни сімейства EP – продукт співпраці концернів PSA та BMWGroup, до якого в прямому розумінні можна застосувати епітет“двигуни XXI століття”. Сьогодні цими двигунами комплектуютьсяавтомобілі марок Peugeot та Citroen групи PSA та Mini Cooper таCooper S, що випускаються BMW Group у Великій Британії. Остаточнескладання двигунів відбувається на заводі “Franciase de Mechanique”у Дувріні (франція), виробництво на якому повністю роботизовано, асам завод вважається одним із найсучасніших і найбільших усвіті.
Основний принцип роботи цього заводу полягає в створеннявисокоінтегрованого незалежного виробництва. Це дозволяє оперативновиробляти компоненти двигунів на сторонніх потужностях, а такожоб'єднати лінії виробництва головних комплектуючих – головки блокуциліндрів, картера двигуна, колінчастого валу, шатунів тощо. Такаорганізація виробництва дозволяє випускати до 2500 двигунів надень! Кожні 26 секунд на світ з'являється новий двигун.
Інноваційні технологічні рішення, що використовуються привиробництві двигунів сімейства EP:
— процес відливання головок блоку циліндрів здійснюється безвикористання форм.
<
— сорочка охолодження запресовується в легкосплавний блок.
— колінчасті вали балансуються без використання додатковихпротиваг.
— використовується двостороннє кування шатунів.

< p> Контроль якості є пріоритетним як для BMW Group, так ідля PSA. Для його здійснення впроваджено так званий“надкоординований” контроль якості виробництва та постачаннякомплектуючих, а також принцип повної прозорості контролю якості навсіх заводах-суміжниках. І дуже вдалий результат взаємовигідногоспівробітництва груп PSA та BMW Group. Корпорації вклали в цідвигуни все найкраще, найкращі "ноу-хау" та інженерний потенціал, якими володіє кожен із партнерів альянсу. Підраховувати точнеспіввідношення інтелектуальних і фінансових витрат обидва партнеривважають нижчими за свою гідність, проте ролі розподілені чітко —баварська сторона розробляє конструкцію і контролює якість, французька сторона здійснює виробництво двигунів. Доречнозауважити, що співпраця концернів із спільного створення двигунівтриває – незабаром розпочнеться виробництво «маленьких» двигунівсімейства EB (змінять на конвеєрі та під капотами «заслуженоговетерана» TU).
двигун EP6CDT (1.6 л THP 156 л.С.)
Двигуни Peugeot RCZ:Бензиновий двигун EP6CDT (1.6 л THP 156л.С.)

Характеристики:

— Робочий об'єм:1598 см3
— Потужність:115кВт/156 л.С. При 6000 об/мин
— Потужність:110кВт/150 к.С. При 6000 об/хв
— Крутячий момент:240 Нм при 1400 об/хв
— Діапазон реалізації максимального крутного моменту:1400 – 4200об/хв
- Діаметр циліндра/хід поршня:77.0 мм/85.8 мм
- Ступінь стиснення:10.5:1
- Тиск наддуву (ізб.):0.8 бар
Конструкція двигуна:

— 4-х циліндровий рядний
— 2 розподільні вали в головці циліндрів
— 4 клапани на циліндр (16-клапанний)
— Система зміни фаз газорозподілу VVT
— Турбокомпресор BorgWarner “Twin-Scroll”
— Система автономного охолодження турбокомпресора
— Інтеркулер
— Привід ГРМ ланцюгом
— Привід клапанів — роликові штовхачі та гідроопори
— Безпосереднє (пряме) упорскування палива
— Матеріал блоку циліндрів – легкий сплав
— Матеріал головки блоку циліндрів – легкий сплав
— Відповідність екологічним нормам Euro 5
— Використовуваний бензин – RON 95-98

Варіанти поєднання з КПП:

— Механічна 6 -ступінчаста MCM/B
— Автоматична адаптивна 6-діапазонна Aisin AT6 із системоюсеквентального перемикання “Tiptronic System Porsche®”.

Особливості:

- Двигун встановлюється на автомобілі Peugeot моделей RCZ, 308 СС, 308 і 5008
- Спеціальна адаптація для російського ринку (для особливих умовексплуатації )

Особливості двигунів сімейства EP II-го покоління.

II е покоління двигунів EP є результатом модернізації попередньоїконструкції. Були критично оцінені всі особливості конструкції, досвід експлуатації двигунів на автомобілях Peugeot RCZ та MiniCooper у різних кліматичних та соціальних зонах. По-новому булирозставлені пріоритети та акценти на, здавалося б, безперечніпереваги конструкції двигунів EP. Але, про все по порядку …

Причини для модернізації двигунів сімейства EP:1) Введення новихекологічних норм Euro 5 по вихлопу.
2) Агрегатування з новими АКПП (AT6 та EGS6), що дозволяютьреалізувати більш високі характеристики та потенціал.
3) Переважне поширення в зонах з важкими умовами експлуатації (Східна Європа та Росія).
4) Переважне використання водіями з активним та спортивним стилемїзди.
5) Розширення використання двигунів EP за призначенням автомобілів, у тому числі й універсального призначення (кросовіри Peugeot 308 таMini Countryman.
6) Розширення можливого використання по ринкових сегментах (відмайбутніх «субкомпактів» BMW «0-ї серії» до «повнорозмірних»седанів Peugeot 508).
7) Поява у конкурентів високопотужних двигунів з близькимихарактеристиками.
1) Збільшення надійності в умовах максимально різних кліматичних тасоціальних зон експлуатації.
2) Збільшення та покращення характеристик при мінімальних змінахконструкції двигунів.
3) Оптимізація конструкції двигунів за вузлами та елементами.>
1) Нова головка блоку циліндрів (гБЦ).
2) Посилене кріплення зубчастих шківів газорозподільного механізму (гРМ).
3) Змінена конструкція натягувачів ланцюга ГРМ.
4) Новий матеріал і профіль клапанних сідел. Але і його тиск (надвигунах попереднього покоління регулювала лише витрата олії)
7) Нові кришки опор колінчастого валу (кВ), що не маютьвставок.
8) Нові корінні вкладиші КВ з канавками.
9) Відмова від застосування теплообмінника «охолоджувальнарідина/моторне масло».
10) Додавання зворотного клапана в магістраль підйому масла.
11) Новий софт управління масляним насосом, що виключає втратутиску при відкритті зворотного клапана (для EP6CDT).
12) Зміна патрубка підведення повітря до турбокомпресора.
13) Підігрівач системи вентиляції картерних газів (blow- by).
14) Зміна конструкції та режиму роботи датчика тиску масла.
15) Новий повітряний фільтр.
16) Спеціальна шайба-втулка між форсунками ( інжекторами) іГБЦ.
17) Новий софт системи керування двигуном (ECU)
та деталей на двигунах EP II-го покоління:
1) Збільшення загальної надійності двигунів.
2) Збільшення потужності (EP6CDT) та покращення еластичності (EP6Cта EP6CDT) .
3) Зниження витрати палива в деяких діапазонах режимів роботи.
4) Зниження рівня шуму при роботі (особливо при і після запускудвигуна).
5) Зниження тертя (у вакуумному насосі, поршнях, вкладишах, розподільчих валах, та ін.).
6) Підвищення ефективності та оптимізація процесу змащенняповерхонь тертя, виключення витоків олії в підшипниках.
7) Зменшення нагароутворення в камерах згоряння та в системівипуску відпрацьованих газів.
8) Відповідність нормам Euro 5 щодо вихлопу.

Інновації, застосовані в конструкції двигунів сімейства EPдозволяють вважати їх одними з найсучасніших і найдосконаліших усвіті. Нижче наведено найважливіші особливості їхконструкції:Система зміни фаз газорозподілу VTi (“Variable Valveand Timing injection”) (двигун EP6C)< Система VTi - це система, що не тільки зсуває за часом фази газорозподілу, що розширює абозвужує їх, але і змінює положення впускних клапанів (у межах 0.2 -9, 5 мм) . Вона має багато спільного з “фірмовою” технологією BMW, яка називається “Valvetronic®”. Для власників автомобілів PeugeotRCZ система VTi - це синонім підвищеної потужності та крутногомоменту, а також "гладкої" роботи двигуна, які поєднуються знизькою витратою палива та мінімальним рівнем токсичності вихлопнихгазів. Двигуни EP6С, оснащені системою VTi, на відміну від іншихдвигунів, використовують комплекс механічних та електроннихелементів з метою мінімізації використання для управліннядросельної заслінки, застарілого та дуже недосконалого вузларегулювання подачі робочої суміші, що надходить у циліндри. Принеповному відкритті звична заслінка створює занадто великий опірпотоку повітря, що призводить до збільшення витрати палива тапідвищення токсичності вихлопних газів. Однак, "стару" дросельнузаслінку не прибрали з двигуна зовсім. На більшості режимів роботидвигуна заслінка залишається повністю відкритою і лише на деякихрежимах "прокидається". p>
У двигунах EP6С на Peugeot RCZ звичний ланцюжок «впускнийрозподільчий вал (1) — коромисло — клапан» був доповненийексцентриковим валом (2) і проміжним важелем (3). Поворотексцентрикового валу (2) здійснюється електроприводом. Кроковийелектродвигун, керований комп'ютером, повертаючи ексцентриковий вал(2), збільшує або зменшує плече проміжного важеля (3), задаючинеобхідну свободу переміщення коромислу (4), що з одного бокуспирається на гідроопору (5), а з іншого, що впливає на впускнийклапан (6). Змінюється плече проміжного важеля (3) — змінюєтьсявисота підйому клапанів, від 0.2 мм до 9.5 мм (7) відповідно донавантаження на двигун. Забезпечує система VTi майбутньомувласнику:Поліпшення динаміки автомобіля. Використання системи VTiблаготворно позначилося на динаміці автомобіля. . Адже жодних "електронних нашийників" тепер немає.Новий двигун EP6С практичномиттєво реагує на натискання педалі "газу". Якісь "запізнювання", характерні для більшості інших моторів, у двигунів EP6С відсутні.Це однозначно оцінять шанувальники активного стилю їзди. Посудітьсамі - навіть у "атмосферного" 1.6 VTi/120 к.С. Вже при 2000 об/хвмомент, що крутить, досягає 90% свого максимального значення.Жвавий старт Peugeot RCZ забезпечений повністю і навіть більше…Адже навіть 2.0-літрові двигуни деяких кросоверів не мають такоїспритності! Економія палива. Застосування системи VTi забезпечуєсолідну економію палива, яка, за розрахунками, на холостому ходідосягає 15 — 18%, а при діапазоні оборотів, що найчастішевикористовується, — до 8 — 10%. У цьому випадку клапан піднімаєтьсявсього на 0.5-2.3 мм, і повітря, що проходить через цей зазор, завдяки більшій швидкості потоку, повніше змішується з бензином.Утворюється суміш із заздалегідь заданими та оптимальнимивластивостями. Само собою зрозуміло, що двигуни EP6С задовольняютьвимогам екологічних норм EURO 5. До речі, теоретично, двигун ізсистемою VTi має бути невибагливий до якості бензину і легко "перетравлювати" навіть звичайний 92-й бензин. Проте, фахівціPeugeot, після досліджень, рекомендують у Росії застосовуватибензин тільки з октановим числом не нижче 95. Загалом, перевагивикористання системи VTi цілком компенсують потенційне підвищеннясобівартості двигуна потужністю, що збільшилася, зрослаекономічністю і тим, що так пестить душу будь-якого водія -ДРАЙВом! 156 к.С.)
Ефективність роботи турбіни сильно залежить від оборотівдвигуна. На малих оборотах кількість вихлопних газів невелика, аїхня швидкість мала, тому турбіна розкручується до невеликихоборотів, і компресор майже не подає в циліндри додаткове повітря.Внаслідок цього ефекту буває, що до трьох тисяч об/хв двигун "нетягне", і тільки потім, після чотирьох-п'яти тисяч об/хв, "вистрілює". Цей ефект називають турбоямою. Причому, чим більшірозміри та маса комплекту турбіна/компресор (ще званий“картриджем”), тим довше він розкручуватиметься, не встигаючизарізко натиснутою педаллю газу. З цієї причини двигуни з дужевисокою літровою потужністю і турбінами високого тиску страждають "турбоямою" в першу чергу. У турбін низького тиску "турбояма" майжене спостерігається, проте високої потужності на них досягтинеможливо. Один з варіантів вирішення проблеми "турбоеми" ”-турбіни із двома “равликами”, звані Twin-Scroll.Один з "равликів" (трохи більшого розміру) приймає вихлопні гази від однієї половинициліндрів двигуна, друга (трохи меншого розміру) - від другоїполовини циліндрів. Обидві подають гази на ту саму турбіну, ефективно розкручуючи її, як на низьких, так і на високих оборотах.Турбокомпресор двигуна EP6CDT має важливу особливість :схеманаддуву Twin-Scroll з роздільним випускним колектором, що подаєгази, що відпрацювали, від кожної пари циліндрів окремо, а не відусіх чотирьох відразу. В результаті цього повністю відсутній ефект "турбоями", а ефективна робота двигуна починається вже з 1400об/хв. Є ще одна дуже важлива особливість турбокомпресора цьогодвигуна - наявність системи автономного охолодження. Управліннянасосом (9) охолодження турбокомпресора здійснюється окремимкомп'ютером.
Час здійснення циркуляції охолоджувальної рідини в контурі післявимкнення двигуна може досягати 10 хвилин. Завдяки наявності цьогоконтуру, використання так званих "турботаймерів" не потрібно, адовговічність і безвідмовність роботи турбокомпресора збільшуєтьсяв кілька разів. Прямого) упорскування палива (двигун EP6СDT 156к.С.). Найпомітніша відмінність системи безпосереднього (прямого)упорскування палива від “класичної” багатоточкової полягає врозташуванні форсунки. Якщо у звичайних упорскування моторів вона "дивиться" з впускного колектора на клапан, то в системахбезпосереднього (прямого) упорскування розпилювач форсункизнаходиться безпосередньо в камері згоряння. Звідси і назваупорскування - "безпосередній". Сумішотворення відбувається прямо вциліндрі і камері згоряння (звідси, до речі, друга назва - "пряме"упорскування), що дозволяє уникнути величезної кількості втрат іоптимізувати згоряння палива. З безпосереднім (прямим)уприскуванням бензину працює на паливо-повітряній суміші, що засвоїм складом сильно відрізняється від використовуваної на двигунахз "класичною" багатоточковою системою упорскування. Ця суміш надеяких режимах роботи двигуна досягає співвідношення повітря іпалива в пропорції 30 - 40/1. Для звичайного двигуна це відношеннястановить приблизно 15/1. Тобто суміш є "суперзбідненою", що і єпричиною досягнення паливної економічності особливо в момент роботидвигуна у режимі найменших навантажень. Безпосереднє (пряме)упорскування палива більш перспективне і ефективне з точки зорузгоряння палива. Він дозволяє двигуну працювати на більш високихступенях стиснення в порівнянні з двигунами, оснащеними "класичною"багатоточковою системою упорскування палива. У "звичайних"бензинових двигунів неможливо підняти ступінь стиснення вище 12 -13.Причина цього - детонація (занадто раннє, вибухоподібне займанняпаливо-повітряної суміші в процесі стиснення). Безпосереднє (пряме)упорскування палива усуває цю перешкоду, тому що в циліндрістискається тільки повітря. Детонація неможлива. Паливовпорскується в камеру згоряння під тиском до 150 бар. Займаннявідбувається в строго заданий момент незалежно від ступенястиснення паливо-повітряної суміші.
В результаті двигун розвиває велику потужність, споживає меншепалива та виділяє менше шкідливих газів.

< p>
Як це працює:
а) Свічка запалювання
b) Випускний клапан
c) Поршень
d) Шатун
e) Колінчастий вал
f) Циліндр
g) Впускний клапан< br/>
h) Форсунка системи упорскування
маслонасос

Маслонасос та насос охолоджуючої рідини із змінноюпродуктивністю.

Система управління продуктивністю масляного насоса вже кілька роківзастосовується на знаменитих рядних "шістках" BMW, встигла добресебе зарекомендувати. У двигунах сімейства EP ця система доповненафункцією регулювання тиску олії. Система подає до вузлів тертя такукількість масла і саме під тим тиском, який потрібно в даниймомент. За розрахунками, це дозволяє економити до 1.25 кВтпотужності, що витрачається, і до 1% палива. Поліпшується мастилоповерхонь, що труться.
За таким же принципом працює насос охолоджуючої рідини. Примусовациркуляція антифризу починається у двигуні не відразу післяхолодного пуску, а залежно від швидкості досягнення робочоїтемператури. Управляється насос фрикційною передачею шляхом“замикання” шківів насоса та колінчастого валу. > Тиск, створюваний насосним колесом турбокомпресора, згідно із законамифізики, призводить до нагрівання повітря. Якщо перед подачею вколектор нагріте повітря не охолодити, можна зіткнутися з такиминеприємними проблемами:
1. Гаряче повітря має меншу щільність - це означає, що в ньомуміститься менше молекул кисню, який необхідний для горіння.Результат - відчутна втрата потужності.
2. Гаряче повітря може спричинити надто раннє займання палива, щопризведе до детонації. Результат - робота з підвищениминавантаженнями, можливе руйнування двигуна.
Охолодження наддуваного повітря за допомогою лише інтеркулера даєможливість додати двигуну Вашого автомобіля додаткову потужністьблизько 15-20 к.С., а також поліпшити його економічність івиключити можливість перегріву.
< /p>
На двигунах EP6CDT застосовується інтеркулер системиповітря/повітря. Інтеркулер зовні нагадує звичайний радіатор, усередині якого замість охолоджуючої рідини циркулює повітря, щонадувається турбокомпресором. Інакше висловлюючись, интеркулер –система охолодження повітря, поданого турбокомпресором в циліндри.Чим менше температура повітря, тим більша його щільність, а значитьі більше кількість кисню, який зможе увійти в реакцію з великоюкількістю палива.
Ця система дозволяє збільшити потужність і крутний момент двигуна, забезпеченого турбокомпресором, особливо при максимальнихнавантаженнях. Разом з цим, він має абсолютну надійність, т.К.являє собою теплообмінник, який не виробляє жодної механічноїроботи.
Довершеному автомобілю – досконалий двигун! У представленомуматеріалі розказано лише про найбільш значущі особливості двигунівсімейства EP нового покоління. Список цих особливостей набагатоширший і включає безліч різноманітних інновацій, які ще раздоводять - дійсно, під капотом Peugeot RCZ б'ється гаряче серцетрепетне - двигуни EP, які стали справжнім символом досконалості іпрогресу!

PS Особисто я для себе дізнався дуже багато нового. Приношувибачення, якщо комусь ця стаття видалася нудною, не цікавою абозастарілою. Є ще аналогічна про АКП, але набагато менша за ом)))Якщо буде цікаво, то викладу і її.
Всім дякую за увагу.
Не забувайте рекомендувати її своїм знайомим, кого є моделі RCZ, 308 СС, 308 та 5008.

"у представленому матеріалі розказано лише про найбільш значущіособливості двигунів сімейства EP нового покоління. Список цихособливостей набагато ширший і включає безліч різноманітнихінновацій, які ще раз доводять - дійсно, під капотом Peugeot RCZб'ється гаряче серце трепетне - двигуни EP, які стали справжнімсимволом досконалості і прогресу!

PS Особисто я для себе дізнався дуже багато нового. Приношувибачення, якщо комусь ця стаття видалася нудною, не цікавою абозастарілою. Є ще аналогічна про АКП, але набагато менша за ом)))Якщо буде цікаво, то викладу і її.
Всім дякую за увагу.
Не забувайте рекомендувати її своїм знайомим, кого є моделі RCZ, 308 СС, 308 та 5008.

"у представленому матеріалі розказано лише про найбільш значущіособливості двигунів сімейства EP...