Так як передбачалося, що радянським автовласникам доведетьсяобслуговувати автомобіль самостійно (і з урахуванням дефіцитузапчастин), повітряне охолодження оцінювали позитивно і бачилосядосить практичним в суворих зимових умовах (при низькихтемпературах немає ризику замерзання охолоджувальної рідини настоянці). Крім того, мала маса силового агрегату, його простота ірозбірна конструкція (знімні циліндри) дозволяла відремонтуватиавтомобіль практично «в чистому полі».
Тим не менш, в цілому двигун виявився одним з головних недоліківавтомобіля:його ресурс був порівняно невеликий через напруженийтемпературний режим, тонкі стінки блоку, повітряне охолодження ікороткий глушник вели до значно підвищеного рівня шумності, аокремий бензиновий опалювач відрізнявся невисокою надійністю, принерегулярному обслуговуванні — навіть пожежонебезпечністю (недоліки, характерні і для багатьох інших автомобілів зі схожимитехнічними рішеннями).
Також, конструкція системи охолодження зумовила виникнення проблемиперегріву в спекотну погоду, яка особливо посилювалася в процесізносу двигуна, коли його ребра покривалося шаром мастила іприлиплого до нього пилу, а в результаті зносу колінчастого валазбільшувався виток масла з корінних підшипників і воно гіршенадходило в масляний радіатор. Крім того, навіть незначневідхилення кута випередження запалення від нормального значенняприводили до сильного перегріву та втрати потужностідвигуна.
Слід зазначити, що на автомобілях ЛуАЗ, де аналогічний законструкцією двигун працював з більшим навантаженням, але кращеобдувавався потоком повітря, його перегрів спостерігавсярідко.
Чотириступінчаста трансмісія була виконана у вигляді об'єднаного здвигуном компактного блоку (трансексла), і особливих нарікань невикликала. Синхронізатори були на II–IV передачах. На відміну відінших моделей радянських легкових автомобілів тих років, «Запорожець» мав підлоговий важіль перемикання передач, а незвичний тодішнім водіям на рульовій колонці.
Редуктор заднього моста розташовувався між двигуном і коробкоюпередач, привід коліс здійснювався за допомогою хитних півосей зодним карданним шарніром на кожній.
Передня підвіска була виконана за типом «Фольксвагена-Жука» — двапоперечних торсіона, до кінців яких кріпилися чотири поздовжніхважеля, до яких за допомогою шкворневого вузла кріпилися поворотнікулаки передніх коліс.
Задня підвіска була, як на італійському прототипі, виконана на двохдіагональних важелях за схемою з рухомими півосями. У процесіроботи такої підвіски в значних межах змінювалися колія і розвалзадніх коліс, які при ході стиснення підвіски ставали «будиночком», а при відбої «підламувалися» під кузов, але на такий малошвидкісніймашині, як «Запорожець», викликане цим погіршення керованості буломенш значуще, порівняно з економічною вигодою від застосуваннятакої простої і дешевої підвіски. На пізніших моделях «Запорожців»вона була замінена досконалішою конструкцією з «косими» А-подібнимиважелями і двома шарнірами на кожній з півосей.
Гальма барабанні. Тормозні барабани були виготовлені із перлітовогоковкого чавуну1. Тормозні колодки були виконані з азбесткаучуковоїмаси і приклеєні спеціальним клеєм ВС-1ОТ1. Колеса — бездискові, полегшеної конструкції, з посадковим діаметром 13" (вперше в СРСР, в ті роки навіть «Москвичі» мали 15-дюймові обода). Шини булибезкамерні, низького тиску, розміром 5, 20-13. На деяких автомобіляхпершого випуску шини були встановлені з камерами.