Воджу її тільки рік, а розлучитися з нею вже не можу.Чистокровна німкеня. З мінусів — примхлива до обслуговування. Якаотримала в народі прізвисько Т-34 за свою відносну надійність іремонтопридатність, модель Е39 виглядає не настільки оптимістично.Загалом вони досить надійні, адже ланцюговий привід ГРМ без проблемможе відходити 200-250 тис. Км. Проте мотори ранніх серій, незважаючи на високу якість виготовлення, здатні сильно полегшитигаманець господаря.
Проблема криється в нікасиловому покритті стінок циліндрів рядних "шісток" М52, що випускалися до 1998. Заправка вітчизняним бензиномз високим вмістом сірки призводить до швидкого зношування покриттяПриблизно через 2-3 роки експлуатації на такому паливі (пробігблизько 60 тис.). Км) компресія в циліндрах падає нижче за критичні10 бар.Ці мотори не підлягають капремонту з розточуваннямциліндрів. Нікель-кремнієве покриття наносилося на дзеркалоциліндра, виконаного безпосередньо в алюмінієвому блоці, без гільз.Відновленню покриття не підлягає, а тому доводиться міняти весьблок у зборі разом із колінвалом та іншими деталямикривошипно-шатунної групи. Двигуни M52TU, що вироблялися з 1998року, отримали чавунні вставки блоку, а тому такої проблемою нестраждають. Такі ж гільзи і більш пізнього R6 М54. Ці "движки"мають вже цілком пристойний моторесурс 250-300 тис. Км. ЗV-подібними "вісімками" ситуація дещо інша. До березня 1997 рокуциліндри покривалися або нікасилом, або більш стійким алюсиловимпокриттям. Згодом від використання нестійкого нікасилу повністювідмовилися. Визначити тип покриття можна самостійно:візуальнопісля зняття ГБЦ або за допомогою ендоскопа, або за номером блокуциліндрів. Блоки із останніми цифрами "450" покривали нікасиловимпокриттям. Воно має жовтуватий колір зі слідами хонінгування, аалюсилове — сталевого кольору без слідів хона (похилих рисок надзеркалі циліндра). Ще одним питанням стає витрата олії "на чад".Справді, "під'їдання" олії на високих оборотах притаманно всіхбаварських моторів. Але справні двигуни витрачають не дуже багатомасла (виробник допускає витрату 700 г на 1000 км). Враховуючи, щоBMW спеціально купується для активної їзди на високих оборотах, доводиться регулярно контролювати рівень олії та неодноразовопідливати її протягом усього міжсервісного пробігу 15 тис. Км. Крімтого, всі силові агрегати дуже вимогливі до якості олії. Мінімальнодопустиме заводом-виробником - "синтетика" 5W-40 серії Long life.Заощаджувати тут не можна! "олійне голодування" або застосуваннянизькоякісного масла загрожує рядом неприємностей, адже відкількості та якості мастила залежить довговічністьгідрокомпенсаторів клапанів, натягувача ланцюга ГРМ та системизміни фаз газорозподілу VANOS. Закоксовування неякісної оліїпризводить до "смерті" системи після 250-300 тис. Км у моторів R6, а на моторах V8 навіть раніше - до пробігу 200-250 тис. Км.Відновлення VANOS вимагатиме заміни зірочок, ланцюга та натягувачаГРМ. Запчастини та робота обійдуться власнику близько 1500 $.Безпосередньо з маслом пов'язаний дефект, загальний для моторів R6і V8, - текти склянки масляного фільтра. Лікування - замінадеталі.
Характерні неполадки в системи вентиляції картерних газів. Відмоваклапана призводить до появи течі масла через ущільнення сальникаколінвала та з-під клапанної кришки. Важливо стежити і за станомсистеми запалення. "хвороба" моторів R6 - частий вихід з ладукотушок запалювання (по одній на кожен циліндр). Коштує котушкаблизько 60 $. Неоригінальні свічки лише ускладнюють цю ситуацію, аоригінальні платинові не "живуть" у нас понад 30-40 тис. Км. До "групи ризику" відносяться і лямбда-зонди (на Е39 їх чотири), витратомір повітря, датчики положення колінвалу та розподільноговалу, а також клапан холостого ходу. Щоправда, останній інодідостатньо промити від відкладень, щоб повернути стабільністьобертів на холостому ходу.
Якщо не пощастить із АЗС, то проблемою стануть і каталізатори, якімають досить складну конструкцію.
Неусипного нагляду на всіх двигунах вимагає система охолодження.Довга ГБЦ рядних "шісток" вкрай чутлива до перегріву двигуна.Платою за неуважність до "дрібниць" може стати ушкоджена головкаблоку, яку доведеться міняти. Слабкі місця системи - електродвигундодаткового вентилятора радіатора та електронно-керованийтермостат. Часта несправність у машин з моторами M52TU та M54 –поломка пластмасової цапфи, що утримує начинку термостата в йогокорпусі. Вільно плаваючий термостат просто марний. Причому чим вищашвидкість автомобіля, тим холодніший двигун. Результат - підвищенавитрата палива та передчасне знос двигуна. Дуже велике температурненавантаження на мотори V8 – у них від перегріву іноді лопаютьсярозширювальні бачки системи охолодження. З тієї ж причини через 5-7років "вмирають" вентилятори радіаторів, що працюють з великимнавантаженням. Сам "сендвіч" з радіаторів схильний забитися брудом, що тільки сприяє загальному перегріву. Прочищати радіатори потрібноне рідше ніж один раз на рік. Охолоджувальна рідина підлягає замініодин раз на два роки. З часом починає "брехати" покажчик рівняпалива. Конденсат у паливному баку виводить з ладу датчики рівня, яких два через складну форму бака. Один із датчиків йде в зборі збензонасосом, теж довго не витримує. Від вологи емалеве покриттябака з часом починає відшаровуватись, а оголений метал –корродувати. Тверді частки "душать" насос і засмічують системуживлення. Радикальне "лікування" - заміна бака.