Стритовий драгстер AUDI TT 1.8T QUATTRO
1.8 (2.0) Turbo. Поршні - JE
вили - Catcams, пружини та титанові тарілки - supertech
колектор впуск, випуск - castom.
форсунки InjectorDynamics EV14 1200cc
<
Паливна система FuelLAB
Кріплення двигуна — VF Engineering
Вихлопна система — MAgnaflow Racing 3"
Блокування диференціала (перед/зад) Peloquin
Зчеплення дводискове керамічне Clutchmaster
Тормоза WillWood drag
Блок управління Корвет M11ET
Конденсаторне запалювання AEM
1/4 mile:11.0sec@220 KM/H
Завдання стояло спочатку грандіозне – створити найшвидшу стрітовуТТ у світі. Знаючи результат американських колег 10:86, миприступили до роботи в вже далекому 2009 році. За основу була взятаповнопривідна модифікація з двигуном 1.8Т, незважаючи на те, щоамериканці побудували свій проект на набагато більш енергоємному V63.2. Але ми не шукали легких шляхів - наше завдання було встановитимежу можливостей легендарного 4-х циліндрового мотора. Риноктюнінгу для 1.8Т - надзвичайно широкий, але в основному всі готовірішення розраховані на потужність до 600к.С. Коли йдеться про більшвисокі цифри – необхідні вже унікальні прийоми та запчастини, деякіз яких надзвичайно складні технологічно. 2.0 літрів із заміною всіхдеталей на ковані. Жодних компромісів - ковані:колінвал, шатуни, поршні, підсилювальна плита над піддоном (що багато разів збільшуєжорсткість на кручення), не кажучи вже про такі дрібниці, якшпильки ARP замість болтів бугелів. Ну і як завжди, особливийhi-tech полягав у доробці голови – спеціально замовлені вали, «бойові» клапани з подвійними пружинами та титановими тарілками, атакож складна та точна механічна обробка впускних/випускних каналівта камери згоряння. Завдяки ступеню стиснення 8, 5:1, і «бойовим»зазорам, розрахункова потужність силового агрегату повинна буласкласти близько 800к.С.
Безумовно, тюнінг силового агрегату, один із найважливіших процесівдоробки автомобіля, тим не менше менше, він становив лише 25% відусіх трудовитрат. Доробка повнопривідної трансмісії ТТ - так самовиявилася дуже непростим завданням. У «стоку» ТТ мала лише 180к.С.та 240НМ, що становило лише 1/3 від необхідного результату. Благона ринку вже були готові рішення, так що сильно винаходитивелосипед, тут не довелося. У коробку і задній міст - буливстановлені диференціали, що самоблокують, фірми Peloquin (щобрівномірно розподілити навантаження на старті), а як зчепленнявибір упав на дводисковий керамічний комплект ClutchMasters. Сюдиможна віднести і повністю нову систему кріплення силового агрегатудо кузова – три стандартні подушки були замінені на поліуретановівироби VF Engineering, а також виготовлена 4-я подушка кріпленнядвигуна до передньої силової частини кузова. На жаль, післяподібного доопрацювання всі вібрації силового агрегату сталипередаватися на кузов, але що вдієш, без жорсткості ніяк.
Турбонадув став одним із завдань з великою кількістю знаківпитання. Яку турбіну вибрати, який колектор поставити, яківест-гейти застосувати? Особлива складність полягала в тому, що приробочому обсязі «всього» 2.0 літра, необхідно було зняти потужністьпонад 700 л. Початковий вибір упав на перевірений раніше варіант -турбіну Garrett GT3788, і максимально довгий кастомний колекторTwin-scroll з двома 38мм вест-гейтами Tial. Але результат нас непорадував - "надувалась" турбіна тільки на 5500 об/хв при кінцевійпотужності не більше 580л.С. Куди рухатися далі було не зовсімзрозуміло - турбіни Garrett 4088 і 4094 надулися б ще пізніше, асерія GTX35 не дала істотного приросту в потужності. На допомогуприйшла нова серія турбін EFR від Borg Warner. Варіант був, щоназивається сирою, але ми вирішили ризикнути - вибравши модель на800л.С. І наші очікування справдилися! - Повний надув на 4600оборотів, при максимальній потужності в 711л.С! на звичайному100-му бензині із заправки!
Паливна система стала «неприємною несподіванкою» на початку роботинад проектом. Через складність, було допущено помилок упроектуванні, що призвело до невеликої пожежі…все обійшлося, аленам довелося радикально переглянути підхід. Стандартний паливнийбак з занурювальним та іжекційним насосами – вирішили залишити беззмін, а в носовій частині автомобіля встановили додатковий, противідливний герметичний 2-літровий бак, з якого потужним насосомFuel Lab, паливо надходить на 4-e 1200сс форсунки InjectorDynamics. />
В якості електронної системи управління – ми вибрали спортивний ЕБУкорвет 11ЕТ, з електронним дроселем. Це було складним і чимоськонфліктним рішенням, проте у майбутньому воно себе виправдало.Багато розповідати не будемо, тому що всі секрети, в основному, полягають у керуючій електроніці, але варто зауважити, що більшістьзаводських VAG-івських датчиків ми поєднали з новим блокомуправління.
Про доведення заліза та електроніки можна писати довго і детально (що ми безумовно робитимемо по ходу проекту), але настав часпереходити до результатів. Перший виїзд на новому сетапі на 402метри – одразу показав обнадійливий час – 11.4 с. Ця цифра вжевселяла надію на те, що ми рухаємось у правильному напрямку.Невеликі налаштування покращили їх до значних 11.0 с. При виході220км/ч! Однак заїзди проводилися при температурі в 4 градусиЦельсія, і розраховувати на хороший старт - просто не доводилося.сезону 2014, в якому докладемо всіх сил, щоб «зняти» з квотеражадані 15 сотих секунди і забрати заповітний трофей.
