Ось власне і стаття, заради якого я підняв шум у своєму БЖ. Ввечеріна дозвіллі. net/3e1340cs-960.jpg"/>
МІФ#1Биття гальм і сильна вібрація походять від перегрівугальмівного диска
< Термін "warped brake disc" ( "кривий гальмівний диск")використовувався в моторспорті протягом десятиліть. Коли водійповідомляє про вібрацію при різкому гальмуванні, недосвідченімеханіки після перевірки (і не виявленні), тріщини в диску частоприписують вібрацію "кривим дискам" Вони тоді вимірюють товщинудиска в різних місцях, знаходять істотну зміну, і діагнозпоставлений./p>
Коли дискові гальма високої ефективності з'явилися на автомобілях, ми почали чути про "криві гальмівні диски" в автосервісах, з тимисамими дослідженнями та діагнозами. Як правило, диски проточуються, щоб вилікувати проблему і однаково типово, після відносно короткогопроміжку часу, биття або вібрація повертаються. Биття гальма, змусило значну кількість автомобілів бути відкликаними їхнімивиробниками. Це тривало протягом багатьох десятиліть, тепервиявилося, що минулі діагнози були неправильними. Все обладнання вхорошому стані, що вони встановлені правильно і стягнуті рівномірноі з правильним моментом, що обертає, через більше ніж 40 роківпрофесійних гонок, включаючи 40-і Шелбі/Ford GT (одна знайінтенсивніших програм розвитку гальмівних систем в історії) — яніколи не бачив "кривих гальмівних дисків". Я бачив багаторозколотих дисків, диски, які перетворилися на конуси від робочоїтемператури, тому що вони були встановлені жорстко до їх точоккріплення, деякі, де поверхня тертя зруйнувалася в області міжрадіальними внутрішніми лопатями та невимовна кількість дисків зматеріалом колодки, Фактично кожен випадок "кривого гальмівногодиска", який я досліджував, чи на гоночному автомобілі чи вуличномуавтомобілі, виявилося, був із тим, що матеріал фрикційної накладки, передавався нерівномірно поверхню диска. Цей нерівномірний розподілматеріалу колодки призводить до того, що товщина диска стаєнерівномірною або утворенню плям на диску при перегріві. Щобзрозуміти, що відбувається, ми коротко досліджуємо природузупиняючої сили системи дискового гальма.
Природа гальмівного тертя
Тертя — механізм, який перетворює динамічну енергію в тепло. Таксамо, як є два різновиди тертя між шиною та поверхнею дороги (механічне захоплення нерівностей поверхні дороги пружним складомшини та молекулярне приклеювання між каучуком та дорогою, в якомукаучук переноситься на поверхню дороги), таким чином, є два різнівиди термічного тертя — абразивне жорстке тертя та липке тертя.Жорстке тертя відбувається з руйнуванням кристалічної структуриматеріалу накладки колодки та чавуну диска. Руйнування цих зв'язківвиробляє тепло під час тертя. При жорсткому терті розриваютьсязв'язки між кристалами матеріалу колодки (і меншою мірою матеріалудиска). Твердий матеріал стирає м'якший (ми сподіваємося, дискстирає колодку). Колодки, які працюють, насамперед, за допомогоюжорсткого абразивного тертя, мають високу норму зношування та маютьтенденцію вигоряти у високих температурах. Коли ці колодкидосягнуть своєї ефективної температурної межі, вони передадутьматеріал фрикційної накладки на поверхню диска у випадковому танерівномірному порядку. В результаті, це і є причина, що дискпочинає "плавати" по товщині, а педаль починає вібрувати під ногоюводія. Коли ми говоримо про липке тертя частина матеріалу колодкипереходить через зазор між колодкою і диском і формує дуже тонкий, однорідний шар матеріалу колодки на поверхні диска. Оскількиповерхні тертя і диска і колодки тепер містять в основному один ітой же матеріал, матеріал може тепер перетнути зазор в обохнапрямках і молекулярні зв'язки в матеріалі можуть утворюватися абообриватися. Фактично, в процесі липкого тертя матеріал колодкиповодиться як надзвичайно в'язка рідина і при взаємодії міжколодкою та диском зв'язку безперервно вибудовуються і обриваються.Немає такої речі як чисте жорстке або чисте липке тертя вгальмуванні. Для багатьох сучасних формул колодок, матеріалнакладки має бути досить абразивним, щоб підтримувати поверхнюдиска гладкою та чистою. Оскільки матеріал може перетнути зазор, шар матеріалу на диску постійно відновлюється і зберігається якоболонка, доки температурна межа колодки не була перевищена абоякщо колодка і диск не були попередньо прикатані належнимчином.
В останньому випадку Якщо поверхня диска не має однорідного шаруматеріалу колодки, отриманого під час обкатки гальм, неконтрольована або точкова передача матеріалу може відбутися і прине надто високій температурі. Липкими" і мали суворі температурніобмеження.
Все поточне виробництво карбонових колодок і колодки, що берутьучасть у гонках, використовують головним чином липку технологію таксамо, як і багато колодок спортивних автомобілів, топ класу - вонидосить стабільні при дуже високій температуре.
На жаль, у цьому немає жодної користі для повсякденноговикористання та високотемпературні колодки, що беруть участь уперегонах, не ефективні в низьких температурах, типових дляміського застосування.
< Тому немає такої речі як повний ідеал для гальмівної колодки.Матеріал тертя, який тих і функціонує добре в відносно низькихтемпературах навколо міста, не буде зупиняти автомобіль, якщо "валиш". Якщо Ви "валите" з колодками OEM, то Ви відчуєте, щогальма скінчилися. Матеріал колодки згорів, а гальмівна рідиназакипіла – це переписувач. Чесна гоночна колодка, якавикористовується за нормальних умов, буде шумною і не працюватимедобре за низьких температур, коли Ви з бабусею їдете за овочами. Відеалі, щоб не було верещачих колодок, які не будуть добрегальмувати при їзді містом, або колодок, які згоряють на трасі абопри спуску з гори на швидкості, ми повинні щоразу ставити колодкитого типу, який необхідний для даного стилю водіння. Ніхто неробить. Питання залишається, які колодки мають використовуватися настріт рейсерських тачках — відносно низькотемпературні вуличніколодки чи високотемпературні гоночні колодки? Досить дивно, але, на мою думку, відповідь це колодка вуличного класу високоїефективності з хорошими низькотемпературними характеристиками.Причина проста:Якщо ми справді "валимо" і починаємо стикатися зпроблемою - або колодки горять або гальмівна рідина перегріта (аботе й інше), можна просто поїхати повільніше, спокійніше, щоб датигальмам охолонути. З іншого боку, якщо виникне небезпечна ситуація, холодні гоночні колодки просто не зможуть зупинити автомобіль. Якприклад, у середині 1960-х, ніхто не брав Шелбі GT 350 або GT 500Мустанг як службові машини просто тому, що вони були обладнані М.Raybestos 19 гоночними гальмами, і жодна з наших дружин не могланатиснути на педаль гальма досить сильно, щоб зупинити автомобільпри звичайному керуванні. Незалежно від складу колодки, якщо дискі колодка належним чином не обкатані, перехід матеріалу колодки надиск може відбуватися випадково - нерівномірний розподіл і вібраціяпри гальмуванні. Так само, навіть якщо гальма належним чиномприкатані, коли вони дуже гарячі, після єдиної довгої зупинки звисокої швидкості, коли колодки залишилися притиснутими до диска (після того, як транспортний засіб повністю зупинено), перехідматеріалу колодки схожий на зображення самої колодки . Цей видзастосування матеріалу називають "друкуванням колодки" і, схоже, щоколодка ніби була намазана чорнилом для того, щоб відштампуватизображення колодки на диску. Іноді можна бачити чудове зображенняколодки на диску. Це хріново. Чавун - сплав заліза та кремнію, вякому розподілені мікрочастинки вуглецю. При збільшеннітемператури, вуглець реагує з утворенням карбідів та включеннякарбідів починають формуватися у матриці сплаву. У разі гальмівногодиска - будь-який нерівномірний розподіл матеріалу на поверхні - іділянки диска, де матеріалу більше, стають гарячішими, ніжнавколишній метал. Щоразу, коли передній край зони диска зпідвищеним вмістом матеріалу колодки входить у контакт із колодкою, місцевий температурний перегрів зростає. Коли ця місцеватемпература досягає приблизно 1200 або 1300 градусів F, чавун підцим місцем починає перетворюватися на цементит (карбід заліза, вякому три атоми заліза об'єднані з одним атомом вуглецю). Цементитдуже твердий, дуже абразивний і є поганим провідником тепла. ЯкщоВи продовжуєте "відпалювати", то система увійде в згубну спіраль -глибина ділянки цементиту зросте зі збільшенням температури тазбільшить биття гальма. Чорт би побрав!
Що ж робити?
Є тільки один спосіб запобігти цьому — нормально обкатати новігальма використовувати правильну колодку, що підходить для Вашогостилю водіння. Усі високоефективні тюнінгові гальма повинніправильно встановлюватися та обкатуватись за інструкцією виробника.Інструкції обкатки всіх виробників дуже схожі. Сенс у тому, щопочинати притирання колодок потрібно відносно повільно. Процедура —кілька гальмувань інтенсивності, що збільшується, з короткимиперіодами охолодження між ними. Після останнього гальмування, системі потрібно дозволити охолонути до температури навколишньогосередовища. Як правило, це серія з десяти все більш і більшжорстких гальмувань від 60 миль на годину до 5 миль на годину.Потім, проїхавшись спокійно для проміжного охолодження системи, розганяйтеся з нормальним прискоренням до номінальної швидкостіперед тим, як почати нове гальмування. Під час обкатки гальм негальмуйте до повної зупинки, крім того, виберете безпечне місце дляобкатки, подбайте про безпеку оточуючих. Краще, якщо Ви склали планобкатки.
Якщо Ви приїжджаєте на повну зупинку перш, ніж процес обкатки будезакінчено, є можливість для нерівномірної передачі матеріалуколодки або "відштампування" колодки.
Якщо це сталося, це те, що ми вперто намагалися уникнути. Gameover.
З точки зору динаміки зупинки, активна робота ABS починаєтьсяприблизно приблизно від уповільнення інтенсивністю 0.9 G і вище, залежно від транспортного засобу. Те, що Ви хочете зробити, єзупинкою інтенсивністю приблизно від 0.7 до 0.9 G. Це інтенсивністьуповільнення трохи менше, ніж коли настає блокування колеса абоколи ABS починає працювати. Ви повинні почати відчувати запах відколодок на 5-му або 7-му гальмуванні, і запах повинен зменшитисяперед останнім гальмуванням. Порошкоподібна сіра область станепомітною на краю колодки (край матеріалу тертя в контакті здиском), де фарба та смола колодки згоряють. Коли сіра область накраях колодки проникла на 1/8 дюйма вглиб фрикційного матеріалу, колодка вважається прикатаною. Для гоночної колодки зазвичай даютьчотири гальмування з 80 миль на годину до 5 і два гальмування з 100миль на годину до 5 (для різних колодок може відрізнятися). Убудь-якому випадку потрібно досягти робочої температури колодки.Тоді ми зможемо прикатати колодки, робоча температура яких доситьвисока.
На щастя процедура також корисна для дисків і зменшить залишковітеплові напруги, що залишилися від процесу лиття (всі дискивипускаються литими) і термообробленими), і передасть гладкий шарматеріалу колодки на диск. Якщо можливо, нові диски повинніобкатуватись вже юзанними колодками, бажано з того ж матеріалу, щой нові колодки, які Ви використовуватимете. Починаючи обкатку, збільшуйте температуру системи поступово, все більш інтенсивнозупиняючись і не забуваючи про проміжне охолодження! Уникайтетривалого контакту між колодкою та диском під час проміжногоохолодження. З абразивними колодками (який не повиннівстановлюватись на тюнінгові тачки) диск можна вважати прикоченим, коли поверхні тертя досягла навіть синього кольору. Зметаловуглецевими колодками обкатка вважається, закінчена, колиповерхня тертя диска стає сіра або чорна. У будь-якому випадку, зміна кольору обкатаного диска повинна бути повною і однорідною.Залежно від складу компаунду колодки, при тривалій спокійній їздіабразивна складова колодки може зчистити шар нанесеного матеріалу здиска. Коли ми збираємося відпалювати на тачці, яка останнім часомдовго нудила, обкатка системи по новій (не обов'язково повнапроцедура) врятує від псування гальм. Диску. 0.001" (0.03 мм) єдратівливим. Більше, ніж це — реальний ахтунг. Коли така наліпкаматеріалу колодки є, ми отримали область диска, де тепловідведенняреально погіршено, локальний перегрів при русі наростає, і цементитнеминуче формується. У свою чергу це призводить до змінихарактеристик зносостійкості цієї ділянки, диск зношуєтьсянерівномірно, биття наростають. Тому, ніколи не тримайте Вашу ногуна педалі гальма після того, як Ви використовували гальма на повну.Це зазвичай не проблема на громадських дорогах просто, тому, що занормальних умов у гальм є час, щоб охолонутися перш ніж Ви повністюзупинитесь (якщо, як я, Ви не живете біля основи довгого крутогопагорба).
> У будь-якому вигляді гонок включаючи автокрос і "покатушки" цедуже важливо. Незалежно від матеріалу тертя, затискаючи колодки нагарячому зупиненому диску, призведе до припечатування розм'якшеногоматеріалу колодки та до биття.
Очевидне питання тепер, чи можна вилікувати диск із вдрукованимматеріалом колодки? Відповідь – можливо так. Якщо вібраціятільки-но почалася, можливо, температура ще не піднімалася доточки, коли цементит починає формуватися. В цьому випадку, простопідходящий комплект хороших "напівметалевих" колодок і серіяжорстких гальмування (після обкатки звичайно) може добре видалитинашліпки і повернути систему до нормального функціонування. Цеспрацює тільки в разі заміни старих горілих колодок. Якщо тількиневелика кількість матеріалу було передано, тобто якщо вібраціятільки починається, енергійне шліфування жорсткою паперовоючервоною або чорною шкіркою допоможе видалити нашліпки. Так якчасто нашліпки не видно, очищають всі поверхні тертя повністю. Невикористовуйте білу або жовту дуже дрібну шкірку, яка сипеться, тому що частинки абразиву можуть застрягти в поверхні диска – буделише гірше. Не піскоструйте диски з цієї ж причини! Єдине, щонезручно, так це те, що доводиться демонтувати диски, не те, щоб цедорого, але незручно по-любому. Нещодавно відшліфований дисквимагатиме тієї ж обкатки, як і новий диск. Біда з цією процедурою— те, що, якщо шліфування не видаляє всі включення цементиту, іоскільки диск у процесі роботи зношується, твердий цементит будебільш стійким, ніж мякий чавун, і температурна спіраль зновузапуститься. На жаль, цементить невидимий неозброєним оком. Час, який Ви витратите на обкатку гальм, принесе свої позитивні плоди, аВаш гріх від тупого вкопування машини біля світлофора післяконкретного відпалу може зіпсувати гальма так, що і поправити будене можна.
Термін "сталеві диски" є неправильним вживанням, частовикористовуваним людьми, які не дуже обізнані. Всі залізні дискивиготовлені з чавуну - чудовий матеріал для гальмівних дисків. Утой час як у сталі є більш висока межа міцності, чавун все однонабагато міцніший, ніж потрібно для гальмівного диска. Йоготеплопередача значно краща, ніж у сталі, так що висока температураефективно розсіюється в товщі чавунного диска і добре передається вповітря. Чавун більш стійкий до деформацій при нагріванні, томудавайте більше не говорити "про сталеві" гальмівні диски. МІФ # 3МІГКА ПЕДАЛЬ ГАЛЬМА — РЕЗУЛЬТАТ палаючих Колодок. Занадто знайомам'яка педаль гальма викликана перегрітою гальмівною рідиною, а неперегрітими колодками. Повторне жорстке використання гальм можепризвести до їх повної втрати. Є два різні варіанти пропаданнягальм. A) Коли температура в місці контакту колодки і дискаперевищує теплову межу колодки, колодка втрачає фрикційну здатністьзначною мірою завдяки утворенню газової подушки в зазор між диском, так як смоли, що зв'язують матеріал колодки починають кипіти івипаровуватися. Педаль гальма залишається стійкою та твердою, алеавтомобіль не гальмує. Перша ознака — не характерний для цихколодок неприємний запах, який має бути попередженням їхати тихіше.B) Коли гальмівна рідина кипить у супортах. Так як гази стисливі, педаль гальма стає м'якою та "ватною" і хід педалі збільшується. Виможете, ймовірно, все ще зупинити автомобіль, хитаючи педаль, алеефективна робота гальма зникла. Це — поступовий процес і серйознепопередження. Після того, як гальмівна рідина кипіла, вона будезнову придатною, коли охолоне. Як тільки гальмівна рідина в супортіскипіла, вона втратила суттєвий відсоток від своєї оригінальноїточки кипіння і повинна бути замінена. Немає необхідності змінювативсю рідину в системі, тільки прокачайте гальма, доки прозора світларідина не з'явиться.
МІФ # 5 Тормозні рідини з негігроскопічної силіконової оліїпридатні для спортивних авто.
DOT 3 і DOT 4 гальма - засновані на ефірах і є гігроскопічними засвоєю природою - тобто вони поглинають вологу. Так як гальмівнасистема не є ідеально герметичною, істотна кількість води може бутипоглинена з атмосфери протягом року. 3% вміст води в гальмівнійрідині знижує точку кипіння на цілих 170 градусів Фаренгейта. Томугальмуху треба міняти щороку.
Рідини DOT 5 — зроблені на силіконі і є негігроскопічними, щозагалом непогано. Але вони закипаються від високочастотноївібрації, що дає м'яку педаль. М'які педалі гальма можуть бутихороші для овочевозок (фактично більшість водіїв овочевих смітниківсприймають м'які педалі гальма як нормальні), але вони не єприйнятними в будь-якій ситуації, де водій хоче відгальмуватисяжорстко.
МІФ # 6 У бачок гальмівної системи потрібно доливатигальму під час кожного ТО.
В більшості сучасних легкових автомобілів бачок гальмівноїгідросистеми розроблений певного достатнього обсягу та обладнанийвнутрішнім датчиком-поплавцем. Обсяг гальма зменшується в бачкурівно на кількість рідини, яка переміщається в циліндрики супортів, коли колодки зносилися на межі їх заміни. А у бачку завждизалишається щедрий запас. Коли точку заміни колодок досягнуто, поплавок, що опускається, замикає контакт, і лампочка на панеліпопереджає водія, що колодки повинні бути замінені. Це одночасно ідратуватиме і поставить Вас на бабки.
" де водій хоче відгальмуватися жорстко. У бачок гальмівної системипотрібно доливати гальму під час кожного ТО. У більшості сучаснихлегкових автомобілів бачок гальмівної гідросистеми розробленийпевного достатнього об'єму та обладнаний внутрішнімдатчиком-поплавком. Обсяг гальма зменшується в бачку рівно накількість рідини, яка переміщається в циліндрики супортів, коликолодки зносилися на межі їх заміни. А у бачку завжди залишаєтьсящедрий запас. Коли точку заміни колодок досягнуто, поплавок, щоопускається, замикає контакт, і лампочка на панелі попереджаєводія, що колодки повинні бути замінені. Це одночасно і дратуватимеі поставить Вас на бабки.
" де водій хоче відгальмуватися жорстко. У бачок гальмівної системипотрібно доливати гальму під час кожного ТО. У більшості сучаснихлегкових автомобілів бачок гальмівної гідросистеми розробленийпевного достатнього об'єму та обладнаний внутрішнімдатчиком-поплавком. Обсяг гальма зменшується в бачку рівно накількість рідини, яка переміщається в циліндрики супортів, коликолодки зносилися на межі їх заміни. А у бачку завжди залишаєтьсящедрий запас. Коли точку заміни колодок досягнуто, поплавок, щоопускається, замикає контакт, і лампочка на панелі попереджаєводія, що колодки повинні бути замінені. Це одночасно і дратуватимеі поставить Вас на бабки.
Коментарі3
Дякую. Букв багато, але цікаво і пізнавально.
пізнавально!
Це точно