У пошуках прототипу двигуна MeMЗ-245, частина 2

Продовження першої частини статті.
У 1961 р. Відбувся суд між чехословацьким народним підприємством«Татра», що пред'явив якісь позови за своїми авторським свідченням, які, як вони порахували, використовував «Фольксваген» припроектуванні свого автомобіля «Жук». Питання про крадіжку якогосьавтомобіля цілком (або навіть двох одразу), який нібито послуживпрототипом для «Жука», натомість це робили і продовжують робитиінтригани всіляких мастей та політично-заклопотані базікання.

Фахівці заводу «Tatra», як ніхто інший знали всі аспекти пристроюавтомобілів, крім наведених мною видимих ​​простим окомвідмінностей, і тому точно знали, копіювання немає.

Наприклад:у «Жука» несуча штампована основа кузова з гладкимднищем, а у всіх автомобілів «Татра», завжди була більш складна, міцна і дорога – з лонжеронною рамою. Важільно-торсіонна підвіскавсіх коліс (власний патент Ф. Порше). Суд присудив відшкодуваннязбитків постраждалій стороні в сумі 3 млн. Німецьких марок. Нинікажуть, що німці дали відкупні. Але в тому й річ, що це не відкупні– бо не було добровільним визнанням своєї провини, тож справа йдійшла до суду. Отже, компанія «Фольксваген» не збиралася визнаватисвою провину, а пред'явлені ним претензії, не такими вжеобґрунтованими, суттєвими і вирішальними. Працювали нові, «нормальні» люди, не було жодного фашистського режиму. Німеччинастала нормальною, якщо не сказати, зразковою демократичною країною.Кількість автомобілів, що продаються, пішло на мільйони (до 1967 р.– вже було продано 10 млн.). Здавалося, можна було й «посунутись», тобто. Дати самим «відкупні» та забути про конфлікт. Отже, нехотіли принципово. І ось цікаве, помічене мною спостереження.

Чому суд відбувся тільки 1961 р.? Що весь час, усі ці роки (давайте рахувати з 1947 р. – початку післявоєнного провадження«Жуків»), цілих 14 років «Фольксваген» перешкоджав проведенню суду? Яким чином? Якими силами чи засобами? У ті часи, проти промисловихпідприємств Німеччини, як стороні, що програла у війні, можна булолегко виграти будь-який суд (згадайте, хоча б, репарації, при якихвивозився як інтелектуальний, так і матеріальний потенціал країни.Так чому не можна було вирішити цю суперечку відразу, ще в 1947-му? Правильно! У той час, не було чого з цього «Фольксвагена» взяти. У1947 р., на щойно відновленому заводі, автомобіль «Жук» продавали затакою низькою вартістю, що американські офіцери (з окупаційнихвійськ) могли його купити за... Одну місячну зарплату, що вони йробили із задоволенням.
Ось і збулася мрія Ф. Порше про доступне народний автомобіль. Алерадості йому це не принесло. Французи, за те що він працював натретій рейх, призначили йому відбувати тюремний термін (22 місяці)…на заводах Renault!

Не зрозуміло тільки, як би він міг на той час працювати на якусьіншу країну. Чи йому треба було відмовитися і померти «смертюхоробрих», а сім'ю автоматично відправити до гітлерівськихконцтаборів? Іноді мені здається, що є люди, які й зараз такдумають. Заводу, відмовилося від марної метушні з позовами ісудами. Але в 1958 році, на світовій арені з'являється ще один нашзабутий герой - Бела Барені, оброслий «жирком» і безлічю патентів, він звертається до одного із судів, ну типу нашогоКиєво-Печерського (знаменитий в Україні суд, який може вирішитибудь-яке питання, навіть якщо сам Господь Бог не знає відповіді).Так ось, Б. Барені ставить претензії «Фольксвагену», що вонивикористовували його ідеї при створенні автомобіля «Жук». Як випам'ятаєте, патент він тоді не оформив, і взагалі ні в кого у світінемає патенту на цю концепцію (опозитний двигун з повітрянимохолодженням, розташований за задньою віссю). Незважаючи на це, «Високий» суд, посилаючись лише на публікації в журналах та на вікрукописів (уявіть, навіть було зроблено експертизу), зобов'язав«Фольксваген» виплатити компенсацію «потерпілому». Справа «темна», точну суму ніхто не знає, але відомий факт, що керівництво«Daimler-Benz» (в якій у цей час працював Бела Барені), похвалилойого за пронозливість.

Невідомо, чи знало про це чехословацький уряд чи ні, але черездеякий час було подано всім відомий позов. Не знаю як вам, а в менез'явилася асоціація, що всі «мухи злетілися на мед». Справедливістьперемогла! А що ж отримав головний винуватець урочистостей, авторцих патентів – Ганс Ледвінка? Він не отримав жодної копійки! Його«віддячили» раніше, відразу після війни засадивши у в'язницю на 5років, за ту саму банальну співпрацю з окупантами. Напевно, як і Ф.Порше мав вибір, і міг співпрацювати з кимось іншим. Після виходу зв'язниці, Г. Ледвінка одразу поїхав до Австрії, а потім доНімеччини (у себе на батьківщині в Чехословаччині робити йому небуло чого). Влада зробила все, щоб зрадити його ім'я забуттю. ПомерГанс Ледвінка в Мюнхені, 1967 р.

Повертаюся від літературного відступу до технічної частини статті.Ми простежили коротку історію народження знаменитого німецькогоавтомобіля Volkswagen «Жук». Подивимося історію його становлення.Чому так багато уваги цьому автомобілю? Його 4-ох циліндровийопозитний двигун є кандидатом №1 на встановлення на нашнародний автомобіль «Москвич 444», який готується до випуску! р. УНімеччині почалися випробування прототипу «Жука» на витривалість.Декілька екіпажів із спеціально відібраних водіїв-випробувачів, по2 особи на одну машину, протягом майже 3 місяців безжально «ганяли»прототип «Жука» за заздалегідь прокладеним маршрутом.
Фото №1. Прототип Фольксвагена «Жук» на випробуваннях
Машини, завантажені запчастинами, проходили на день по 750-800 км.Але завдяки відцентровому вентилятору повітряного охолодження, змонтованого на валу генератора, водії могли забути, що такеперегрів двигуна. Було виявлено й деякі недоліки – до головних, віднесли ненадійний колінчастий вал та слабкі шатуни. Колінвалпочали виготовляти кованим, замість колишнього литого.Підсилили шатуни. Почалися нові випробування. Тести з 1 квітня по31 грудня 1937 р. За цей період сумарний пробіг всіх автомобілів, що тестуються, склав 1, 3 млн. Км. Жоден з автомобілів досьогоднішнього дня, не піддавався таким інтенсивним навантаженням.Але «Жук» тримався молодцем. Під час Другої світової війни, оснащені цим мотором «кюбельвагени» (близько 30 різних модифікаційвійськового призначення) перенесли всі складнощі експлуатації, як уумовах спеки північної Африки, так і за лютих морозів на східномуфронті.
Фото №2. Кюбельвагени з моторами від «Жука» на війні «Унікальнийавтомобіль був просто неможливим без унікального двигуна. Своєюнезворушною надійністю і просто епічному рівню пофігізму, «Жук»завдячує геніальній простоті 4-х циліндрового оппозитника зповітряним охолодженням. Низький ступінь форсування та відцентровийвентилятор зробили мотор, розроблений соратником Ф. Порше – ФранцемРаймшпресом, придатним для тривалої експлуатації у найважчих умовахнавіть за мінімального рівня обслуговування»
Фото №3. Схема двигуна Е60

Один із найпопулярніших і довговічніших автомобільних двигунів:

Фото №4. Двигун Volkswagen Kafer (жук) — цінність для історії А нащо здатні скромні 4-циліндрові мотори в автоперегонах, вже післявійни показали інженери «Porsche». >

Після виходу з ув'язнення, літній і хворий Ф.Порше досяг виконанняще однієї своєї мрії - створення своєї власної автомобільноїкомпанії для випуску спортивних автомобілів, але не дорогих ірозкішних які він робив раніше на замовлення десятками, а простих, легких і доступних, нехай не для кожного, але длябільшості.

І ось, після не дуже вдалої спроби налагодити випуск свого першогоавтомобіля в Австрії у 1949 р., вже у 1950 у Німеччині, у м.Штутгарт відкривається перший завод нової автомобільної компанії «Porsche». Першу модель «Porsche 356» розробив син ФердинандаПорше – Фердинанд Антон Ернст Порше (відоміший як Феррі Порше), звичайно ж, за кресленнями свого батька.

Фото № 5. Перший автомобіль компанії Porsche і команда йоготворців. Уже через рік у червні 1951 р., Porsche 356/2 виграє усвоєму класі (до 1100 см3) одні з найпрестижніших автоперегонів -24 годинні перегони в Ле-Мане!
Фото №6. Автомобіль був дуже легким - 640 кг, тому що мавалюмінієвий кузов, і підготовлений двигун все того ж «Жука»потужністю 46 л. С.
Фото №7. Porsche 356 coupe 51 – зараз, музейний експонат
Зверніть увагу, яка була демократичність та спортивнасправедливість. У Ле-Мані клас до 1100см3! А перемога є перемога, вона рівноцінна незалежно від класу. Спробуйте зараз знайтиавтоперегони, в яких можна взяти участь у класі до 1100 см3 :) Укомпанії «Порше», знаменитий 4-ох циліндровий оппозитник почавнову, тепер уже спортивну життя. Конструктор-інженер Ернст Фурманстворює двигун об'ємом 1286 см3, а потім і typ 547 – 1498 см3(85х66). Великий діаметр поршня дозволив застосувати клапанзбільшеного розміру (по 4 клапани на циліндр). Потужність«цивільного» автомобіля становила – 81 л.С, спортивного – 110 л.С.У перші, максимальна швидкість на моделі Porsche 356 склала – 200км/год! Фото №8. Спортивний двигун «Жука»
У 1954 р. Porsche 550 Spyder виграє гонки в Ле-Мані вже у двохкласах – 1100 та 1500 см3! Надалі випускаються десятки модифікаційі виграється безліч перемог у різних змаганнях.
Фото №9. Porsche 356b 1600 Super - суперкупе від Karmann І ось у1963 р. В програмі компанії Porsche, з'являється нова модель -Porsche 911 з великим 6-циліндровим оппозитним двигуном повітряногоохолодження. Машина призначена для заміни вже застарілої 356моделі. Здавалося, тепер уже все – спортивне життя «жуківського»двигуна закінчилося. Куди йому тягатись із ідеальним мотором! Опозитна шістка входить до дуже малочисельного клубу повністюврівноважених двигунів! Але до 1965 р. Виявилося, що 911-а модель недуже добре продається через практично вдвічі збільшену порівняно з356-ою моделлю вартістю. Населення після війни ще не так сильнорозбагатіло, щоб дозволити собі таку розкіш! І тут знову надопомогу приходить «жуківський» мотор! Конструктори роблятькомбінацію кузова і трансмісії 911-ої моделі, і надійного легкогодвигуна 356-го, тобто. Саме такого, як у "фольксваген Жук". Цедозволило не лише значно знизити вартість автомобіля, але такожспричинило покращення керованості за рахунок кращого розподілуваги!

Чому? У машин з таким задньомоторним компонуванням, в базізнаходиться тільки трансмісія, а двигун повністю виступає за заднювісь. З цього випливає, що довший мотор, тим сильніший центртяжіння автомобіля зміщується назад, порушуючи розважування поосях, а значить і керованість.

Фото №10. До речі, на автомобілях Tatra T77 і T87, що обговорюютьсяв першій частині статті, ззаду стоїть величезний мотор V8повітряного охолодження. Він не тільки далеко виступав за базу, унього до того ж, ще й високий центр тяжіння (чому кращі опозитнідвигуни). На цих машинах могли їздити лише досвідчені водії, керування було дуже непростим. Компонування Tatra 77, також, можнаподивитися в першій частині статті. Повертаємося до Porsche. Такимчином, несподівано в програмі Porsche з'явилася нова недорогамодель (гібрид 911 і 356) початкового сегмента з індексом 912.Випускався Porsche 912 з 1965 по 1969 рік. За ці 5 років буловипущено понад 30 тис. Автомобілів. Porsche 912 став дужепопулярним у поліції різних країн. Габарити:4135х1600х1320, вага965 кг, потужність двигуна – 90 л.С. При 5800 об/хв, середнявитрата палива – 7, 8 л.
Фото №11. Porsche 912 1967 р.
Фото №12. Porsche 912 1967 р. З оппозитним 4-х циліндровим двигуномвід «Жука» І ось, такий легендарний мотор стоїть на столі урадянських конструкторів у НАМІ. Та що там на столі вже на машиніFiat 600! Майбутнього Москвича – 444! Двигун – мрія! Конструкторипроекту НАМИ У не сумніваються – цей двигун перевершити не можна! Єдина незручність при використанні цього мотора – труднощірегулювання клапанів через оппозитне розташування двигуна (заважаликолісні арки). Але як уже говорилося раніше, і на випробуваннях вінпоказував найкращі результати. Все було готове до серійноговипуску! Двигун був технічно та технологічно повністюдоведений!

Чекали лише рішення Колегії Держплану СРСР. І ось тут виявиласяцілковита некомпетентність, навіть тупість високих державнихчиновників! Всупереч рішучим запереченням розробників (але ж утаких людей, крім знань, дуже гарна розвинута та інтуїція) булоухвалено рішення впроваджувати у виробництво проект зовсім іншоїгрупи – НАМІ-Г. Адже для заперечень і обурень був привід! Данерішення чиновників інакше як затемнення розуму назвати неможна.

І так, перед нами проект НАМІ-Г. Тут із самого початку все йдене так. Основою для копіювання послужив мотор, розробленийкомпанією BMW на початку 1950-х років для свого десантованоговсюдихода. Це V8 повітряного охолодження! Спокійно! Не дивуйтесь! Розробники беруть і відрізають із цього V8 необхідних їм 4 циліндри– скільки потрібно, стільки й відрізали :) Невже не розуміли, що цевже став зовсім інший двигун? !

Фото 13. Проект НАМИ-Г У першій частині статті, я наводив прикладавтомобіля Tatra T97, для якого Ганс Ледвінка вкоротив свійавтомобіль Tatra T77 разом з двигуном повітряного охолодження V8.Здавалося б, ситуація рівноцінна! Але свій двигун він не ставкоротити, він зробив його зовсім іншим – опозитним! З V8 не V4, аB4! Це дуже важливо! Подивіться таблицю врівноваженості двигунів. УV8 - тільки дві неврівноважені сили, це момент від сил інерції 1-гопорядку, і момент від відцентрових сил.
Фото 14. Таблиця врівноваженості різних типів двигунів > Теперподивіться V4. В цьому випадку їх уже 4! З усієї таблиці, гіршетільки VR6 (VR5 практично не застосовувався), але його сталивикористовувати тільки гранди - Volkswagen, Reno, володіючикомп'ютерами, величезним досвідом, знаннями та можливостями! Подивіться по таблиці сусідів двигуна V4 ліворуч і праворуч. Тут R4і B4 – і вони лише по одному пункту неврівноважених сил. Виходить, розробники проекту НАМІ-Г уявили із себе великих конструкторів? ! Застарих часів, ходила легенда, що мотор ЗАЗ-965 – це дипломнийпроект студентів НАМІ! Мені ця легенда здається правдоподібною, саме через цю химерну конструктивну схему. Студенти могли хотітипоказати, які вони просунуті та спеціально взяти таку складну схемудвигуна! Адже боролися за врівноваженість, навіть балансирний валпоставили через прохідний вал!
Фото №15. Пристрій двигуна ЗАЗ 965
Молодці студенти – правильне рішення! Але цей вал врівноважує лишемомент від сил інерції 1-го порядку, а ще залишаються ТРИневрівноважені сили, про які, на той час, студенти могли і незнати.
От чому великі конструктори оминали такі схеми стороною.Подивітьсяна неодноразово згадуваних мною Фердинанда Порше і Ганса Ледвінка, серед десятків їх двигунів (були 12-циліндрові, і навіть 16-ти длядвигунів GP! ), ніколи не було схеми V4!
< p>
Студенти студентами, а що думали Великі Дядьки з великимипортфелями, посадами та зарплатами, адже вони дали зелене світлоцієї конструкції, яка із самого початку була запланована насамознищення!

Ресурс такого двигуна буде в рази меншим засередньостатистичний, навіть масовий мотор, що й підтвердилося напрактиці. Швидке зношування колінвала - ознака неврівноваженостідвигуна. Це було безумство №1. Ідемо далі.

Безумство №2!

Цей мотор спеціально готувався і розроблявся військовими для легкоїамфібії, що десантується, потім її назвуть ТПК – транспортерплаваючий колісний:
Фото №16. ТПК - транспортер плаваючий колісний ЛуАЗ 967М
Замовником цього двигуна була армія. Випробовувався цей двигунтільки на ТПК. Цивільним мотором для масового (народного? )автомобіля він став зовсім випадково! Захотіли заощадити (кошти тачас), і робити мотор для двох абсолютно різних автомобілів нетільки за призначенням, але навіть і за розташуванням наавтомобілі! Зараз побачимо, що з цього вийшло! Нами-Г мав осьовийвентилятор охолодження, тобто. Був розрахований на охолодженнязустрічним потоком та розташовувався спереду. На «Москвичі – 444»його просто розгорнули задом наперед і поставили ззаду. Та що тамтакого, нехай вентилятор дме навпаки, а масляний радіатор – ззаду.Якось придумаємо, якось організуємо повітряний потік — заженемоповітря куди треба! Але аеродинаміка не любить «як-небудь», вонапрацює за законами фізики! У «Мосвкіча 444» були шанси зробитиохолодження на кшталт Фольксвагена «Жука» або Порше 356, 911, 912– через верх по низькій кормі, де зона тиску найбільша, ізакачувати повітря звідти!
Фото №17. Корма автомобіля Porsche 356

Але тут втрутилося божевілля №3! ! підкапотний простір (кудивін і не планувався). Нічого страшного! Наче сокирою «вирубали»йому там місце, зіпсувавши всю корму, повністю змінивши заднікрила! Загалом, повністю зіпсували скопійований дизайн машини, тимсамим зробивши ще 3 менші «безглуздя»:
1. Повністю зіпсували стиль та гармонійність кузова Fiat 600.

Фото №18. Fiat 600 Abarth Від колишньої елегантності не залишилосяі сліду. З цього моменту, автомобіль «Москвич 444» і став«горбатим».
Фото №19. Горбатий Москвич 444
2. Через повне порушення аеродинаміки корми, погіршиласяаеродинаміка всього автомобіля.
3. Через зміни форми корми, зникла зона високого тиску, звідкиможна було взяти повітря охолодження двигуна, тобто. Організуватиправильно охолодження.
За третім пунктом «божевілля», є ще один маленький додаток. Чомусьніхто і ніколи не говорив, чому ще важливо подавати повітря зверхучерез корму, що низько спадає? Та тому, що там найменшепилу! Нашому дорогому народному автомобілю, це особливо незавадило б!

Безумство №4! > Так як основним замовником двигуна була армія, обмеження на рівень шуму не накладалося, тому, щоб заощадити кошти, блок циліндрів зробили полегшеним, з тонкими стінками, через що прироботі мотор тріщав на всю. Але виготовлений цей блок залюмінієво-магнієвого сплаву («Мерседес» позаздрить! ). Простобожевілля в безумстві! Як кажуть в Україні «Щось пороблено». Тазробіть ви хоч щось нормально! Після ходових випробуваньз'ясувалась неузгодженість двигуна та КПП. Фіатівська КПП буларозрахована на більш високооборотний двигун. Довелося підбирати івиготовляти нові шестірні. Далі, фіатівська передня підвіскавиявилася слабкою для наших доріг. Проблема вирішується миттєво.Ставлять важільно-торсіонну підвіску від нашого вже добре знайомогоVolkswagen «Жук». Вже хочеться кричати:«Краще ви мотор від жукапоставили! ». А ще краще, купили б ліцензію на всю машину, як цезробило півсвіту, люди б вас обожнювали, а так…

Як проводилися випробування, не відомо. Але здається, що 1 млн. Км (як при випробуваннях «Жука») не наїздили, тому що за випробуванимимашинами, треба було б возити цілу «фуру» із запасними моторами. Тай часу, як завжди при союзі, не вистачало – «терміни підтискали».Ну от, нарешті, все зліпили до купи. Напевно, залишилисязадоволеними собою. Проект НАМІ 965В назвали "москвич 444" і навітьвиставили цей "москвич" на кілька міжнародних виставок! Але «закордоном», замість схвалення та захоплення, машина була різкорозкритикована автомобільними виданнями за подібність до Fiat 600та здерту передню підвіску з Фольксвагена.

Фото №20 Москвич 444 на виставці
Не знаю, з цієї причини чи з іншої, але керівництво країни ненаважується випускати свій рідний Москвич у себе в Москві, анавпаки, вирішило «сплавити» його подалі від Москви, мабуть, щоб некомпрометувати столицю. Партійні функціонери у 1958 р. Передаютьусю документацію на виробництво автомобіля «Москвич 444», уЗапоріжжі на … комбайновий завод «Комунар».

Візьміть, спробуйте і ви виробляти автомобілі на не автомобільномузаводі і не за своїми розробками, а за «спущеною» (популярнимпартійним слоганом) зверху документацією і ще вкластися в «спущені»зверху терміни початку виробництва. Загалом – один із типовихметодів ведення соціалістичного народного господарства. На цьомуцинізм не закінчився. Машину назвали «Запорожець» — ім'ям міста, яке жодною мірою не було пов'язане з автомобілем, і взагалі некликало його до себе. Великому та славетному місту зробили такийподарунок, що не побажаєш і ворогові. У тому й річ, що самавтомобіль був не такий і поганий. Наприклад, три важливі плюсидавали автомобілю фантастичну прохідність:
— незалежна підвіска всіх коліс;
— плоске днище;
— вдалий розподіл ваги (40/60) Саме двигун виявився головнимнедоліком цього автомобіля. Далі наводжу не свою оцінку, ависловлювання інших людей з цього приводу, а ваша справа, прийматиїх або відхиляти. Температурного режиму
— в жарку погоду двигун просто перегрівається, що особливопогіршується в міру його зносу, коли ребра циліндрів покриваєтьсяшаром масла і пилу прилипшого до нього, утворюючи теплоізолюючукірку (за інструкцією, 1 раз на рік, бруд на ребрах циліндрів, необхідно було зчищати самому власнику).
— У результаті зношування колінвалу збільшувалися витоку масла зкорінних підшипників і воно вже гірше надходило в маслянийрадіатор
— Навіть незначні ...