Зупинився на тому, що моєму батькові в 1981-1982 рр. Доводилосябувати на «АвтоВазі» в м. Тольятті.Найбільш привабливим місцем длянього був великий зал головного конструктора.У цьому залі стоялидесятки автомобілів від провідних автовиробників світу, причомуостанніх моделей. Серед них, нікому ще тоді невідомий, автомобільВАЗ 2108. Зліва від нього – Opel Kadett 1979 р., праворуч Mazda323. У цей час повним ходом йшли випробування 8-ої моделі ВАЗ.чаклували" інженери з УГК. Батько вирішив разом з ними "включитися"в цей проект. Люди із спільними інтересами швидко знаходять спільнумову. Так батько познайомився з інженером з відділу (на заводіговорили "бюро") з доведення двигунів.
< Незабаром його новий товариш, мабуть, розуміючи, що батько несхожий на агента іноземної розвідки, запросив його прямо до себе увідділ, щоб показати деякі цікаві речі. Особливо вражало своїмиможливостями новітнє обладнання, такого, тоді як на заводі АвтоВАЗ, ні в кого в СРСР не було. Слово за слово, і батько вирішиввисловити свої сумніви щодо свого «улюбленого» мотора М-412, навітьособливо не сподіваючись на вичерпну відповідь, адже навіть інженерконструкторського бюро, в принципі, не зобов'язаний знати всітонкощі пристрою та глюки «чужого» мотора .
Але, несподівано виявилося, що саме УГК ВАЗ'а і було тією єдиноюінстанцією, яка знала правду. Виявляється, вазовські інженери надмотором М-412 вже проводили експерименти з повною пристрастю.Фахівці цього бюро затягли на стенд мотор М-412 і провели над нимнайсуворіші тести. І що ви думали?
Прилади видали приголомшливу інформацію!
Мотор М-412 спроектований невірно, з порушенням законівтермодинаміки! А це був не якийсь експериментальний зразок одного здослідних варіантів нового двигуна, а щонайменше серійний, конвеєрний двигун. Графіки показали наступну картину. Умовноскажемо, що крива лінія потужності та крива детонаційної стійкостіна всьому протязі графіка повинні якнайдалі проходити один відодного, але у М-412 криві не тільки зблизилися впритул, а йповністю перетнулися!
Це приватна інформація. Ніколи у пресі та літературі непублікувалася!
Фото №1. Лабораторія УГК ВАЗ.Знімаються характеристикипіддослідного мотора Як же так могло статися? Як такий сирийпродукт потрапив на конвеєр? За словами цього товариша, на МЗМА немогли цього не помічати. Просто випробування проводилися лише уМосковській області на ідеальному бензині одного з підмосковнихнафтозаводів. На відмінному бензині мотор працював дещо краще, осьвони і не намагалися «докопатися» до істини, і вирішили як завжди, що і так зійде. Було або застосовувати дуже хороший бензин, абопримусово знижувати ступінь стиснення. Ось і знову вийшло, що«порятунок потопаючих – справа рук самих потопаючих». Автолюбителіпочали ставити під ГБЦ по 3 прокладки (2 стандартні, а посередині –мідна). Мотор відразу запрацював м'якше, але конструкція такогомотора ставала ще більш хисткою. Потім почали ставити поршні зплоским днищем від вантажівок ГАЗ-52, таким чином, позбавляючисьтрьох прокладок, але ці поршні «боялися» високих обертів (ламаласяспідниця поршня).
Тільки при кап. Ремонт двигуна, проточка «куполів» поршнів далабільш-менш стерпний результат. Ось тут, нарешті, і на АЗЛК (з 1968р. МЗМА перейменували на АЗЛК) прокинулися, і почали випускатидефорсовану модель з поршнями проточеними по «кресленнях» нещаснихавтолюбителів.
> Потужність двигуна впала на 8 л.С, але машина їхала набагатокраще, з'явилася тяга на низах і еластичність, що стало черговимдоказом непотрібного заводського форсування. Навіть дещо збільшеноювитратою палива, можна було знехтувати. А як же успіхи «Москвича» успорті? !
Так, успіхи були, але засновані вони більше на майстерностіводіїв, ніж на перевагах мотора М-412. Візьміть "ралі-марафон" 1968 "лондон - Сідней". На «Москвичах» було навантаження 500 кг намашину! Перегляньте фото:
Фото №1. Екіпаж "москвич 412" - учасник "ралі-марафону" "лондон -Сідней" 1968 р. На даху - навіть запасний піддон картера. З якоюшвидкістю можна їхати з таким навантаженням та аеродинамікою? Головним завданням було, хоча б, просто доїхати, «вижити», а іншіекіпажі «ганялися», ризикували, розбивали машини і сходили здистанції. І слава нашим водіям, що взагалі доїхали, зайнялинепогані місця... Правда після 20-тки. Москвич 412» зайняв навіть12 місце з 23, що дійшли до фінішу (з 96 стартували).
Фото №3. Маршрут авто-марафону «Лондон-Мехіко» Фото №4. Учасникиавто-марафону "лондон-Мехіко" - радянський екіпаж на Москвичі412
Фото №5.Учасники авто-марафону «Лондон-Мехіко» — радянський екіпажна Москвічі 412
Переможці марафону фіни Міккола та Палм на автомобілі Ford Escort1850 GT показали середню швидкість понад 100 км/год > надистанції понад 25 тис. Км, випередивши екіпаж на Москвичі, який фінішував 12-м — більше ніж на добу! (на 25 годину)
Фото №6. Знаменита фотографія: "форд з кактусами". На фото:FordEscort 1850 GT
Фото №7. Ford Escort 1850 GT у музеї Нашим же гонщикам довелосяборотися не тільки з труднощами на трасі, але і з власним двигуном, а точніше, його детонацією. Ось, що сказав один з учасників командиЮрій Полторацький (начальник бюро доведення та випробувань АЗЛК):«Умашинах лежав циліндр із 3-х міліметрової сталі з кришкою нарізьбленні, а всередині пляшка з-під шампанського з моторошноюгидотою, тетраетилсвинцем. Спочатку ми побоювалися, а потімуже не дивлячись відкривали пробку і лили цю отруту в бензобак». Щецитата:
i> «Машини готували за технологіями Rolls-Royce. Спочаткупідбирали деталі в межах допусків, потім ретельно збирали, дефектували і вже потім збирали остаточно. На машинах стоялинадійні обручки Goetze, зчеплення Borg & Beck, підшипники SKF».Учасників на «Москвичі 412» представили до нагород. Тих, хто відчуву обох марафонах – до ордену «Трудового червоного прапора», новачків – до медалей за «Трудову доблесть». Але… Нагороди так і невручили. Тільки завод нагородив їх мотоциклами «Урал». Найбільшийуспіх був у 1974 р. Коли Стасіс Брундза на «Москвичі 412» посівперше місце в ралі «Тур Європи».
Фото №8. Стасіс Брундза на «Москвичі 412»
Але хто такий С. Брундза? Це «брила» радянського автоспорту, автогонщик світового класу та сам автоінженер та конструктор. Недивлячись на цю перемогу, надалі виступав лише на ВАЗ'ах, ізавершив свою кар'єру 2000-го року на найкращому литовськомусуперкарі Porsche 911.
< /
Фото №9. Стасіс Брундза на «Porsche 911»
У спортивних моторів М-412, крім тієї ж проблеми, що й у цивільного (детонація), була й інша – надто великі та важкі коромисли, які недозволяли йому розкручуватися понад 5800-5900 об/хв. Пробувализастосовувати коромисла з титаномагнієвого сплаву. Але їх необхідноробити складовими - наконечник, що працює в контакті з кулачкомрозподільного валу, і різьбова частина, як і раніше, виконана зчавуну і запресована в посадкові місця титанового коромисла. Самеце було слабким місцем нестандартних коромисел. Термін служби такихкоромисел був невеликий.Тільки виготовлення спеціальної ГБЦ з двомарозподільними валами при 8-ми клапанах 2OHC (DOHC) вирішилочастково проблему. Таким чином вийшла збільшення потужності в 17%.Виготовлено таких ГБЦ, 22 шт. Конструктор - Проняков.
Фото №10. ГБЦ Москвич М-412, спеціально виготовлена для гоночнихавтомобілів. До речі, такий тип приводу ГРМ застосовували і насерійних автомобілях:Jagauar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia.
Фото №11. Alfa Romeo Giulia GTV5 1967-68 років. З рідким типом 8клапанної ГБЦ:2OHC (DOHC)
І все одно, великої потужності досягти не вдавалося. Детонація і вцьому випадку робила свою чорну справу. Важко було форсувати мотор, який був форсований ще при народженні, причому форсованийнеправильно. Напевно, це зрозуміли і на самому автозаводі, тому щорозробку ГБЦ із чотирма клапанами на циліндр (конструктор Окунев)припинили в 1972 р. Не чекаючи закінчення проекту.
> А ще в 1966 р. Ставки на цей двигун були простонаполеонівські.
Партійна верхівка країни поставила завдання керівництву АЗЛКпідготувати гоночний автомобіль для участі в найпрестижнішихміжнародних автоперегонах – королівських автоперегонах – уФормулі-1 (F1).
І саме мотор «Москвича» моделі 412-2В був першим кандидатом навстановлення на шасі боліда «Москвич Г5М»
Фото №12. Москвич Г5М» (конструктори Гладилін, Мільштейн) У 1969 р.його параметри були такі:М-412-2В 1478 см3, 2 карбюратора Weber40DCO, 112 л. С. При 6000 об/хв. (геометрія двигуна 82х70)Регламент F-1 тих років був дуже жорстким:об'єм двигуна всього 1, 5л, причому атмосферний (безнаддувний)!
< /Незважаючи на це, найкращі зарубіжні зразки розвивалипотужність, своїх 6-8 циліндрових двигунів, в 185-210 к.С.Цитата:
«Спочатку планувалося використовувати навіть двигун М-412-2В, але з низки причин від цього задуму довелося відмовитися».
Ще б, адже з потужністю 112 к.С., він міг претендувати на боротьбутільки у Формулі-3. Потужністю 200 к.С. (при 10500 об/хв), з 4-хблоків мотоциклетного гоночного мотора V2 - «Схід С-360», але і цейпроект так і не був завершений.
А ось скромний «брат» нашого М-412, двигун BMW, в автоспортіпрославився, хоча розроблявся як звичайний робочий конячок дляпотреб простих автолюбителів.Пілот Формули-1 Нельсон Піке ставчемпіоном світу 1983 р. На боліді Brabham BT-52 з мотором BMW 1, 5 (на базі стандартного мотора BMW М10). ) Мотор BMW M12/13, L4T 1, 5об'єм -1499см3 (82х71мм) мав потужність - 640 л.С. (номінальною) та1300 к.С. (максимальну).
Уприскування палива з електронним управлінням «Бош-Кугельфішер», одна турбіна ККК, поршні з керамічними вставками, що охолоджуютьсямаслом.<
Фото №13. Brabham BT-52 з мотором BMW
Фото №14. Двигун Формули-1 BMW M12/13, L4T
Це перший і ЄДИНИЙ в історії F1 болід з 4-х циліндровим двигуном, що став чемпіоном світу!
< /
На боліді ВТ-55 наступного сезону, потужність мотора BMW досягла1500 к.С! . При «номінальному» тиску наддуву в 3, 5 бар довговічністьдвигуна становила 10 годин, а при максимальних 4, 5 бар – 15 хв! Саме за такого тиску досягалася неймовірна потужність 1500 к.С. З1, 5 літрового двигуна для коротких кваліфікаційних заїздів.
Фото №15. Brabham BT-52 з мотором BMW
Фото №16. Двигун Формули-1 BMW M12/13, L4T. >
Ну а як же продовжилося «громадянське» життя нашого мотораМ-412?
До кінця 1970-х років, «Москвич — 412» вже не не представляв жодноїконкуренції моделям ВАЗ. Дефіциту машин уже не було, і народ самрозібрався якась машина краще. Це був початок кінця автомобіля«Москвич – 412»:
— недостатня надійність двигуна;
— складність у ремонті (порівняно з ВАЗ);
— КПП ще з «Москвича – 407» мала порівняно невисоку довговічність івисокий відсоток передчасного виходу з ладу. А от цитата, щодосамого носія силового агрегату М-412:
/>
«Недостатня загальна ширина кузова і колії коліс (що дісталасяще від «Опеля») при досить великій висоті і високому розташуванніцентру тяжіння, що крім зниження комфортабельності, у поєднанні зресорною підвіскою, негативно позначилося на стійкості і керуванніавтомобіля».
«Машина легко ставала на дах незалежно від характеру та досвідуавтолюбителя».
Навіть спокійні жінки та скромні учасники ВВВ запросто переверталисвої автомобілі. На підприємстві, де працював батько, замінакузовів "москвичів" була звичайним явищем.
У ситуації, де ВАЗ тільки готувався до можливого невеликогозанесення – «Москвич» уже лежав на даху.
< br> У 1986 р. Завод випустив нову модель - "москвич 2141Алеко" (прототипом послужила передньопривідна модель "Simca 1308").Незважаючи на це, з двигуном жодних покращень не відбулося.Цитата:
«Ключовою ж його проблемою були силові агрегати, недостатньопотужні, і до того ж погано адаптовані до новогоавтомобіля»
І одразу приклад.
На «Москвич 2141» ставили мотори УЗАМ-331-10 (модернізація М-412).Через змінене компонування, вимушено скоротили висоту впускногоколектора на 26, 5 мм. Це призвело до втрати потужності (який і такбуло мало для такої машини). Подивимося характеристики старого танового двигуна:
М-412 – 75 к.С. При 5800 об/хв, 108 Н * м при 3400-3800 об/хвМ-2141 - 72 к.С. При 5500 об/хв, 106 Н/м при 3000-3800 об/хв Це дотого, що характеристики повинні були покращитися через застосуваннянового поршня зі зміненим днищем і змінного впускного каналу, щозвужується.
Фото №17. Мотор М412 та УЗАМ-331-10
Фото №18. Мотор УЗАМ-331-10 з новим колектором і поршнями Уподальшому спроба збільшення потужності цього мотора за рахунокзбільшення об'єму ні до чого хорошого не привела.
Мотор УЗАМ-3317 1993 м.
1, 7 л. (85 * 74, 9мм) Потім - 1, 8 л. (85 * 80мм) - 90 л.С. І 140Н*м. Але це вже була просто агонія. На той час, їхній алюмінієвийблок циліндрів з мокрими гільзами вважався кам'яною добоюмоторобудування, а перегріви та детонація, як якийсь вірус зминулого, переслідували ці мотори до кінця.
> Завод був змушений відмовитися від власних моторів. Спроба«розкрутити» моделі «бізнес класу», «Святогор», «Юрій Долгорукий», «Князь Володимир», « Іван Калита» з чужими двигунами призвела доповного краху. Французький мотор Renault F3R, був дорожчим заавтомобіль «Святогір». Політичні та економічні негаразди, бардак ісвавілля, призвели до повного розкрадання автозаводу та йогобанкрутства. Було вивезено та вкрадено все! Залишилосяостаннє – логотипи заводу, як пам'ять минулого та надія на майбутнєвідродження, але й вони були виставлені на продаж!
Фото №19. Емблема «Москвича» з червоною зіркою та кремлем
Жоден російський патріот не став їх купувати…
Це зробила компанія « Volkswagen AG».
Вона стала власником товарних знаків заводу до 2021 р., протевипуск машин під цією торговою маркою випускати не стала, аперевела автомобільний бренд "москвич" у категорію "сплячих".
Як могло статися, що «Фольксваген», який «лежав у руїнах», і заякий «ламаного гроша» не хотів давати Генрі Форд, викупив цілоготипи з червоними зірками та кремлем, біля заводу, який сам себезруйнував зсередини? Адже завод сидів просто під «крильцем» вищогопартійного керівництва. Що заважало розвиватися - державна система, що прогнила, невігластво, розгильдяйство, пофігізм замістьпатріотизму? Чи ще що? .. У «Volkswagen AG», у «заначці» продовжують«спати» та інші торгові марки, знайомі нам за попередніми частинамистатті:DKW… NSU… Auto Union…
Кінець четвертої частини.
<Продовження…
Коментарі
Поки немає коментарів — будьте першим.