У пошуках прототипу двигуна MeMЗ-245, частина 8

/**/

Попередня частина.

Краще пізно, ніж ніколи.

<
Під таким девізом закінчуємо нашу багатосерійну епопею. Частинистатті, «тероризували» мене питаннями:«коли продовження? », все-такизакінчу цей «публіцистичний роман», але однією, останньою частиною, в якій все ж таки спробую «осягнути неосяжне».
>

Нагадую, що всі частини статті засновані на рукописних матеріалахта усних уточненнях мого батька, а я виступаю лише в ролі редактората оформлювача.Так, поїхали! Ще в шостій частині згадувалося, щоРеппіх Теодор Олександрович назвав себе одним з конструкторівдвигуна МеМЗ. Зовні висока худа людина — типовий інженер абовчений, якими їх зазвичай показують у кіно. Вперше його ім'язасвітилося широкому загалу в 1955 р. У тому році, восени 16листопада в Москві з'явився незвичайний автомобіль. Він бувфутуристичного вигляду з компактним кузовом, такою собі вагончик змотором ззаду. У ті роки задньомоторне компонування під впливом VW«Жук» та Fiat 600 знаходило у світі все більше шанувальників.Автомобіль назвали НАМІ-050 «Білка»
Ініціатором цього проекту був Т.А. Реппіх. Він знайшов однодумців уНАМІ. То були Ю.А. Долматовський – дизайнер, та В.І. Аремов –дизайнер та інженер з освіти.

У той час у країні велася пропаганда:у пресі та по радіоповідомлялося, що трудящі у листах вимагають:«Дайте нам простий ідешевий автомобіль! ». Люди хотіли зовсім не багато чого:нехай будемаленька, хоч би тримісна - як мотоцикл з коляскою, але з дахоммашина! "білка" потрапляла під цей критерій, більше того, була змотоциклетним мотором ІМЗ М72. Тоді фото цього автомобіля рясніломайже на всіх обкладинках газет та журналів. Людям казали, щонезабаром можна чекати на серійне виробництво!

Не дочекалися…

А ми вирушаємо на Урал, в далеке місто Ірбіт на ІМЗ, тому що нашгерой, інженер конструктор Т.А. Реппіх у 50-х роках працювавзаступником головного конструктора цього мотоциклетного заводу.події в Ірбіті та Запоріжжі.Що в різних джерелах дещо по-різномутрактуються одні й ті ж події, що відбулися на заводі в 50-х роках, і які тим чи іншим чином пов'язані з нашою історією. Збирачколекції та директор музею мотоциклів А.І. Буланов так розповідаєсвою версію тих далеких подій:«У 1950-х роках, коли у заводузабрали армійське замовлення на мотоцикли, на підприємстві почалишукати вільні ніші. У виробництві схожої техніки. Така нішазнайшлась у класі мікро-автомобілів. На базі нашого мотоциклетногодвигуна із примусовим охолодженням створили автомобіль «Білка», міський та сільський варіант. Про нього багато писали у пресі, хотіли пускати у серію, але потім тема поступово захиріла. У 1958р. На заводі створили «Вогник» — повнопривідний джип змотоциклетним двигуном… А от «Уралець» виглядом скидається на«Запорожця», і не випадково у 1950-ті роки Хрущов, поки нішамікролітражних автомобілів залишалася вільною, вирішив:навіщо вІрбіте робити мікроавтомобілі? І віддав проект у Запоріжжі. Інашу групу яка у відділі головного конструктора багато роківзаймалася автомобілями, відправили туди і всі уральськірозробки опинилися в Україні…»<
Примітка до цієї цитати. Армійське замовлення на мотоцикли передалидо Києва, де у 1954-1955 роках розпочалося серійне виробництво. Ате, що саме Хрущов віддав проекти-розробки мікроавтомобілів уЗапоріжжі, дивує. Навіщо особисто Хрущову це було потрібно, аджеухвалою ради міністрів СРСР у 1958 р. У Запоріжжі було переданодокументацію на виробництво вже затвердженого автомобіля «Москвич444» — майбутнього ЗАЗ 965. Але це не так важливо. Для нас головне– це сказані ключові слова:«нашу групу… відправилитуди». Там же отримуємо таку інформацію:«У 1955 р. Спільно зНАМИ почалася розробка оригінального автомобіля вагонногокомпонування «Білка»… Було випущено досвідчені зразкимікроавтобусів, але в серію вони не пішли. Креслення було переданона Запорізький завод малолітражних автомобілів, а частинаконструкторів з ІМЗ на чолі із заступником головного конструктораТ.А. Реппіхом, які брали участь у розробці автомобіля, перевелисяна МеМЗ». Якби не сталося, іншим було б зараз обличчя ірбітськогомотозаводу, і, очевидно, не було б таким важким його економічнестановище».
="c1"> «перевелися на МеМЗ»

А ось це вже схоже на брехню! Люди чотири роки (1955-1959)займалися проектом автомобіля «Білка», а потім дружно вирішилидобровільно виїхати з насиджених місць на інший край землі в іншуреспубліку, кинувши свій проект, прирікаючи свої сім'ї напоневіряння та негаразди переселення та облаштування в іншомумісті.І все заради чого? Через впровадження в життя чужого проекту, в якому вони не брали жодної участі, прирікаючи себе на труднощіроботи на до ладу не обладнаних підприємствах? Чим же вонизаслужили таку немилість? Можна було сказати, що тоді з багатьматак чинили. Але немає. Почитайте цитату, розміщену на сайтіkolesa.ru:
«Конструкторську службу ЗАЗу набирали з найдосвідченішихгазовців. Москвичі з МЗМА та з НАМИ не хотіли їхати до Запоріжжя, втрачаючи московську прописку».

Ось так. Наробили діл, наконструювали лайно, а розгрібають нехайінші! Ось тут і з'ясовується, в чому була інтрига. Після вдалоговипробування перерахованих автомобілів, група інженерів ІМЗнаполягала на перепрофілюванні мотоциклетного заводу наавтомобільний! навіщо в одній країні випускати на двохзаводах практично одну й ту саму модель мотоцикла М-72. Інша група, набагато більша, звичайно ж не хотіла жодних змін. Адже це потрібнобуло починати ворушити мізками, засукувати рукави для незвичноїнової та серйозної роботи. Посади директора ІМЗ П.А. Ігнатьєв, агрупу ренегатів (відступників) на чолі з Т. Реппіхом відправили вУкраїну впроваджувати в життя шалений проект НАМІ-965В - "москвич-444" - ЗАЗ-965.

Що ж очікувало наших вигнанців, переселенців-смертників вУкраїні? На рахунок смертників немає ніякого перебільшення.Посудіть самі. Цитую:Команді Реппіха не тільки довелося створюватиз нуля технологію виробництва та оснащення. Конструкція НАМІ щевимагала доведення. Випробування показували напружений тепловийрежим двигуна, перегрів двох циліндрів, розташованих біля моторногощита. Реппіх та його колеги грамотно вибрали матеріали з якихвиготовити деталі циліндропоршневої групи, щоб досягти стійкостідвигуна до перегріву».
i> В ході випробування виявилися проблеми з охолодженнямдвигуна:3-й і 4-ий циліндр охолоджувалися добре (температура булаблизько 100 градусів), а 1-ий і 2-ий сильно грілися (до 270градусів), через це під навантаженням виникало жолобленняциліндрів, що призводило до появи задир і заклинювання поршнів.Проблему намагалися вирішити різними способами:збільшуючи діаметрвентилятора, установкою дефлекторів, що впорядковують повітряніпотоки. Але необхідного результату це давало. Тоді проблемувирішили радикально – замінили конструкцію поршня, зробивши йогобільш м'яким.Це дозволило йому набувати форми циліндра». Методомпроб і помилок вони підібрали для поршнів такий м'який сплавалюмінію, який сам пристосовувався до не мислимим температурам…Здоровому значенню це не піддається! І це лише один зепізодів шаленого проекту, який довелося вирішувати Реппіхута його команді. Скільки людей було на цьому проекті? А що вонимогли зробити? Радянська система подібним чином переламала мільйонилюдей. Але вирватися з цього порочного кола було неможливо. Усіпитання вирішувалися лише вольовими рішеннями вищих бонз. А вониоточили себе угодниками, невігласами і кар'єристами, а то й простонегідниками, яким було начхати на простий народ. Таким чиномчастина уральської команди, що прибула, стала основним кістякомновосформованого конструкторське бюро мелітопольського моторногозаводу (меМЗ). Вони відразу зрозуміли, що стали заручниками чужоїволі і що їм доведеться відповідати за авантюрну конструкціюзваленого на них двигуна, але серйозно щось змінити в йогоконструкції вони не мають права. Але ж треба щось робити, щобмашина хоча б просто їхала з цим мотором. Та й заявлену потужність23 к.С. Мотор показував тільки в ідеальних умовах. У той же час, радянська пропагандистська машина роздавала компліменти новомуавтомобілю та його двигуну! Якийсь Ханін Н.С., інженер з НАМІ вжурналі «За кермом», за липень 1960 р. У статті «Дворядні двигуни»так описує достоїнства нового двигуна:

>

Оригінальна конструкція двигуна МеМЗ-965, випуск якого освоюєМелітопольський моторний завод, вперше у практиці світовогоавтомобілебудування двигун має чотири циліндри розташованих у дваряди під кутом розвалу 90 градусів. За такої схеми двигун більшврівноважений, ніж 4-ох циліндрові двигуни з розташуваннямциліндрів у ряд… Він має й інші переваги. Порівняно з поширеними закордоном двигунами «Фольксваген», циліндри якого розташовані в 2ряди горизонтально-протилежно, значно полегшено доступ до деталейпри обслуговуванні та поточному ремонті, а також укорочено патрубкивпускного трубопроводу. Повітряне охолодження сприяєпідвищенню надійності двигуна…».

Перше враження після прочитаного – ця людина ідіот. Але ні, урадянських ЗМІ дурнів не тримали. Тоді що ж це? Хотів прославити зякихось міркувань великого конструктора А.С.Айзенберга "перепила"навпіл великий двигун V8 від десантного транспортера BMW? Ніхто незадумався, чому у запорізького двигуна розвал циліндрів саме 90градусів? У прикладах з V4 - це двигуни Ford і Saab, так розвал уних не 90, а 60 градусів і те, робилися вони набагато пізніше і прикращому розвитку техніки. І все одно, з таких двигунів було важкоотримати високу потужність. Вони працювали дуже жорстко, тому їх іне розвивали, а відмовилися від них назавжди. Для V4 правильним (наті часи) був лише один двигун від Lancia, причому створений ще в1920 роки з розвалом циліндрів 20 градусів. Він успішно працював намоделях Lambda, Aurelia та інших.

Фото №2. Двигун V4 Lancia Інженер-конструктор А.С. Айзенберг не мігцього не знати. Чому ж він не захотів конструювати такий самийавтомобіль для радянської мікролітражки. Якщо він так любив V4, томожна було його сконструювати з правильним розвалом? Але яккопіювати у «Лянчі», якщо там водяне охолодження? Адже М.С. Ханінкаже, що:«Повітряне охолодження сприяє підвищенню надійностідвигуна» До того ж, і військові вимагають двигун для ТПК зповітряним охолодженням, ось тому і V4 з кутом 90 градусів, як упрототипу, і весь силовий агрегат з авіаційного крилатогоматеріалу:сплаву магнію з алюмінієм. Державного масштабу. Якасьгрупа діячів дуже хотіла насолити Н.С. Хрущову у його прагненнідати народу доступний автомобіль. Чому? Тому, що свободапересування – це вже невелика частина великої свободи, на яку людитак чекали. Обманути Н.С. Хрущова, так би мовити «людини від сохи», було не так важко. Адже не подумав він, чому для такого нікчемногомаленького автомобіля потрібно стільки магнію? Хоча, і зараз малохто про це замислюється… Сотні тисяч людей були замучені накопальнях для видобутку рідкісних металів, а тут такемарнотратство? Та й сам «Запорожець 965» із отруєним двигуном бувпоганим подарунком для трудового люду. На такому автомобілі далеконе поїдеш. Судіть самі:повністю зірвати цей проект Генеральногосекретаря вони не могли, але нагадувати державі і простимгромадянам їм вдалося на славу! конструктором, подивітьсястатистику де зазначено про випуск близько 3, 5 млн. «Запорожців», аще ТПК (початок серійного випуску яких дотягнули до 70-х років івипускали вже з двигуном ЗАЗ-968), а також мотори та деталі до нихяк запчастини. Передбачаю нову хвилю бруду на нашу адресу віднащадків колишніх партократів та НКВДистів, тож скажу словами зпісні Володимира Висоцького:«… але це востаннє…» — більше писатипро це свавілля я не буду, це остання серія роману та останнє фототієї епохи. Це фото з власного архіву інженера УГК ВАЗА Л.Мурашова, тодішнього інженера МЗМА, свідка препарації кузоваFiat-600. У верхньому кутку рідкісний малюнок із «Дитячоїенциклопедії», де «горбатий» зображений із правильним мотором відФольксагенівського «Жука».
Фото №3. 1958, КБ кузовів ОГК МЗМА. Препарований кузов Fiat 600

Для себе вважаю цікавим і наступне фото, де через добрих двадесятки років після подій, «карнавал божевілля» все ще триває:

Фото
Знову все не «те» і не «так», «ні до села, не до міста» Так само, що R4, що V4, там по два валики, а там один. Слава нашомуЗапорожцю! Совок у своєму репертуарі! Повертаємося до наших героїв– команди мотористів Теодора Реппіха. Не маючи можливостікардинальних змін у двигуні, вони насамперед збільшують йогопотужність шляхом збільшення діаметра циліндрів з 66 мм до 72 мм таоб'єму з 746 до 887 см3. Потужність зросла до 27 к.С., а такожпомітно збільшився і момент, що крутить. Незабаром удосконалюютьвпуск і доводять потужність до 30 л. Цьому мотору надається індексЗАЗ-966. У цей період на заводі проходять немислимі для радянськоїіндустрії події. Вже навесні 1960 р. На ЗАЗі розпочали розробкунової моделі автомобіля! І це в період, коли не ладилося допуття запустити конвеєр для випуску ЗАЗ-965. У листопаді 1961 р.досвідчений зразок цього автомобіля (індекс ЗАЗ-966) був показанийна виставці ВДНГ СРСР. Дизайнером цього ЗАЗ був термінововикликаний з ГАЗу конструктор Ю. Данилов. . Схоже на той час наЗАЗі була напружена ситуація, тому 1963 р. З посади головногоконструктора було знято Сорочкін Ю.М. - Дуже важлива особистість, старий партійний діяч. На його місце поставили дуже молодого, аленапористого 29-річного – Володимира Стешенка. У ті часи це буланеймовірна подія! Хоча, не варто упускати ймовірність, що старіпартійці просто кинули хлопця на «знищення», не бажаючизанурюватися в це пекло самим. На заводі повіяв свіжий вітер змін.Стешенко одразу заразив весь інженерний склад ідеєю автомобіля ізпереднім приводом. До речі, він був першим, хто захистив на цю темудисертацію. Почалася підпільна робота з нового проекту. Ось тут Т.Реппіху і пощастило пройти справжню велику школу моториста.Проектувалися десятки двигунів, причому різної концепції. І яккажуть свідки тих подій, вони були гідного рівня.Особливо складноюбула конструкція двигуна в одному блоці з КПП (як у улюбленогоСтешенком двигуна «Mini»). Такі в СРСР ніхто не брався проектувати, а у Реппіха вони вже надійно працювали з новими автомобілями.Подивіться, чим займалися інші, згадані нами герої:
Фото №5. Двомісний спортивний запорожець. Фото з архівуЛ.Мурашева

На фото ясно видно, що десь на задвірках заводу виготовляють макет, не мало не мало, двомісного спортивного автомобіля! . На правійчастині картинки ми до фантазували самі та розмістили двигунМеМЗ-245, при цьому впевнено вважаючи, що він цілком був бидоречний на цьому автомобілі, особливо, беручи до уваги нахил блокута ГБЦ.

І все ж, чия ж конструкція ГРМ є родичкою двигуна МеМЗ-245? Гартуючи свої старі чехословацькі журнали, батько в одному зномером журналу «Automobil» за 1979 р. Знайшов таку цікавукартинку:

Фото №6

На схемі двигуна чітко видно пристрій системи ГРМ:
— низький розподільний вал нижче клапанних пружин;
— вісь коромисел;
— шестерня в задньому торці розподільного валу.

Це мотор найновішого на той час автомобіля Toyota Tercel – першогопередньопривідного автомобіля «Тойота» та першого – із системою ГРМOHS (SOHC), випуск якого був розпочатий у 1979 р.
< /p>
Згадуємо наш МеМЗ. Випробування закінчено теж 1979 р. Виходитьровесники зі схожою ГРМ. Але зверніть увагу на колінвал «Тойоти» —чітко видно лише 4 противаги, а у нашого 245-го – вже тоді було 8.У обох моделей найсучасніший на той час масляний насос ізвнутрішнім трехоїдальним зачепленням на носінні коленвала. В нашчас завдяки Інтернету стало набагато легше знайти й інші фото натему:
Фото №7. Двигун Toyota Tercel
На фото чітко видна шестерня розподвала під зубчастий ремінь, алесам распредвал розташований у ліжках і вісь коромисел прикрученаокремо. Це краще і зручніше, ніж на МеМЗ-245, але кріплення осікоромисел забирають занадто багато простору між розподільним валомі клапанами. На МеМЗ це реалізовано більш правильно. На наступномуфото видно, що розподільний вал встановлений не так жорстко як наМеМЗ - всього 4 опори проти 5-ти. Дуже цікавим є впускний колектор, відразу видно, інженери довго працювали над його створенням:
Фото №8. ГБЦ і впускний колектор двигуна Toyota Tercel Нанаступному фото відмінно видно, як мотор з індексом «Toyota 2A»зовні схожий на МеМЗ-245:однакові розташування стартера ігенератора, а також трамблера і свічок по лівій сторонідвигуна.
Фото №9. Двигуна та КПП Toyota 2A
Та й при погляді в підкапотний простір видно, що з правого бортутак само як і у МеМЗ крім масляного фільтра (у МеМЗ вінліворуч).
Фото №10. Але зверніть увагу на такі деталі:генератор розташованийдуже високо, що не добре для такого важкого агрегату. І дужеважливе. Помпа у цього мотора розташована окремо праворуч на блоціі наводиться від шківа колінвала разом із генератором дуже тонкимременем (як у ВАЗ класики).
Фото №11. Пізніше, звичайно, вони поставили широкий багатострумовийремінь, але конструкція не змінилася. Тут МеМЗ був на голову вищим.Моторів Тойоти серії «А» було випущено незліченну кількість. Немільйон – десятки мільйонів! З різними індексами та відповідно –характеристиками, ось деякі з них:2А SOHC 8 кл. 76х71, 5, 1295 см3, 65-70 к.С.
3А SOHC 8 кл. 77, 5х77, 1452 см3, 71-90 к.С.
Але одному зупинюся докладніше:
3A-SU – його особливість полягає у спеціальній системі впуску, яказабезпечувала розпилення суміші таким чином, у якому утворюютьсявихори. Упорскування палива за допомогою двох вертикальнихкарбюраторів Aisan серії VV (Variable Venturi – зі змінним розміромдифузора). За свою історію, серія моторів «Тойота А» пройшлавеличезний шлях від Двох клапанного SOHC, до 5-ти клапанного DOHC.Але багатоклапанні ГБЦ уже не є наша тема. Крім, як на модельToyota Tercel, ці мотори встановлювалися практично на всі моделіToyota серії "с" і "D" (Corolla, Sprinter, Corona, Caldina). Наведунайцікавіші автомобілі, які використовували прості 8-клапаннідвигуни серії «А»:Toyota Sprinter Trueno («Блискавка»), ToyotaLevin у кузові хетчбек і купе, перше покоління – серія AE85, AE86(10 травня 1983 р. – 30 травня 1987 р.) випускалися із заднімприводом. Країнах світу.

Японці називають їх «Хачироку» («хачі» та «року» — саме так вонивимовляють цифри «8» і «6»). АЕ86 випускався в декількохмодифікаціях:купе і 3-х дверний хетчбек зі звичайними фарами і звисувними. >

Фото №12. Кейкі Тсучі та Toyota АЕ86
Яких тільки назв не отримували Toyota AE86 у різні роки та в різнихкраїнах:Corolla, Corca, Levin, Trueno тощо.У 1985 році з'явиласядосить екзотична спортивна машина з центральним розташуваннямдвигуна - Toyota MR-2 з моторами серії А об'ємом 1, 5 і 1, 6 л. Цюмодель розробив архітектор фірми Lotus – Roger Becker. МодифікаціяAW10 мала простий 8-ми клапанний мотор серії 3А об'ємом 1, 5 л тапотужністю 83 л.С.
Фото №13. Toyota MR-2 з двигуном серії А
У частині №6 вже показував, що у МеМЗ схема ГРМ OHS логічновипливає із системи OHV без необхідності вигадувати щосьнадприродне. Так вчинили інженери у Мелітополі, як і в Японії. Упринципі ця схема така невідворотна, що здається, що сама придумаласебе. Але чому її так не люблять у країнах колишнього Союзу? Простоне розумію. Наведу як приклад статтю колишньогоінженера-конструктора ВАЗ Хрульова, під назвою:«Який нам потрібендвигун». Ця стаття публікувалася в журналі «За кермом» №4 за 1994рік. Стаття найцікавіша, на 6 сторінках, почитайте, не пошкодуєте.Я взяв звідти два малюнки-схеми. Шляхом міркувань та досвіду вінстворив свій проект ідеального двигуна із такою самою системоюГРМ:
Фото №14. «За кермом» №4, 1994
Фото №15. Про це думали й інженери «Mazda». На наступному малюнкусистема ГРМ мотора Mazda 626. Тут цікаві наступні деталі:- віськоромисел лягає прямо на кришки кріплення розподільного валу вспеціальні улоговинки і прикручується прямо до цих Таким чином, коромисла можна робити дуже короткими. Ще забув сказати, що ліжкарозподіляла з вкладишами! Архітектура ідеальна!
Фото №16
Погляньте кріплення коромисел на іншому моторі «Мазди». ЗV-подібним кріпленням коромисел. Хоча схема інша, але кріпленняосей коромисел такого ж типу:Фото №17. І ще одна японська фірма негидує такий ГРМ. Це Mitsubishi. Представляю вам дизельний мотор4D56. Фото №18
Схема ідеальна. Цей двигун встановлюють на всі великі автомобіліMitsubishi:Pajero, L-1200 та інші. Також їх ставить собі Hyundai.Додайте тепер їх усі до тих десятків мільйонів моторів Toyota. Яквиявилося, пів світу їздить на моторах із такою схемою ГРМ, тількиу нас у пострадянських країнах цього не помітили.
Ну й останнє. Залишилося сказати, яку роль у долі МеМЗ-245 зігралафірма Porsche? Але спершу цитата з журналу «За кермом»:«Порше» бувявним кандидатом на поглинання. План санації, розроблений командоюд-ра Венделіна Відекінга, не обмежувався скороченням витрат і неносив гучного імені, як, наприклад, «Олімпія» у «Опеля» або «Фо...