трамплер, а точніше заміна котушки

Нотатка про заміну котушки люб'язно взята на кольт клубі…запис длясебе…і може ще кому знадобитися
Отже, нарешті, звіт про смерть і воскресіння трамблера з усієюсупутньою лірикою.
Стадія 1. Нормальний трамблер.
Машина до - 25 (приблизно) заводиться добре.При нижчих температурах (нижче - 30) - завести цілком можна, вичавивши педаль газу впідлогу і довго крутячи стартером (приблизно через 3 – 4 секундипрокручування починаються спалахи в циліндрах, їх кількістьпоступово наростає, потім через якийсь час у межах 30 секунд, щозалежить від температури, – запуск). Запалення (як правило, акумулятора не вистачає, масло густе/старе і т.Д.) Втручання всистему запалення не потрібне. Стадія 2. Котушці погано.br/>
Машина перестає нормально (вручну або з автозапуску) заводитися притемпературах вище - 25. Спалахи в циліндрах є, але їх кількість іпотужність для запуску не достатні, у міру прокручування стартеромі засмічення свічок кількість падає до зникнення. Запустити її приподібних температурах можна (як правило) тільки за описаною вищепроцедурою (при тому, що на вулиці може бути лише 20). Поступовотемпература, за якої машина перестає нормально заводитись, зростає (у мене взимку 2008 – 2009 року подібне могло починатися затемператур нижче – 10). Дефект може носити не постійний характер (тобто вчора при -18 заводиться нормально, а сьогодні при - 14 –ні).
Стадія 3. Ми втрачаємо її…
Машина навіть при невеликих морозах (нижче -10) навіть за умовинових свічок та акумулятора перестає заводитися і за описаноюпроцедурою. Точніше, двигун «вистачає», але після запуску —«захлинається» і глухне незалежно від утримання чи відпусканняпедалі газу. При цьому крутитися може відмінно, але заводитися цедопомагає не сильно. Запуск можливий тільки за наявності неостигненого/підігрітого від зовнішнього джерела тепла двигуна.
Власне, всі приїхали! Можна доїхати до гаража/сервісу/стоянки, алеїздити так не можна категорично.

2. Що відбувається (особисті роздуми, якщо хто знає краще, виправте).
У процесі експлуатації (особливо, якщо не змінювати свічки, ВРпроводи та кришку трамблера, особливо – останню) ці компонентисистеми запалення мають властивість поступово зношуватися, Все-таки через них йде струм дуже високої напруги. У самій котушцізапалювання, обмотки якої залиті спеціальною епоксидною смолою іпокриті лаком, що ізолює.Ці матеріали теж потихеньку старіють, особливо потрапивши в сприятливі кліматичні умови Росії з реальнимиперепадами температур під капотом протягом року в сотню з лишкомградусів. Від зносу компонентів системи запалення утворюєтьсясхильність вторинної обмотки до пробою і короткому замиканню витків (теж успішно можна домогтися, якщо, наприклад, посмикувати напрацюючому двигуні дроти зі свічок). Оскільки котушка запалюванняза своєю суттю – це трансформатор, що підвищує, зменшення кількостінезамкнених витків у вторинній обмотці призводить до падіннявихідної високої напруги. До певної межі це падіння на потужністьіскри істотно не впливає, але коли напруга падає нижче за якесьзначення, іскра на свічках слабшає і починає гірше підпалюватибензин. На теплому двигуні це не позначається, так як впорснутийгарячий циліндр бензин випаровується дуже добре і спалахне навітьвід слабкої іскри, а на холодному, в мороз, коли випаровуваністьбензину сильно падає, потужність іскри набуває вирішальногозначення. Спочатку просто зростає температура, необхідна длянормального запуску, потім відбувається якісний стрибок -потужності іскри не вистачає вже не для пуску, а для підтримкинормального згоряння палива, в результаті свічки загажуються ідвигун не заводиться. А нижче ще якоїсь межі починає позначатисянавіть різниця в довжині проводів і, відповідно, в їхньому опорі, навіть на теплому двигуні дальні від трамблера циліндри череззовсім слабку іскру починають працювати гірше, двигун «троїть» і нетримає обертів холостого ходу . У посібниках мінімальний опірвторинної обмотки в 20 ком зазначено саме для першої стадії! Котушка з опором в 18 ком цілком працездатна і знаходиться хоч і надругій стадії вмирання, але дуже близько до першої. Нюанс! Всевикладене – зі звичайними свічками! Іридієві в тих же умовахповодяться зовсім інакше. Вони в 1, 5 разу вище температура спалаху, значно сильніша іскра і м'які вимоги до справності іншихкомпонентів запалювання для нормального іскроутворення. Причому проце навіть самі виробники пишуть внизу відповідних веб-сторінок ідрібним шрифтом, подаючи в якості основної гідності іридію не ційого реально виняткові якості, а всяку нісенітницю типу економіїпалива, спортивності і т.Д., хоча суттєвої різниці зі звичайнимисвічками там ні. Через це двигун з іридієвими свічками навіть принапівдохлій котушці може працювати (у тому числі і при негативнихтемпературах) цілком нормально, поки та зовсім у мотлох неперекоротить і не помре. Або поки що свічки не загадатимуть (щовідбувається в далеких від трамблера циліндрах і доситьповільно).

Частина 2. Що робити.

Отже, маємо 7-контактний трамблер від міражу 97 року з практичномертвою котушкою запалювання (опір вторинної обмотки 15, 5 кілоОм)та живим транзистором. Новий оригінальний трамблер стоїть якполовина контрактного двигуна в зборі (причому 15-го або 13-го зусім навісним), дублів до нього немає за визначенням, по капсу івсім каталогам він б'ється як цільна деталь, яка не підлягаєрозбору (як комплектуха – там тільки кришка, бігунок та прокладка).Знайшов беушний за 4000 рублів, який і поставив, але той теж не відеальному стані, параметри котушки там нижчі за мінімально вказанів посібниках і працює він теж не сказати, щоб ідеально.
Ідея заколгоспити котушку від тазу в процесі розбору трамблеравідпала сама собою. Так, як описано в багатьох варіаціях статті пропереробку трамблера від Галанта, у нас без великого геморою незробити! І ось чому. У галантівському трамблері котушка вбудована вметалеву основу, а високовільне виведення у кришці трамблеразроблено у вигляді стрижня. Цей стрижень зачистити та надіти нанього центральний провід від тазика – пара дрібниць. Після виїмкизвідти котушки в підставі трамблера звільняється отвір від їїконтактів, через який цей провід пропускається просто на ура.
На міражах (говорю про свій, на кожному конкретному трамблері, теоретично, можуть відрізнятися) іншому. У кришці там підвисоковольтне виведення дірка, а стрижень йде з самої котушки! Акотушка не вбудована в основу, а сидить на ньому, утворюючи собоючастину самого трамблера! Теоретично, звичайно, можна виламатистрижень-висновок, надіти на нього провід, потім все це якосьпримотати до котушки, саму рідну котушку теж розсвердлити іпропустити там дроти до обмоток тазокотушки, потім усю справузаізолювати. Але які там будуть контакти після цього (особливо нависоковольтному виведенні на кришку) і наскільки це буде герметично– АХЕЗ. Якщо ж у іншому (крім високовольтного виведення, його необійдеш) котушку не чіпати, а підключити із застосуваннямтазовського силового транзистора, то, на думку деякихавтоелектриків, знайденому в інеті, перестане працювати ріднекерування кутом випередження запалення. Без нього їздити, звичайно, цілком можна, причому роками, без будь-яких наслідків для двигуна (їздять так багато одноклубники, і нічого). До першої заправкихріновим бензином (не просто розбіжним антидетонаторами і всякимиприсадками, а з завищеним октановим числом, тобто 80-й проданий як92-й). Якщо це станеться – за такої колгоспної системи запаленняможливі різні варіанти…
Тому було прийнято рішення імплантувати на місце рідне знайденувнаслідок найскладнішого дводенного пошуку за інетом дублікатноїкотушки китайського виробництва, що й здійснено.
< /p align="justify"> Отже, розбирання (трамблер вже знято, зняття докладно описувати не буду, там все просто:відключитивисоковольтні дроти, роз'єм проводки управління, відкрутити болт на10, кронштейн, що тримає, з роз'ємом лямбда-зонда і конденсатор, відкрутити 2 болта на 12, що утримують сам трамблер, попередньо незабувши відзначити його положення, щоб не збити базовий УОЗ).

1.Знімаємо кришку трамблера (2 болти під хрестову викрутку абоголовку/ключ на 8).
2. Знімаємо бігунок із центрального валу (він тримається тільки напосадці, додаткових кріплень там немає). Для цього беремо 2 тонкіплоскі викрутки і акуратно засовуємо під нього з різних сторін, потихеньку розхитуємо поперемінно з кожного боку. Головне – знятийого з місця, далі він зніметься досить легко.

3. Просовуємо викрутку або ножа під чорну пластикову кришку згумовими краями (по капсу деталь MD619218, якщо не зрозуміло, можнаглянути на схемі в екзисті). Знімаємо її.

4. Найскладніша частина. Центральний болт, що утримує шпендик -посадкове місце бігунка на валу. Як його тягнуть на заводі – ХЗ, схоже на пневмоінструмент зі спецнасадкою. Відразу попереджаю – зхрестовою викруткою туди навіть не лізьте, тільки шліци зірве. Дляцієї операції вкрай бажані великі слюсарні лещата або щось подібне, що дозволить зафіксувати центральний вал від провертання іодночасно утримувати саму основу трамблера. Встановивши його влещата і затиснувши центральний вал, краще за плоску насадку наньому, яка при встановленому трамблері зачіпляється з розподільнимвалом, берете плоску викрутку з 8-мм лезом (небажано, тільки якщосили - нікуди подіти і при цьому є акуратність), ударну викруткуабо дриль/шуруповерт з 8-мм плоскою бітою, бажано новою і не сильнокитайською. Виставляєте їх на мінімальні обороти (щоб розвинутимаксимальне зусилля), щільно впираєте та намагаєтеся відкрутити.Перед цим краще туди бризнути ВД-40 або аналогічним і на деякий часзалишити. Якщо не йде, спробуйте кілька разів хитнути реверсомсюди-туди, у мене відкрутився тільки так, і то шліци трохипошкодило. Відкручується проти годинникової стрілки, тобторізьблення там нормальне. Відкрутивши, знімаємо також круглузалізку (на малюнку – з цифрами 997) та шайбу під нею.

5. Знімаємо блок управління – кільце з контактним роз'ємом тасиловим транзистором. Для цього попередньо відкручуємо 2 шурупи підхрестову викрутку, які притискають висновки контактів котушки і 1 -силовий транзистор, що притискає. Прибравши шурупи, беремо ніж аботонку плоску викрутку і потихеньку відриваємо кільце від самоїкотушки (воно приклеєне на котушку герметиком), намагаючись сильноне покотити краю. Дісталися котушки. Вона до основи трамблера тежприклеєна на герметик, крім того, тримається на 3 шурупах підхрестову викрутку. Відкручує шурупи, потім берете велику плоскувикрутку і просовує її між котушкою і металевими виступами в основітрамблера. Викруткою грубо виколупує котушку, попутно відриваючипри цьому герметик, на якому вона сидить. Червоними стрілкамипоказано місце розташування шурупів, жовтими – виступів на підставітрамблера, в які треба впирати плоску викрутку.

7. Все, можете привітати себе, трамблер розібраний! Покрутітьцентральний вал, якщо є якийсь сторонній шум, це може бутивстановлений там підшипник NSK 6002Z. Його, мабуть, теж можназамінити. Я його чіпати не став, у мене він був нормальний. Далі –збирання. Беремо нову котушку, знежирюємо краї і мажемо їхгерметиком (я використовував червоний універсальний Манол), проробляємо ту ж операцію з основою трамблера. Ставимо новукотушку, притискаємо, прикручуємо, чекаємо, доки герметик засохне.Потім аналогічно – з кільцем із силовим транзистором. Подальшазбірка - у зворотному розборі порядку, пластикову кришку MD619218, думаю, теж краще прихопити невеликою кількістю герметика. Якщокришка трамблера і бігунок в поганому стані, міняємо також їх.Кришку цілком можна взяти Ніппартс J5320700, вона за конструкцієюнавіть вдаліша за рідну і якість цілком нормальна. Маслом) і (якщорешта більш-менш справно) усвідомлюємо, як повинна заводитися іїздити японська машина і чим вона відрізняється від тих виробів, які називаються «продукцією вітчизняного автопрому».

Частина 3, коротка. Про запчастини.
Котушки для цього автомобіля фірмові знайти нереально. Їхні повніаналоги — Hitachi H3T03973 або Diamond FB-0068, які написані насамій котушці, є тільки в рунеті та у вигляді посилань на те, щовони колись десь (мабуть, у Японії) були у продажу. АЛЕ! Якаськитайська фірма Mobiletron виробляє аналог тієї ж котушки зіндексом CF-48. До речі, до питання якості:запчастини цієїкитайської фірми з її кодами на західних фордівських сайтах (чомусь) йдуть як оригінал, що можливо тільки у разі поставок наякийсь із фордівських конвеєрів. Та й у Китаї має тільки завод, асама фірма – тайванська. Таких котушок у Росії я у продажу теж незнайшов. Однак як показав пошук, та сама фірма виробляє і котушкуCF-27, а їх в екзисті є постійно. Ця котушка і була встановлена​​мною у відновлений трамблер. За характеристиками вона відповідаєданим посібників з ремонту, у тому числі воркпшопу (2-а обмотка –24 кілоОми), для нового оригіналу, крім того, така котушка йде якдублікатна запчастина на єврокольти та лансери на деякихєвропошуках. Аналоги для 27-ї котушки - Hitachi H3T03975, DiamondFB-0060 (японські), Рібо IC6027 або 6028 (не знаю, чиї, мабуть, китайські), Xieli 136 (чистокровний Китай). Повинна підійти кожна зперелічених котушок, їх електричні характеристики однакові зоригіналом. Єдине, що відсутність фото Ксілі 136 на сайті виробникамені почуття довіри до неї не вселяло. Й відрізняється тількиопором вторинної обмотки (15, 5 кОма), а в іншому, у тому числі і повихідній напрузі, ідентична. Бюджет операції:1340 рублів котушка, 90 рублів герметик, 700 з чимось рублів - кришка трамблера (дублікат Nipparts, конструктивно - краще за оригінал), 250 рублів- бігунок. Останній, в принципі, можна і не змінювати, зовсім убитийого важко. Як видно, не набагато дорожче за колгосп від тазу безкомутатора (котушка близько 400 рублів, ВВ проводи 400 - 500рублів). Зате косяків очевидно менше:вся система збережена врідному вигляді, немає необхідності кудись вкручувати тазовськукотушку, центральний провід до кришки трамблера надійності колгоспутеж не додасть. До речі, вибір котушок на міцуби з трамблера, щойде з кришки. Стрижнем (з вбудованою в котушку виступом з діркою)чомусь значно більше, на екзисті їх багато, у тому числі й унаявності. Це котушки Мобілтрон із CF-11 по CF-14, їх параметриоднакові. Рідна котушка – CF-11, на екзисті їх теж є, причому є йваріанти вибору, зокрема, Хуко 13 8844.
Якщо у когось здох силовий транзистор, його код — М67580 (самтранзистор ), блок у зборі - j834. Такі транзистори вважаються якнаявні в якомусь російському Інтернет-магазині (але є вони там -питання, тому посилання не даю, кому треба - можна знайти за кодомтранзистора через будь-який пошуковик). Блоку у зборі я у продажу вРосії не бачив. Аналог цього транзистора (начебто, повний) - BU941PTranzystor NPN Darlington 500V 15A 150W SOT93. Такі транзистори вРосії є і в Інтернет-магазинах, і в магазинах радіодеталей. Вониіснують у 2 типах корпусів. Нам потрібен той, який плоский, з 3ногами і діркою під кріпильний болтик посередині, він практичноідеально встає на місце рідного. І на 5 кольтах/6 лансерах, всіхСпейс Старах з 4G13. Такі ж ставилися на Мазду Деміо (всі моделі долипня 2003 року), Мазду 323 6 покоління (з вересня 1998 по 2001роки) з двигунами 1, 3 л. В3, старі Сузукі Вітара (з 1988 по 1998-99роки), можливо, і на їхньому праворукому аналогу Сузукі Ескудоподібних років, Форд К8, Форд Проба (за фордами інформації пророки, на жаль, не знайшов), подібні ж котушки стоять на МерседесахC-klasse 1999 – 2001 рр., тому технологія їх ремонту (з ДУЖЕвисоким ступенем ймовірності) абсолютно така ж, з тими самимизапчастинами.