Двигун нашого Peugeot 3008 (Бензин)

Я думаю багато хто знає, що двигуном комплектуються автомобілімарок Peugeot і Citroen групи PSA і Mini Cooper і Cooper S.
Як я зрозумів, що розробкою займалися саме в BMW, а в PSAзаймаються розробкою та збиранням двигунів на заводі “Franciase deMechanique” у Дувріні (франція). Не багато хто знає що це вже 2епокоління з радою доробок.EP II
Сорі — коротко не вийде, двигунскладний./b> =========================================================

Інноваційні технологічні рішення, що використовуються привиробництві двигунів сімейства EP:
> — процес виливки головок блоку циліндрів здійснюється безвикористання форм.
— сорочка охолодження запресовується в легкосплавний блок.
— колінчасті вали балансуються без використання додатковихпротиваг.
— використовується двостороннє кування шатунів.

Причини для модернізації двигунів сімейства EP:
1) Введення нових екологічних норм Euro 5 по вихлопу.
2) Агрегатування з новими АКПП (AT6 та EGS6), що дозволяютьреалізувати більш високі характеристики та потенціал.
3) Переважне поширення в зонах з важкими умовами експлуатації (східна Європа та Росія).
4) Переважне використання водіями з активним та спортивним стилемїзди.
5) Розширення використання двигунів EP за призначенням автомобілів, у тому числі й універсального призначення (кросовіри Peugeot 3008та Mini Countryman.
6) Розширення можливого використання по ринкових сегментах (відмайбутніх «субкомпактів» BMW «0-ї серії» до «повнорозмірних»седанів Peugeot 508).
7 ) Поява у конкурентів високопотужних двигунів з близькимихарактеристиками. Система зміни фаз газорозподілу VTi (“VariableValve and Timing injection”) Для чого, взагалі, потрібна системазміни фаз газорозподілу? Справа в тому, що характер поведінки газів (пальної суміші та вихлопу) у циліндрі, у впускному та випускномутрактах змінюється залежно від режимів роботи двигуна. Постійнозмінюється швидкість течії, виникають різні коливання та завихренняпружного газового середовища, які призводять як до кориснихрезонансних, так і, навпаки, до паразитних явищ. З цих причиншвидкість та ефективність наповнення циліндрів при різних режимахроботи двигуна неоднакові.Наприклад, для роботи на низьких оборотахнеобхідні вузькі фази газорозподілу з пізнім відкриттям та раннімзакриттям клапанів, а фаза одночасного відкриття впускного тавипускного клапана повинна бути якомога коротшою. Однак, під часроботи на оборотах, що відповідають максимальній потужності, тривалість відкриття клапанів необхідно максимально скоротити, відкривати клапани трохи раніше, інакше кажучи, зробити фазимаксимально широкими, в той же час, прогнати набагато більший обсяггазів через циліндри, ніж на низьких оборотах. Забезпечення високихкрутного моменту та потужності. Інакше кажучи, при розробці тадоведенні двигунів конструкторам доводиться пов'язувати низкувзаємовиключних вимог та йти на складні компроміси. Парадокс - зодними і тими ж фіксованими фазами двигун не може, але повинен мативисоку тягу на низьких і середніх оборотах, і при цьому, високоюпотужністю на високих. Додамо сюди обов'язкову відповідність дедаліжорсткішим екологічним нормам, вимогам економії палива. Частовиходить так, що при поліпшенні одних показників доводитьсяжертвувати іншими.
Для того, щоб дозволити цей парадокс і була винайдена система змінифаз газорозподілу, яка підлаштовує роботу газорозподільногомеханізму під різні режими роботи двигуна, не тільки зрушуючи фазиза часом, але й звужуючи або розширюючи їх! звужує їх, а й змінюєстановища впускних клапанів (не більше 0.2 – 9, 5 мм). Вона маєбагато спільного з “фірмовою” технологією BMW, яка називається“Valvetronic®”. Для власників автомобілів Peugeot 3008 система VTi- це синонім підвищеної потужності та крутного моменту, а також "гладкої" роботи двигуна, які поєднуються з низькою витратою паливата мінімальним рівнем токсичності вихлопних газів. Двигуни EP6С, оснащені системою VTi, на відміну від інших двигунів, використовують комплекс механічних та електронних елементів з метоюмінімізації використання для управління дросельної заслінки, застарілого та дуже недосконалого вузла регулювання подачі робочоїсуміші, що надходить у циліндри. При неповному відкритті звичназаслінка створює занадто великий опір потоку повітря, що призводитьдо збільшення витрати палива та підвищення токсичності вихлопнихгазів. Однак, "стару" дросельну заслінку не прибрали з двигуназовсім. На більшості режимів роботи двигуна заслінка залишаєтьсяповністю відкритою і лише на деяких режимах "прокидається". Як цепрацює:У двигунах EP6С на Peugeot 3008 звичний ланцюжок «впускнийрозподільчий вал (1) — коромисло — клапан» був доповненийексцентриковим валом (2) і проміжним важелем (3).Поворотексцентрикового валу (2) здійснюється електроприводом. Кроковийелектродвигун, керований комп'ютером, повертаючи ексцентриковий вал(2), збільшує або зменшує плече проміжного важеля (3), задаючинеобхідну свободу переміщення коромислу (4), що з одного бокуспирається на гідроопору (5), а з іншого, що впливає на впускнийклапан (6). Змінюється плече проміжного важеля (3) — змінюєтьсявисота підйому клапанів, від 0.2 мм до 9.5 мм (7) відповідно донавантаження на двигун. "Twin-Scroll" (двигуни EP6CDT 156 к.С.)Небагато теорії:Закони фізики свідчать, що потужність двигунабезпосередньо залежить від кількості спалюваного палива за робочийцикл. Чим більше палива згоряє, тим більше момент, що крутить, іпотужність. У той же час для горіння палива необхідний кисень, щоміститься в повітрі. Тому у циліндрах згоряє не паливо, апаливно-повітряна суміш. Змішувати паливо з повітрям необхідно упевному співвідношенні. Для бензинових двигунів одну частину паливапотрібно 14–15 частин повітря, залежно від режиму роботи, хімічногоскладу палива і багатьох інших чинників. Звичайні "атмосферні"двигуни засмоктують повітря самостійно через різницю тисків уциліндрі та в атмосфері. Залежність виходить пряма — що більшеобсяг циліндра, то більше вписувалося повітря, отже, і кисню унього потрапить кожному циклі. А чи є спосіб загнати в той самийоб'єм більше повітря? Проблема була вирішена — в 1905 році пан Бюхізапатентував перший у світі пристрій нагнітання, якийвикористовував як рушій енергію вихлопних газів, інакше кажучи, вінвигадав турбонаддув. Колесо із лопатками, зване турбіною. Колесо цедуже маленьке, а лопаток дуже багато, і посаджено воно на один валіз колесом компресора. Компресор зовні нагадує турбіну, але виконуєпротилежну функцію – нагнітає повітря як вентилятор домашньогофена. Так що умовно турбонагнітач можна поділити на дві частини -ротор і компресор. Турбіна отримує обертання від вихлопних газів, аз'єднаний з ним компресор, працюючи як «вентилятор», нагнітаєдодаткове повітря в циліндри. Чим більше вихлопних газів потрапляєв турбіну, тим швидше вона обертається і тим більше додатковогоповітря надходить у циліндри, тим вища потужність. Вся цяконструкція називається турбокомпресор (від латинських слів turbo -вихор і compressio - стиск) або турбонагнітач. Ефективність роботитурбіни сильно залежить від оборотів двигуна. На малих оборотахкількість вихлопних газів невелика, а їхня швидкість мала, томутурбіна розкручується до невеликих оборотів, і компресор майже неподає в циліндри додаткове повітря.Внаслідок цього ефекту буває, щодо трьох тисяч об/хв двигун "не тягне", і тільки потім, післячотирьох-п'яти тисячоб/хв, "вистрілює". Цей ефект називаютьтурбоямою. Причому, чим більші розміри та маса комплектутурбіна/компресор (ще званий “картриджем”), тим довше вінрозкручуватиметься, не встигаючи зарізко натиснутою педаллю газу. Зцієї причини двигуни з дуже високою літровою потужністю і турбінамивисокого тиску страждають "турбоямою" в першу чергу. У турбіннизького тиску "турбояма" майже не спостерігається, проте високоїпотужності на них досягти неможливо. Один з варіантів вирішенняпроблеми "турбоеми" ”- турбіни із двома “равликами”, званіTwin-Scroll. Один з "равликів" (трохи більшого розміру) приймаєвихлопні гази від однієї половини циліндрів двигуна, друга (трохименшого розміру) - від другої половини циліндрів. Обидві подаютьгази на ту саму турбіну, ефективно розкручуючи її, як на низьких, так і на високих оборотах. Турбокомпресор двигуна EP6CDT маєважливу особливість:схема наддуву Twin-Scroll з роздільнимвипускним колектором, що подає гази, що відпрацювали, від кожноїпари циліндрів окремо, а не від усіх чотирьох відразу. В результатіцього повністю відсутня ефект "турбоями", а ефективна роботадвигуна починається вже з 1400 об/хв. Є і ще одна дуже Важливоюособливістю турбокомпресора цього двигуна є наявність системиавтономного охолодження. Управління насосом (9) охолодженнятурбокомпресора здійснюється окремим комп'ютером. Час здійсненняциркуляції охолоджуючої рідини в контурі після вимкнення двигунаможе досягати 10 хвилин. Завдяки наявності цього контурувикористання так званих "турботаймерів" не потрібно, адовговічність і безвідмовність роботи турбокомпресора збільшуєтьсяв кілька разів. Система безпосереднього (прямого) упорскуванняпалива (двигун EP6СDT 150 і 156 к.С.). Найпомітніша відмінністьсистеми безпосереднього (прямого) упорскування палива від "класичної" багатоточкової полягає в розташуванні форсунки. Якщо узвичайних упорскування моторів вона "дивиться" з впускногоколектора на клапан, то в системах безпосереднього (прямого)упорскування розпилювач форсунки знаходиться безпосередньо в камерізгоряння. Звідси і назва упорскування - "безпосередній".Сумішотворення відбувається прямо в циліндрі і камері згоряння (звідси, до речі, друга назва - "пряме" упорскування), що дозволяєуникнути величезної кількості втрат і оптимізувати згоряння палива.з безпосереднім (прямим) уприскуванням бензину працює напаливо-повітряній суміші, за своїм складом сильно відрізняється відвикористовуваної на двигунах з "класичною" багатоточковою системоюупорскування. Ця суміш на деяких режимах роботи двигуна досягаєспіввідношення повітря і палива в пропорції 30 - 40/1. Длязвичайного двигуна це відношення становить приблизно 15/1. Тобтосуміш є "суперзбідненою", що і є причиною досягнення паливноїекономічності особливо в момент роботи двигуна у режимі найменшихнавантажень. Безпосереднє (пряме) упорскування палива більшперспективне і ефективне з точки зору згоряння палива. Він дозволяєдвигуну працювати на більш високих ступенях стиснення в порівнянніз двигунами, оснащеними "класичною" багатоточковою системоюупорскування палива. У "звичайних" бензинових двигунів неможливопідняти ступінь стиснення вище 12 - 13. Причина цього - детонація (занадто раннє, вибухоподібне займання паливо-повітряної суміші впроцесі стиснення). Безпосереднє (пряме) упорскування палива усуваєцю перешкоду, тому що в циліндрі стискається тільки повітря.Детонація неможлива. Паливо впорскується в камеру згоряння підтиском до 150 бар. Займання відбувається в строго заданий моментнезалежно від ступеня стиснення паливо-повітряної суміші.
В результаті двигун розвиває велику потужність, споживає меншепалива та виділяє менше шкідливих газів.

< p align="justify"> p>
Маслонасос і насос охолоджуючої рідини зі змінноюпродуктивністю.
Система управління продуктивністю масляного насоса вже кілька роківзастосовується на знаменитих рядних "шістках" BMW, встигла відмінносебе зарекомендувати. У двигунах сімейства EP ця система доповненафункцією регулювання тиску олії. Система подає до вузлів тертя такукількість масла і саме під тим тиском, який потрібно в даниймомент. За розрахунками, це дозволяє економити до 1.25 кВтпотужності, що витрачається, і до 1% палива. Поліпшується мастилоповерхонь, що труться.
За таким же принципом працює насос охолоджуючої рідини. Примусовациркуляція антифризу починається у двигуні не відразу післяхолодного пуску, а залежно від швидкості досягнення робочоїтемператури. Керується насос фрикційною передачею шляхом "замикання" шківів насоса і колінчастого валу.
Трохи теорії:
Тиск, створюваний насосним колесом турбокомпресора, згідно ззаконами фізики, призводить до нагрівання повітря. Якщо передподачею в колектор нагріте повітря не охолодити, можна зіткнутися зтакими неприємними проблемами:
1. Гаряче повітря має меншу щільність - це означає, що в ньомуміститься менше молекул кисню, який необхідний для горіння.Результат - відчутна втрата потужності.
2.Гаряче повітря може спричинити надто раннє займання палива, щопризведе до детонації. Результат - робота з підвищениминавантаженнями, можливе руйнування двигуна. Можливість перегріву.На двигунах EP6CDT застосовується інтеркулер системиповітря/повітря. Інтеркулер зовні нагадує звичайний радіатор, усередині якого замість охолоджуючої рідини циркулює повітря, щонаддувається турбокомпресором. Інакше висловлюючись, интеркулер –система охолодження повітря, поданого турбокомпресором в циліндри.Чим менше температура повітря, тим більша його щільність, а значитьі більше кількість кисню, який зможе увійти в реакцію з великоюкількістю палива.
Ця система дозволяє збільшити потужність і крутний момент двигуна, забезпеченого турбокомпресором, особливо при максимальнихнавантаженнях. Разом з цим, він має абсолютну надійність, т.К. Єтеплообмінником, який не виконує жодної механічної роботи.