Не секрет — для того, щоб світова економіка в нинішньому її виглядіпродовжувала розвиватися, необхідний товарообмін, що постійнозбільшується. І автомобіль - сам по собі недешевий продукт - єоднією з ключових ланок у процесі світового грошового обороту. Томуяк надійний механізм, що працює десятиліттями, він цікавий тількиспоживачеві. Виробникові важливо, щоб автомобіль відслужив безпроблем у гарантійний період. Решта експлуатації його не цікавить.Нинішні автоматичні трансмісії цілком відповідають цій вимогі.Втім, не без деяких нюансів. Сучасні АКПП найчастіше навітьтрадиційного селектора не мають:замість нього — «шайба»-контролерчи щось подібне. Проте колись американці також практикуваливключення режимів АКПП кнопками на панелі. Але тоді все йшло відпростоти…
Кількість і якість
Чотири, шість, вісім — погоня за кількістю щаблів зрозуміла.Багатий вибір передавальних відносин дозволяє коробці точновідповідати конкретному режиму роботи двигуна. А це і збільшенняККД, і зменшення витрат палива, і акустичний комфорт. Тому заразнікого не дивує 6-ступінчаста АКП на якомусь бюджетному Polo чивосьми — на преміум-седанах та кросоверах. Три роки тому фірма ZFстворила коробку вже про дев'ять передач, яку нещодавно отрималиDodge Dart, новий Jeep Cherokee та Range Rover Evoque. Цього ж рокуMercedes відповів своєю «дев'ятиступкою» (незвично звучить, погодьтеся). Хочеться запитати, хто більше? Але ж неважкоприпустити, що збільшення кількості ступенів - це зростаннякількості планетарних передач, фрикційних муфт, гумових ущільнень, нарешті, соленоїдів.Все в корпусах тих же розмірів, що досягаєтьсякомпактністю окремих вузлів або певною мірою економією на металі.Нині не рідкість водила «планетарок» з алюмінію. Агрегат 9HP —перша в світі 9-ступінчаста коробка, розроблена концерном ZF.Розрахована на даний момент до 480 Нм. Може використовуватися як напередньопривідних автомобілях, так і повнопривідних. Передбаченоваріацію для роботи у складі гібридної силової установки. Можепоєднуватися з системою "start and stop" 8HP про вісім ступенів -подальше продовження коробок з індексом 6HP. "переварюваний" момент- до 1000 Нм. Перемикання ще швидше і непомітніше. На ряді версійзамість гідротрансформатора встановлюється «мокра» багатодисковамуфта — перемикання з нею ще оперативніше, момент вище. 8HP вжевикористовується на багатьох автомобілях, в першу чергу, німецькихПоздовжня коробка 9G-Tronic - розробка Mercedes 2013 року. Вжевстановлюється на E-classe, а в міру оновлення модельного ряду інадалі змінюватиме 7G-Tronic. Розрахунковий момент – ті ж 1000 Нм, що й у ZF. При цьому нова АКП навіть легша за попередницю
Комп'ютеризація
Збільшена кількість ступенів — лише видима відмінність нових АКПвід колишніх. А приховано від очей, наприклад, керування коробками, що змінилося. Раніше алгоритм роботи тих самих соленоїдів можнабуло охарактеризувати просто - або включено, або вимкнено, відкритоабо закрито. Тепер вони залежать від модульованого сигналу іпульсують, фактично функціонуючи постійно, що негативнопозначається на їхньому ресурсі. Більш того, сучасні АКП необходяться без додаткового модуля керування, що знаходиться наклапанному механізмі (гідроблоці) за піддоном картера. Подібне йогорозташування - палиця з двома кінцями. З одного боку, дозволяєбільш точно оперувати роботою "автомата". З іншого боку - визначаєнавантажений температурний режим. Чи він став конкретною причиноювиходу з ладу такого пристрою на коробках 6T40/6T45 спільноїрозробки GM-Ford, сказати важко. Але Chevrolet Lacetti та Cruze усервісах гості не рідкісні, причому іноді з пробігами до 10-12 тис.км. Що характерно, однією заміною цього модуля справа незакінчується. Машина не поїде, поки новий блок не отримає програмнезабезпечення.
Гідроблок або «клапанка» у нинішньому вигляді теж є причиною длярозладів та фінансових вкладень. Поколупатися в соленоїдах, знайтивийшов з ладу і замінити його, як раніше, не вийде. Найчастішевиробники не пропонують їх окремо. При цьому майже у всіх ремонтнихвипадках клапанна плита йде в брухт, що раніше відбувалося лишеепізодично. Буває, що винний у цьому температурний режим.Наприклад, на Aisin TR-60SN у Touareg її веде подібно до того, якце відбувається з ГБЦ при перегріві.А частіше гідроблок простозношується брудною рідиною та перестає нормально розподіляти тиск.На жаль, б/в варіант тут недоречний – не важіль підвіски чистартер. Підбирається по VIN'у і підходить тільки до конкретногоавтомобіля. У GM ця коробка називається 6T40/6T45, у Ford -6F30/6F35. Першим у ній, ймовірно, попросить заміни модулькерування, розташований поруч із гідроблоком. Потім настане чергасамої «клапанки». Якщо не помітити її некоректну роботу, під замінупідуть пакети фрикціонів, втулки, зокрема насоса, сонячна шестерня.Обов'язково потрібно відновлювати гідротрансформатор. А щоб цьогоне сталося – міняти олію! Крім того, ресурс цієї коробки залежитьвід манери водіння. Світлофорні гонки швидко засудять агрегат.Обережніше слід бути власникам Mazda Tribute, Ford Edge, Escape, Flex; Chevrolet Captiva, Cruze, Epica та інших моделей, зокрема, для внутрішніх ринків США та Південної Кореї. Porsche однією зперших показала, наскільки проблемними можуть бути агрегати навітьу дорогих автомобілів. У деяких ремонтників склалася думка, щоTouareg з тими самими болячками в сервіс не приходить. Заклинюєтермостат, який входить у систему охолодження коробки. Від цьоговеде плиту гідроблоку (на фото), прикручену до корпусу АКП лише зтрьох боків. Палають пакети фрикціонів. Ламаються шестірнімасляного насоса… Поріг сприйняття та межа буксування Обставинизабруднення рідини гранично зрозумілі. І це мабуть основне слабкемісце сучасних трансмісій. Усі пакети фрикціонів та блокуваннягідротрансформатора, так званий lock up, працюють із тривалимипробуксовками. Віяння часу - довгі ковзання фрикційних дисків щодоодин одного дозволяють зробити перемикання передач максимальном'якими, непомітними. На інших автомобілях зрозуміти, яка туткоробка - "автомат" або варіатор - вдається тільки по коливаннямстрілки тахометра. Близько 150 мс на перемикання це менше порогасприйняття. А блокування трансформатора завжди слугувало однієїмети - виключення гідравлічних втрат та збільшення ККД. Ось тількизовсім недавно lock up спрацьовував на верхньому щаблі, післяпевної швидкості і при рівномірному русі. Нинішні системиналаштовані так, що він «прихоплює» корпус вузла чи не першоїпередачі. По суті, живе у постійному «буксі»! Варто зауважити, щофрикційний шар на дисках, зрозуміло, не настільки жирний, як, наприклад, на зчепленні або гальмівних колодках. Звідси швидкезношування і його, і всіх фрикційних муфт - з результатом у виглядізасміченого фільтра і гідроблоку, що вийшов з ладу. Запобігтизношування не можна, так вже влаштовані нинішні коробки. Помітити, скажімо, некоректну роботу lock up`у іноді вдається.На деяких АКПZF у Land Rover і BMW це проявляється в плаваючих оборотах під часруху з усталеною швидкістю. Нинішні гідротрансформатори, мабуть, найпроблемніше місце та головне джерело забруднення ATF. Задляекономії палива блокування «бубліка» починає працювати з першої чидругої передачі. Звичайно, постійно пробуксовуючи. Фактично відпочатку експлуатації lock up старить рідина, до того ж перегріваючиїї. Іншими словами, з перших кілометрів йде активне зношування«автомата»
Термін придатності
Звичайно, з «продуктами життєдіяльності» боротися можна і потрібно— оновленням рідини. Щоправда, ця логічна рекомендація суперечитьзапевненням виробників. Багато хто з них стверджує - ATFрозрахована на весь термін служби автомобіля. Тож у регламенті ТОнемає відповідної позиції. Але як рідина, яка нехай навіть маєунікальні властивості, здатна не втрачати своїх якостей протягом100 тис. Км? ! В умовах постійного забруднення та перегріву, щопровокує та ж пробуксовка фрикціонів! Загалом, відвертомаркетинговий хід, що приваблює зниженням експлуатаційних витрат, але засуджує трансмісію після гарантійного терміну. Іноді і раніше.Втім, міняти ATF потрібно з розумом, тобто, як і масло в двигуні, разом із фільтром. За його розташуванням бувають варіанти.Найпростіший - за піддоном (Aisin у Toyota, ZF). Є системи з двомафільтрами, в яких достатньо замінити хоча б той, що нагадуємоторний та розташований зовні корпусу. При цьому не чіпаючивнутрішнього (поздовжні коробки Mitsubishi, Honda). Найсумнішаситуація, коли фільтр знаходиться виключно в глибині блоку коробки(Aisin для Volvo, деяких Mazda, Ford, Opel та Peugeot/Citroen; Hyundai з поперечним розташуванням КП). По суті, проста «витратна»операція перетворюється на майже ремонтну — демонтаж «автомата», розбирання, заміна фільтра, а потім усе у зворотному порядку. Аякщо фільтр на подібних «автоматах» проігнорувати? Можливо, неварто платити 15-20 чи більше тисяч рублів? Раптом пощастить, ісвіжа ATF чудово перетворить роботу АКП? Або щонайменше ніяк на неїне вплине. Буває, що щастить – на деяких моделях і десь у половинівипадків. Тим не менш, наприклад, у Aisin TF-80SC (багато Volvo, Mazda, Ford і т. Д.) результат завжди плачевний. Не лише згоріліфрикціони, а й зруйноване «залізо». Справа в тому, що продуктизносу, що неминуче з'являються при нинішніх режимах роботи, відкладаються на внутрішніх припливах корпусу. Нова рідина селевимпотоком заганяє їх у фільтр, намертво його закупорюючи. Наслідкиописати нескладно — втрата необхідного для стиснення пакетів тискуі жорстоке масляне голодування у всіх деталей, що обертаються іобертаються.
Засуджує сучасні «автомати» та агресивна їзда.Зі споживчої позиціївони під неї якраз і заточені. Значно знижені гідравлічні втратипри постійній роботі lock up`а та максимально швидкі перемиканняпередач дозволяють найбільш повно реалізувати потенціал двигуна. Нарівні професійного володіння "механікою"! Але й готуватись допроблем можна до 100 тис. Км. Особливо якщо активно пересуватися вморози на непрогрітій коробці або запалювати в спеку, колитемпература в агрегаті може досягати критичних меж. АКПпротипоказаний жорсткий off road або постійне буксирування важкогопричепа. "шістками", розташованими поперечно. Через щільнекомпонування демонтується тільки разом із двигуном. На ранніхмодифікаціях були проблеми із «софтом». На всіх версіях, якщо незмінювати рідину або робити це без зміни фільтра, можна очікувативиходу з ладу гідроблоку. Обов'язково відновлюється або змінюєтьсягідротрансформатор. У найзапущеніших випадках разом із фрикціонамипотрібно купувати поршні, барабани, масляний насос. На Mazda CX7 іCX9 зрізає шліци диференціала Навантажений температурний режим, вумовах якого працюють туарегівські TR-60SN, призводить до того, щопровертаються втулки валів. І перекривають тонкі мастильні канали, від чого відбувається і втрата тиску, і масляне голодування.Уявлення про те, як ATF здатна продовжувати життя коробці, можнарозглянути на прикладі Aisin серії A поздовжнього розташування дляToyota та Lexus (моделі 650, 750, 760, 960). Без оновлення рідинита фільтра (розташований за піддоном) ці АКП можуть вийти з ладувже за 100 тис. Км. Але якщо про «автоматів» піклуватися, хоча браз на 40-60 тис. Км змінюючи те й інше, вони дадуть відповідьтриразовим збільшенням ресурсу. При дотриманні, зрозуміло, іншихправил — відсутності активних off road покатушок і взагаліагресивного пересування А що з ремонтом? За деякими позиціями вінстав менш складним. Зокрема, не потрібно, як раніше, продзвонюватикожен соленоїд — гідроблок повністю змінюється на новий. Разом зтим, відновлення коробок стало суттєво дорожчим. Розглянемо це наприкладі ZF 6HP28, яка встановлювалася на багато Audi, BMW, RangeRover і т.Д. Вона, до речі, одна із тих рідкісних трансмісій, дляяких соленоїди пропонуються окремо від клапанної плити. Але мінятиїх доводиться у 100% випадків. Як і гідротрансформатор. Гідроблок, між іншим, теж йде під заміну – його «вигризає» ATF, переповненаабразивом. Вона ж призводить до зносу всіх втулок. У муфтахзмінюються не лише фрикційні, а й металеві диски, які вигинаютьтиском. Найгірший варіант - згорілі барабани, "втрачена" кришка іпідшипники насоса.Додайте сюди адаптацію на дилерському сканері, яка буде потрібна для процесора та модуля керування. У фіналівиходить сума в 80-90 тис. Руб., Що, як мінімум, вдвічі дорожче, ніж ремонт «автоматів» минулих поколінь. Грошових витрат чипростоювання автомобіля у гарантійному ремонті. Здавалося б, удвигунах сьогодні сконцентровані ті передові рішення, які, залогікою речей, не повинні переносити наших серйозних умов. Згадаймохоча б безпосереднє упорскування, рециркуляцію газів, щовідпрацювали, відсутність ремонтних розмірів. Але — парадокс —навіть «найслабші» ДВС з пробігу до капітального ремонтувдвічі-втричі ресурсніший за АКП. Тож питання «хто більше? » можемати продовження. З якими пробігами звертатимуться до сервісувласники автомобілів, оснащених 8- чи 9-ступінчастими «автоматами»? Дуже хочеться вірити, що з «післягарантійними». Перший дзвінок длявласників Toyota продзвенів ще в другій половині 90-х років, колипопулярний кросовер Harrier, а разом з ним його близнюк від Lexus ідеякі інші моделі з поперечним розташуванням силового агрегатуотримали нові коробки серії U. На тій АКП (U140), що працювала знайпотужнішими моторами, в планетарному ряду нерідко зрізало осісателітів. Останні, зрозуміло, розбивали весь вузол. Пізніше Aisinпостачала виробнику посилені деталі Навіть 6-ступінчасті коробки ZF- мрія і автовиробника, і споживача, який купив автомобіль новим.Першому вони дозволяли подавати свій продукт приблизно так:мовляв, ось який чудовий інструмент, за оперативністю роботи не гірший за«механіку», але набагато комфортніше, і рідина розрахована на весьтермін служби. А другий клював на цей прийом, і справдінасолоджуючись динамікою, комфортом, деякою економією палива такоштів на заміну ATF. Розплата наставала після закінчення гарантії, часто у другого або третього власника Джимовська 4L65, як і багатоінших американських «автоматів», спочатку і певною мірою сирийпродукт. Застосовується, наприклад, на повнорозмірнихпозашляховиках із багатолітровими моторами і ними ж засуджується.Горить у ній багато чого, але, наприклад, гідроблок змінювати непотрібно. Американські фірми пропонують для нього тюнінг-комплекти, які значно збільшують постремонтний ресурс агрегату. . Однак деякіспостереження зробити вже можна. Слабким місцем вважається один зпакетів фрикціонів, втулка насоса і сам насос, що прослизаєблокування гідротрансформатора. Принципи боротьби за живучість такісамі, як щодо німецьких і японських коробок їзда в «півпедалі» тасвоєчасна заміна рідини з фільтром
Коментарі
Поки немає коментарів — будьте першим.