Заміна редукторів у мостах #8(Передній майже готовий)

Даний запис я готував загалом півтора року, саме стільки часу менізнадобилося на проходження тернистого шляху, від появи задуму дойого фізичного завершення (і то не остаточного). На жаль, вноситьсвої корективи, іноді в найнесподіваніших місцях. І диференціалипідвищеного тертя замість відкритих та їх покупки для задньогомоста, а потім і переднього., тому що при встановленні новихчастин в мости потрібно досить специфічне регулювання.На цьомумісці я почав вивчати теорію, як вона робиться, та й попутно шукатифахівців, які могли б виконати цю роботу технічно грамотно. Першогобув потрібний певний інструмент та досвід, а для другого доситьсерйозне грошове вливання. Але в результаті виявилося, що жоден зі "фахівців" у Києві насправді не має необхідного обладнання, абільшість і теорію процесу знає дуже поверхово, а вже теорію явивчив досить добре, перечитавши безліч форумів і інструкцій (восновному англомовних) і переглянувши не один десяток навчальнихвідео. А оскільки всі ці "фахівці" пропонували колгоспно-дідівськіметоди за великі гроші, вирішив робити сам. Далі була спроба №1, коли з'ясувалося, що пара, м'яко кажучи не підходить, тому зібраноназад зі старим, але з LSD-диференціалом. Через кілька днівз'явилася сильна текти олії, і на цьому місці переднім мостом якористуватися перестав. Після чого замовив 100% правильну пару івідклав подальший дії до весни і тепла, коли знову розібравпередній міст вщент. Отже, причина протікання - кілька зірванихрізьблень в алюмінієвому корпусі, та й не найкраща якістьMOPAR-івського герметика. Корпус на ремонт відвіз дофрезерувальника, вийшло радикально - всі отвори з різьблення М10пересвердлені на М12, в них вкручені перехідні шпильки з М12 наМ10, тобто в алюмінієвому корпусі повернута більш товста частинаМ12 заздалегідь, а зовні - у поперечному важелі, до якого вонокріпиться. Шпильки та гайки з нержавіючої сталі. (все видно на фотонижче).

Далі миття, попереднє складання та регулювання. Товщинирегулювальних прокладок провідної шестерні, а точніше йогофактичної відстані від осі диференціала (Pinion Depth)використовував таке нехитре пристосування фірми Ratech (одна біда -він розрахований для заднього моста Dana 35, а реверсивний передніййому дзеркальний, тому були складнощі, але можна використовувати) .До нього необхідно мати цифровий штангенциркуль з точністю до сотихміліметрів. У моєму випадку провідні шестерні старої та нової парза результатами вимірів виявилися однаковими (нова не малавідповідного маркування, тому просто вирахувати не буломожливості), тому коригування в цьому місці вносити непотрібно.

Далі встановлення диференціала, регулювання здійснюється так самопідбором кілець, але тут вже простіше, хоча кілець у мене булонебагато, одне довелося шліфувати на верстаті для зменшеннятовщини, але в результаті досяг зазору в зачепленні 0, 14 мм (допуск0, 12-0, 20 мм). Перевірив пляму контакту спеціальною для цих цілейфарбою, замовленою в США. Тут треба зазначити, щоб отримати добречитаний точний відбиток, такий, яким його малюють у настановах, пара повинна обертатися під великим навантаженням, створити якупроблематично. Ось мій результат, я їм задоволений. Теперзалишилося мені розібрати це все знову, щоб поставити розпірнувтулку і сальник на ведучу шестірню, затягнути на допрацьованомуфланці нову гайку правильним моментом., зібрати назад і можнаставити на машину.
Буду радий питанням та коментарям.