Битва Subaru Impreza WRX STI VS Mitsubishi Lancer Evo

Lancer Evolution («Лансер еволюшн») з'явився у вересні 1992 р. Ачерез два місяці – у листопаді – ніби навздогін йому, дебютувалаImpreza WRX («Імпреза WRX»), відтоді ці два види зброї розвивалисяспільно, іноді стимулюючи один одного, як гідні опоненти, а іноді –запекло борючись, як вороги.
Я назвав їх «зброєю», але концепція двох цих машин абсолютноясна.Мета у них тільки одна. Автомобілі, і не автомобілі з високимихарактеристиками, це зброя, виготовлена ​​тільки для того, щобперемагати. За короткий час відбулася еволюція у бік супермашин, про які можна навіть сказати: "це дійсно моделі для продажу наринку? " Такий розпал і ентузіазм цілком властивий Японії Якщовідійти на крок і подивитися на таку боротьбу, то вона виглядаєзовсім як бійка дітей, що безладно розмахують руками. Але обидвацих виробника відомі історія тим, що колись виготовили винищувачі«Зеро» (модель «0») і «Хаябуса» (модель «1»). Якщо згадати це ібагато іншого, то ця боротьба здасться цікавішою. ​​Машини стаютьшвидше, краще повертають і зупиняються. Жорсткість кузова такожзазнала різкої еволюції. Принагідно зауважимо, що для Mitsubishi таSubaru явно підвищився такий імідж марки, як високі характеристики, і відповідно покращилися результати продажів, тому деякі підливаютьмасло у вогонь (вибачте, і я теж), і ніхто не охолоджує загальнийзапал зі словами:«Давайте виявляти холоднокровність». Ось так івиходить, що автомобілі для продажу на ринку, які не маютьпрецедентів у світі і мають неймовірно високі характеристики, можуть діставатися всього лише за 3 млн. Ієн (~$26000). Якщо кинутипогляд на ці дві машини, їх характеристики зросли настільки, що дограничних показників нелегко дійти навіть досить вмілому водію, некажучи про новачка. Але на мою особисту думку, нехай такі "жахливі"машини теж будуть. Для прикладу можна сказати, що навіть у нинішнійситуації, коли всі пов'язані по руках та ногах вимогами безпеки призіткненні та контролем вихлопних газів, ці дві моделі посиленоприводяться у відповідність цим вимогам, прагнучи в той же час дозменшення ваги та підвищення ходових характеристик. І іншівиробники, хоч би як цього хотіли, вже не можуть говорити про те, що «при посиленій увазі до безпеки доводиться миритися зпогіршенням ходових якостей». Отже, перед вами Lancer Evolution таImpreza WRX. Поговоримо відверто про те, що являють собою ці двімашини.
Характер не приймає недбалого управління
Impreza WRX, що дебютувала в листопаді 1992 р., називалася моделлю«GC8» (за маркою кузова), вона пройшла через кілька частковихмодернізацій та випускалася дев'ять довгих років. Потім, у жовтні2000 р. Impreza вийшла у новому кузові (марка GDB). Однак цевикликало негативні відгуки, наприклад, про те, що кузовповажнішав, круглі фари виглядають дивно і т.Д., тому популярністьмоделі не збільшилася. На випробуваннях журналу тощо. Машина булавщент розбита своїм противником - моделлю Lancer Evolution VIII, іSubaru випустила модифікацію WRX STi тип С (ми вже писали про неї), полегшену майже на межі фолу. Вона повернула позиції зі швидкості, але популярність, як і раніше, була непомітною. У зв'язку з цимвиробники провели велику часткову модернізацію та запровадилининішню модель. Серед маніяків вона називається «модель С».Концепція розробки зрозуміла:«Перемогти Lancer Evolution! ». У ходіцієї малої модернізації замінили круглі фари, що отримали поганівідгуки, і зробили їх довгастими. Нинішню модель стали називати«Очі в сльозах», але це не злослів'я, а скоріше доброзичливепрізвисько, і відгуки, в основному, виявилися добрими. Не тільки дозовнішнього вигляду, а й до двигуна з ходовою частиною також булодокладено значних зусиль, і ходові якості явно підвищилися. Післяпояви моделі "Impreza С" іноді лунали абсолютно безвідповідальнівисловлювання від персоналу Subaru, наприклад, про те, що "кругліфари добре виглядали". І тим не менш, кузов став більшим, порівняноз «GC8», і здається, що загальна форма хороша, а баланс по дизайнудуже непоганий. В інтер'єрі привабливі передні сидіння з яскравовираженою бічною підтримкою. Вони добре утримують тіло і настількивдало виконані, що витримують спортивний рух замкнутою трасою. Крімтого, при включенні запалювання проводиться чудове уявлення:стрілкипогаслих вимірювальних приладів загоряються червоним кольором, аколи доходять вправо до кінця, то починає світитися вся панельприладів.

Звертає на Примітка те, що діаметр керма трохи великий, іхотілося б довести його хоча б приблизно до 37 см. Однак дляуправління це не перешкода. У модифікації "с" значно зменшено вагустандартного кузова, а оснащення також нескладне. Вона не оснащенакондиціонером та гідропідсилювачем керма, не кажучи вже проаудіосистему. За нею надійшла у продаж модифікація «C Limited» зістандартним оснащенням у вигляді кондиціонера та склопідйомників.Що стосується системи управління, то педалі та кермо стали дещотугими і надають консервативного відтінок. Особливо тугим єзчеплення, й у пробках, чесно кажучи, доводиться трохи важко.Гальма викликають відчуття міцності, але їх не можна тиснути мляво— при натисканні потрібна сила, і доводиться при гальмуванніпостійно давити на них шкарпетками ніг. Особливості, щовідповідають відчуттям водіїв Особливість відчуття від їзди наImpreza полягає, мабуть, у тому, що вона доброзичлива до водія.Начебто це суперечить наведеному на першій сторінці твердженню проте, що новачкам неможливо на ній їздити. Але це зовсім непротиріччя. Доброзичливість до водія полягає в тому, що роботамашини повністю відповідає відчуттям водія. Impreza порівняно легковходить у повороти. Наприклад, якщо на початку повороту починаєвібрувати задня частина і виникає бічна хитавиця, то рух машинизмінюється незначно, і можна робити поворот при так званомунульовому зворотному повороті, коли з положення повернутого кермапроводиться перехід до руху по прямій. Якщо перевести ручнеуправління диференціалом у вільне становище, все швидко виходить.Якщо перевести в автоматичне положення, то бічна хитавицязаспокоюється природним чином на початку повороту, і можна навітьвийти з нього без значного коригування керма. Не потрібно зайвогоповороту керма у зворотний бік, як у автомобілях з переднімрозташуванням двигуна, і тим не менш, відчуття від їзди дещонагадує задньопривідні автомобілі з таким двигуном. ГраничніПоказники непомірно високі, але якщо дійти до таких меж, тоавтомобіль поступово починає гірше входити в повороти. Якщоговорити трохи точніше, то при крутому повороті машина дужеслухняно йде на початку руху керма, але на виході з поворотукерування погіршується. Немає відчуття того, що машина не входить уповорот, але передні колеса вже на межі. При цьому автомобіль ужене повертає так, як хочеться, і це може викликати роздратування, але, з іншого боку, при русі в повороті виникає відчуття стійкостіта спокою.
модифікації «С» є механізм керування центральним диференціалом, названим «диференціал керування приводами», який має автоматичнийрежим. Ця система послаблює дію центрального диференціала, полегшуєйого повороти, підвищує його блокуючий ефект і перетворюється настійке положення при натисканні акселератора під час підйомуповороті. Тому можна легко повертати, якщо пригальмувати передповоротом і швидко повернути кермо, доки навантаження перенесеневперед. Потім краще натискати на акселератор, відповідно дозчеплення шин. Однак передня частина машини здається досить важкою, на відміну від моделі Lancer Evolution, тому різкі рухи не надтовиходять. Двигун розвиває потужність 280 к.С. І крутний момент 40.2кг-м, він оснащений подвійним гвинтовим турбокомпресором. Віддачатакож зросла. А саме, значна потужність турбіни проявляється нарівні 3500 об/хв, а після 7500 об/хв різко підвищується (межаобертів – 8000). Крім того, виникає хороша віддача і можна відчутипотужне прискорення, якщо прибрати ногу з педалі газу на одинмомент при 4000 або 5000 об/хв, а потім знову натиснути на неї. Ітут затримка реакції турбіни сильно зменшується. Характеристикиприскорення чудові, хоча й трохи відрізняються від Evolution VIII.Зовнішнє і внутрішнє оздоблення створює сміливу атмосферу
Модель Evolution, що дебютувала в 1992 р., Розвивалася зкомпактним кузовом Evolution I, II, III, а в 1995 р. Модель Lancerбула повністю оновлена, і друге покоління почалося з Evolution IV.Потім були Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen edition – цемоделі другого покоління, яке можна назвати масивним. Третєпокоління - Evolution VII, що з'явилося в 2001 - можна назвативитонченим. Коли з'явилася модель Lancer Cedia, що стала для ньогобазою, вона зайве виглядала на зразок звичайного седана, і ятурбувався про те, яким стане новий Evolution. Коли Evolution VIIтаки з'явився, то виглядав у стилі «Оце так! ». Що стосуєтьсясолідності, то він не такий потужний, як «Еволюшн VI», але сміливийта витончений. Однак, починаючи з «Еволюшн VII», з'явилася «лицьовачастина, що викликає» (так останнім часом називають передні панеліMitsubishi, і вид спереду став несолідним. Потім у 2002 р. Цюмодель змінив Evolution VIII, який можна вважати покращеною версієюEvolution VII.
Інтер'єр є дещо похмурою частиною Lancer. Однак властиве Lancerлоскотання все ж таки проводиться - в тому, що спідометррозрахований на 270 км, у винахідливому освітленні приладовоїпанелі і т. Д. Крім того, кермо має малий діаметр і простий вуправлінні, а сидіння з бічною підтримкою, що застосовуються вмодифікації «GSR», чудово тримають фігуру й мають видатнукомфортабельність. Сидіння і т.Д. Однак титанова турбіна, що маєвисоку віддачу, встановлюється як опція. Навпаки, модифікація «SR»призначена для змагань, тому комфортне оснащення зменшено, можнавибрати титанову турбіну, 5 або 6 швидкостей, і крім того, вживаються заходи до зменшення ваги, які потім не можна переробити, наприклад, кузов із тонких листів. Керування Lancer можна короткоохарактеризувати як «потік електронного управління». Imprezaсконструйована так, щоб ні в якому разі не обдурити почуття водія, в той час як Evolution VIII прагне переходу на всеосяжне електроннеуправління і заснований на прагненні до значних поворотниххарактеристик і тягового зусилля.

< p align="justify"> Класичним прикладом є диференціал зактивним центром (ACD) і диференціал управління активнимпереміщенням (AYС). ACD відстежує за допомогою датчиків кутрулювання, бічну силу тяжкості та різницю обертання передніх тазадніх коліс, а потім посилює або послаблює дію центральногодиференціала підвищеного тертя. AYС - це, так би мовити, активнийдиференціал підвищеного тертя, який змінює свою дію в залежностівід бічної сили тяжкості або рівня ризику (сили в напрямкуобертання, куди має здійснюватися поворот). Принагідно ACD і AYСзнаходяться під спільним управлінням і встановлюються в напрямкунайбільшого повороту. Якщо після відчуття слухняних поворотівImpreza сісти в Evolution VIII, то створюється враження різкостіповоротів. І навпаки, якщо спочатку звикнути до Evolution VIII, апотім поїхати на Impreza, то відчувається як важко рухається носовачастина. Так легко і різко повертається перед у Lancer. Справа втому, що навіть за мінімального зчеплення з дорогою ACD і AYСведуть активну роботу, намагаючись повернути машину. Для вмілогозастосування такої системи важливо знати особливості механізмів такерувати відповідно до них. І перший крок до вмілої їзди на Lancerполягає в їх освоєнні. Найголовніше полягає в тому, що половинчастатехніка водіння не потрібна, і якщо хочете повернути машину, токраще загортати кермо. По можливості, загортайте не різко, аплавно. При цьому краще не думати про такі складні речі, яквиникнення доцентрової сили або рівень ризику. У такому разі, машина повернеться одразу. Якщо хочете повернути ще більше, загортайте кермо далі. І машина знову повертається з того моменту, коли ви думаєте, що загорнули кермо надто сильно. Якщо продовжуватице далі, то задня частина починає поступово ковзати. Тут багатозалежить від AYС. В результаті перетворення Evolution VII вEvolution VIII, механізм AYС змінився, і стало можливимвикористовувати більш значну різницю моментів, що крутять. Подібнодо веслування правим і лівим веслом, на протилежне до поворотуколесо, тобто на звернене всередину заднє колесо накладаєтьсявеликий момент, що крутить, на провідному валу і тягне машину внапрямку повороту. Порівняно з Evolution VII, величина такогомоменту, що крутить, зросла в 2 рази. Звичайно, якщо повернутикермо і натиснути на газ, то задня частина починає ковзати. Цікавоте, що при повороті задня частина керується таким чином у напрямкуковзання, але при зменшенні бічної сили тяжіння і кута рулення, ковзання починає стримуватися і виникає потужне тягове зусилля.Примітний підйом при повороті на 360о (як і 180о), добре помітнийпід час автоперегонів. При управлінні Impreza виникає враження, щозадня частина йде в замет, а привід плавно передається на переднючастину, і відбувається прискорення. А у випадку Evolution VIIIраптом різко виникає момент, що крутить, на провідному валу інасильно робить прискорення, повністю використовуючи зчепленнячотирьох шин. Що стосується налаштування підвіски, то складаєтьсявраження, що ресори дещо жорсткі по відношенню до пом'якшувальноїсили демпфера. Особливо швидкий рух виникає при виході з повороту.Через це машина несподівано зрушується в момент, коли післязанесення задньої знову виникає зчеплення з дорогою, і цей рухвикликає деяку знервованість. При нормальній їзді різниця міждвигунами з титановою та звичайною турбіною майже не відчувається.Але така різниця ясно проявляється зі збільшенням наддуву. Зокрематитанова турбіна може реагувати за рахунок своїх характеристик дотиску наддуву 1.5 кг. Мені доводилося їздити на Lancer з підвищенимнаддувом, і можу сказати, що реакція турбіни покращилася, іприємність стала значно завершенішою. Таким чином, можна сказати, що в нормальних умовах майже немає різниці в характеристиках, алепри створенні машини передбачалися приховані можливості, щовиявляються на змаганнях. Що стосується Impreza, то допустимі межіпідвищення наддуву негаразд високі, але набагато ефективнішим єстримування «прогину наддува» (явище, у якому тиск наддувазменшується), що виникає за високих оборотах. Я їздив такоюмашиною, і це дійсно відбувалося швидко. Evolution VIII маєпотужність 280 л. І крутний момент 40.0 кгм, і хоча за кількіснимипоказниками на першому місці стоїть Impreza, злегка перевершує помоменту, що крутить, але все-таки у Lancer є запас поворотниххарактеристик, що дозволяють виробляти чудові повороти.
< p align="justify"> p>
Комплексна оцінка
Таким чином, особливості кожної машини викладені окремо, проте, яквказувалося в кінці розділу про Lancer, різниця між ними двоманевелика. Вони легко взаємно замінюються залежно від майстерності.Навіть на змаганнях Super N1 на витривалість, де переробкивиробляються у мінімальних розмірах, вони виборювали рівних.Питання про те, яку з них вибрати, пов'язане з тим, яка з машинздається вам ближче. Нижче я спробував скласти власну таблицюоцінок за десятибальною шкалою, і думаю, що вона буде вам корисною.Відчуття від прискорення!
Обидва автомобілі дійсно рівні під силу. Назвати їх однаковими булоб неточно, але у Lancer момент, що крутить, з'являється на малихоборотах, і обертання проводиться плавно. Однак у Impreza виникаєпотужне прискорення на високих оборотах і є можливості длязбільшення. Різниця крутних моментів становить лише 0.2 кг-м, алепоказник може бути швидше або повільніше, залежно від різниці міжокремими машинами. За відгуками водіїв, які брали участь узмаганнях Super N1 на витривалість, на прямій трасі Fuji Speedwayтрохи швидше була Impreza. Якщо говорити про швидкість повороту, тоя думаю, що Lancer швидше. Але мені легше їздити на Impreza, яказдійснює передбачуваний рух за граничних показників. Для Lancerпотрібно певною мірою розуміти роботу механізмів (AYC та ACD) такерувати відповідно до неї. Це теж цікаво, але якщо говорити прорух звичайною дорогою, то краще буде Impreza, яка не викликаєантипатії.
В обох машинах звертається увага на характеристики руху наповоротах, тому відсутнє почуття непохитного спокою. Тим не менш, Impreza вселяє спокій, оскільки її повний привід дає стійкість підчас руху по прямій. Однак при зіткненні з нерівностями дорогитверда ходова частина та шини з гарним зчепленням легко піддаютьсяїхньому впливу. З іншого боку, у Lancer хороші поворотніхарактеристики передньої частини виявляються також при високихшвидкостях, і він схильний до дещо шнигаючих рухів. Стійкість прирусі по прямій зовсім не погана, проте при повороті керма виникаєшвидка реакція, тому стійкість здається недостатньою. Якщо говоритипро те, чому особисто мені більше подобається Impreza, то справа втому, що в процесі наростання оборотів її двигуна є своя краса. Шумзменшився або став майже нечутним, але приємно відчувати дещогрубуватий звук на високих оборотах та збільшення потужності, колиобороти піднімаються. У свою чергу, двигун Lancer - плавний іпотужний. Особливо, є привабливість у різкому прискоренні титановоїтурбіни, у надлишку наддуву і т.Д. > Машини вартістю лише (думаю, так можна сказати) 3 млн. Єн мають такі характеристики, тому немаєпричин для нарікань. Однак прилади працюють як у звичайних машинах, і трохи шкода, що немає таких стимулів, як, наприклад, їх включенняпри опусканні на сидіння. Саме собою відчуття якості інтер'єру нездається висококласним, але він зроблений акуратно і не викликаєрозчарування.

Якість зовнішнього вигляду
Уподобання можуть бути різними, але особисто для мене ближчеImpreza, якщо не брати до уваги різні плюси та мінуси. У Lancerможна прийняти модель Evolution VII, але у "вісімки" дуже багатовишуканості, і вона може не сподобатися. Якщо до неї звикнути, вонаможе виглядати добре. Однак у Lancer IX є такі функціональніпереваги, як повністю вставлені шини 245-го розміру і елементипосилення, що виступають знизу, і це не можна упускати з уваги.оцінка
Але треба сказати, що ці дві машини вибрали різні підходи для того, щоб піднятися на ту високу гору, яка називається швидкістю. Думаю, що в цьому полягає відмінність в особливостях Mitsubishi та Subaru, і це цікаво. Складається враження, що Lancer поки не до кінцяосвоїв апаратуру електронного керування в аспекті відчуття єдиногоцілого водія. З іншого боку, для Subaru поки що залишаютьсяможливості регулювання оборотів тягового зусилля. У цьому сенсі неможна сказати, що обидві машини знаходяться на вершині гори, алеякщо виходити з кінцевої точки, то вони йдуть на рівних. Думаю, щов усьому світі немає машин із такими високими характеристиками татакою низькою ціною