А якщо серйозно, то не надто надійних моторів, з обмеженим ресурсомі часто вимагають відвідування сервісу, завжди було багато. Фокустут в очікуваннях власників, у доступності сервісу і в йогоціні.Гасподин спорткара розуміє, що при серйозних навантаженняхдвигун навряд чи буде служити довго.Навпаки, покупець комерційноговантажівки справедливо сподівається на кілька сотень тисячбезпроблемного пробігу, а водій магістральної вантажівки — намільйон.
З тих же причин марно скаржитися на мотор Жигулів, який післяпробігу в 150-200 тисяч потребує капітального ремонту, адже цінапитання еквівалентна вартості іншого ТО на машину парою класіввище, або заміні ланцюга на малюку В+ класу при значно меншомупробігу. А дрібні неприємності — з ними власники споріднені.
І все ж таки зустрічаються мотори, від яких чекають багато, аотримують одні проблеми. Чому так відбувається?
«Вина» репутація марки, яка раніше зарекомендувала себе«надійною»
Сфера застосування машини не передбачає, що у неї буде проблемнийсиловий агрегат
> Шокує вартість ремонту агрегату на тлі ціни авто
Дизельні двигуни
> Починаємо, з «надійних дизелів», на тлі проблем бензиновихмоторів вони здаються цілком надійними, але очікування все однообдурені.
Сімейство дизелів об'ємом від 1.6 до 2 літрів та потужністю до 218к.С. Випускається з 2007 року, встановлюється на всі машини BMW, крім найбільших, а також на машини Mini.
Цей дуже поширений дизельний мотор має ряд дуже неприємнихособливостей.
Так, його ланцюговий привід ГРМ розташований з боку маховика і длязаміни вимагає зняття двигуна з машини. Все б нічого, але ресурсланцюга може становити менше 60 тисяч кілометрів. Провісником лихає характерний шум, а якщо його проігнорувати, то крім збоїв уроботі та зниження потужності можна відразу відправити двигун назвалище-обрив ланцюга відбувається на сучасних моторах легко таневимушено. Ланцюги змінювали за гарантією, але надовго це недопомагає. Окрім ланцюгів у списку проблем — невдалі заслінкивпускного колектора, які при поломці потрапляють під клапани та вциліндри. Наслідки найнеприємніші, аж до «сталінграду», втім частовдається позбутися пари подряпин на дзеркалі циліндра тапошкодження турбіни. Вам мало двох серйозних проблем? Є і третятипова біда - п'єзоелектричні форсунки на найпотужніших версіяхдвигуна легко виходять з ладу і мають обмежений ресурс. І коштуютьвони зовсім недешево — комплект обійдеться більш ніж 100 000 (! )рублів. Не передумали купувати машину? Все ж таки два літри іхороша тяга, вражаюча економічність роблять цей мотор дужепоширеним, а альтернативи нітрохи не кращі. Ці чотирициліндровімотори об'ємом 2.3-2.5 л встановлювалися на машини Mitsubishi ще з80-х років до теперішнього часу. Зазвичай мотори, що так довговиробляються, якраз є безпроблемними, але це покоління підвеламодернізація. Проблем, пов'язаних із перевантаженням конструкції.Тут і тріщини ГБЦ, і поломки валів коромисел із заклинюванням, поломками розподільного валу і обривом ременя ГРМ, і перегріви, інавіть тріщини в блоці циліндрів. До механічних несправностейдодаються численні, але менш серйозні проблеми із системоюживлення Di-D. У регіонах з дуже холодним кліматом нерідкі випадкисерйозної поломки моторів з дуже невеликими за дизельними міркамипробігами - менше 100ткм, після чого мотор простіше замінити, ніжвідремонтувати. Але пояснюється все просто, безнаддувні мотори в80-ті роки мали потужність 70-74 к.С., а останні варіанти зтурбінами змінної геометрії видають вже 178 сил. А оскількиставилися такі дизелі не тільки на позашляховики Pajero, але напікапи та легкий комерційний транспорт, то їхня репутація виявиласясильно підмочена — у цьому класі прийнято відповідально ставитисядо надійності. Особливо провально мотори цих серій виглядають натлі таких хітів щодо надійності, як TD42 Ніссана і 1HZ Тойоти.
До бензинових моторів вимоги по ресурсу зазвичай нижчі, але початокдвохтисячних років потихеньку привчив автовласників до високогоресурсу та загальної безпроблемності агрегатів від провіднихвиробників. Тоді ніхто ще не знав, що до лідерів за надійністючерез десяток років вийдуть корейські марки, випередивши ієвропейців, і японців. Розчарування від штутгартців відбулося в2004 році і спочатку тішило власників відмінною тягою. Та високоюекономічністю. Ставили їх майже на всі машини Mercedes від C до Sкласу, включаючи всі позашляховики. Мотори M272 об'ємом від 2.5 до3.5 л і потужністю від 201 до 316 к.С. Теж були найпрогресивнішими.Цільноалюмінієві, з алюсиловими циліндрами, з чотирма клапанами нациліндр… Але при пробігах 40-60 тисяч кілометрів несподіванопочалися проблеми з розтягуванням ланцюга ГРМ та вібраціями. Розтинпоказував сточену зірочку балансирного валу і сильне розтягненняланцюгів. На жаль, для заміни балансирного валу з зіркою потрібнобуло знімати двигун, а іноді заспокійники ланцюга, що обламуються, не можна було замінити без зняття головки блоку. Фактично, регламентні роботи вимагали повної перебирання двигуна зі зняттям.Особливо прикро це було для тих, у кого пробіг був менше 50ткм.Проблеми з впускним колектором, поточним маслорадіатором і системоювентиляції картера, що забивається, були як вишенька на торті —нехай дорого, але не настільки.
Не настільки частою, але куди більшою проблемою стали задиракипоршневої групи, особливо на моторах 3.5 літра або великому V8 273.Ремонт у цьому випадку вкрай дорогий, виконується заміною блокуциліндрів у зборі з поршневою групою та колінвалом (так званогошот-блоку), або гільзуванням, з відступом від заводських норм.
З часом проблеми усували, ланцюг став ходити довше, а балансирнівали змінювали в ході кампанії ще в 2008-2009 роках, але славу щодопроблемного мотор отримав, неабияк зіпсувавши враження про марку, яка рідко допускає так багато «проколів» в одному моторі.> Інженерів Volkswagen втратила гонитву за показаннями потужностіта економічності. Сімейство двигунів EA111 випускається з 2005року, в ньому є як атмосферні мотори, так і турбонаддувні, але вонивідзначилися всі. Найбільше нарікань викликають турбонаддувнімотори з безпосереднім упорскуванням 1.4TSI, але навіть атмосферні1.6FSI і маленькі 1.2TSI можуть завдати безліч проблем. Мотор 1.2відзначився екстремально низьким ресурсом ланцюга Іноді вона непроходила і 30 тисяч кілометрів до заміни. Потім починалисяпроблеми з турбіною — електропривод керування її геометрією тавастегейтом виходив з ладу. В іншому мотор проявив себе доситьдобре - йому дісталася міцна поршнева група, і проблем з ГБЦ майжене було. На моторах 1.4 компанія обкатувала безліч новихтехнологій, зокрема перші варіанти мали варіант з подвійнимнаддувом - двигун був приводний компресор і турбонаддув, і всі вониоснащувалися безпосереднім упорскуванням. Вк.Ком/autobap Потужністьнайфорсованіших варіантів доходила до 180 л.С, але більша частинамоторів мала 122-140л.С., що теж чимало для такого об'єму.
> Настільки висока потужність і дуже компактна конструкціявідразу породила безліч проблем у власників. У двигуна зберегливисокий ступінь стиснення, і детонація була навіть при роботі на95-му бензині. Страждала і турбіна. Масло із системи вентиляціїкартера разом із газами із клапана рециркуляції (EGR) сильнозабруднювали згодом рідинний інтеркулер турбокомпресора, який буврозташований усередині впускного колектора. Поршні руйнувалися, найчастіше калічачи двигун остаточно. Не сприяли довговічності імасивні відкладення на впускних клапанах, в результаті клапанапереставали нормально закриватися, що тягло за собою їх перегрів, детонацію та поломки ГБЦ. Система живлення двигуна виявилася малопідготовлена до якості російського бензину. Вихід з ладу насоса, забруднення фільтрів і форсунок виявилися типовими та ненайстрашнішими супутниками власників. Фокуси з затокою бензину вкартер двигуна через паливний насос високого тиску теж невважається оригінальною несправністю. На моторах 1.4 головка блокушістнадцятиклапанна, на відміну від простішої восьмиклапанної ГБЦмотора 1.2. Ланцюг тут теж інший, так що ходив він не 30 тисяч, апомітно довше, часто розтягуючись тільки до 100 тисяч пробігу, благо його заміна на таких моторах порівняно недорога. Зате ланцюгчасто перескакував при зворотному обертанні двигуна, наприклад, припостановці машини «на передачу», невдалому буксируванню, навантаженню на евакуатор або заміні зчеплень DSG. А післяперескоку зазвичай загинало клапана. Атмосферні мотори, які багатохто купував як панацею від ненадійності турбонаддувних, раптово тежопинилися в зоні ризику. Проблеми з ланцюгом ті самі, що й умоторів 1.4. Посилювалися вони спробою тримати низький тиск олії, ав результаті — низький ресурс вкладишів колінвалу, шатунів та задиру поршневій групі. Фраза «стукіт на CFNA» стала однією з головнихтем фольксвагенівських форумів і водночас — головним болемменеджерів із гарантії та майстрів.
Зрозуміло, двигуни модернізуються. Останні версії двигунівоснащувалися іншими поршнями і більш надійним ланцюгом, на 1.2змінили турбіни і регламент техобслуговування. Але нове поколінняEA211, яке прийшло на зміну «старим», від гріха подалі оснастилинадійним і дешевим ременем у приводі ГРМ і абсолютно новоюконструкцією ГБЦ, що дозволяє таким двигуном швидко прогріватися вморози - на цю особливість також скаржилися користувачі машин.Проблеми цих моторів тією чи іншою мірою типові для нових серіймоторів VW-Audi, але саме на «маленьких» контрастно проявляютьсявсі недоліки конструкцій. Найбільші EA888 всіх трьох поколінь маютьсхожий набір проблем, але зустрічаються вони помітно рідше і прибільшому пробігу.
Баварський виробник у нашому конкурсі забирає одразу два призи вномінації «Жах якийсь мотор». Ці двигуни цілком відповідають нашимумовам - вони масові, і дуже, дуже проблемні.
Сімейство моторів об'ємом 1.8 і 2 літри змінило в лінійціконструктивно дуже близькі N42 (у тому числі і з проблем) у 2004році і випускається по теперішній час, хоча частково вже витісненотурбонаддувними N13. Здавалося б — всього 4 циліндри, ніякогонаддуву, потужність до 156 сил… Такі мотори зазвичай дуже живучі.Але не у випадку з BMW. Прагнення максимально знизити витратупалива, підвищити економічність в режимах холостого ходу тачасткових навантажень, і при цьому забезпечити хорошу потужністьзіграло з конструкторами мотора та покупцями машин поганий жарт.Мотор вийшов. Дуже складним для свого класу:тут і бездросельнийвпуск Valvetronic і система регулювання фаз ГРМ Double Vanos. Ці«навороти» і водночас дуже висока робоча температура породили цілийбукет проблем. Висока температура двигуна призводить до швидкогозакоксовування олії, особливо в канавках поршневих кілець. Надругий-третій рік роботи маслознімні ковпачки починають руйнуватисяі витрата олії різко зростає. Одночасно з цим починають руйнуватисяпластикові напрямні і шайби в приводі ГРМ, потихеньку фарбуючись вкартер мотора. Valvetronic. На третьому-четвертому році життядвигун поїдає масло як двадцятирічний «дідусь» і легко можепорадувати власника відмовою будь-якої із систем, від ГРМ доелектроніки. Саме час зробити капремонт - якщо спробувати потягнутиз цим, то, можливо, "капіталити" буде вже нічого. Ці моторизустрічалися на машинах BMW 1й, 3й і п'ятий серій, а також накросоверах X3, і випущено їх дуже багато. І більш об'ємні ряднішістки серії N страждають тими ж проблемами. Часто проблеми такихмоторів можуть бути відкладені на невизначений термін, наприклад, якщо лити тільки 98й бензин і частіше міняти масло . Та лити невсяке, а спеціальних серій та потрібної в'язкості. Ще можна щосьчистити, щось вчасно змінювати, по-іншому налаштувати якісьсистеми… Але загальне у всіх одне, такий мотор може підстерігативас під капотом дуже приємної в усіх відношеннях машини, і вразитьвас своєю зрадою в серце .
▫ Що в результаті?
Як бачите, шановний бренд який завжди означає тотальнунадійність. Певною мірою проколи з довговічністю невідривнопов'язані з прагненням інженерів розвивати двигунобудування.Зазвичай, ненадійний двигун є інноваційним, у чому котиться якасьнова технологія, і котиться не дуже вдало. Звичайно, трапляються іприклади щодо простих моторів, від яких ніхто не очікував. Що ж, ніхто не застрахований від помилок — навіть найбільшікорпорації.
Коментарі1
4D56 ще та хрень… пам'ятаю пам'ятаю. У самого був 2.8 4М40, їздив не замислюючись) А ось друзі які сильно хотіли pajero як у мене, купували 2.5 дизеля не розуміючи каверзи і трахкали до посиніння)