Слабкі місця двигуна

У квітні 1998 року нова модель C200 Turbodiesel з CDI замінитьмодель C220 Diesel. Цей автомобіль послужить початком "ери"дизельних мерседесів з системою упорскування COMMON RAIL.
Common Rail у легковому дизелебудуванні - перший двигун CDI, оснащений системою упорскування CR з'явився на машинах цієї маркище в 1998. І якщо надійність і витривалість дизелів Mercedesоснащених рядними багатоплунжерними і одноплунжерними розподільнимиТНВД давно стали наріцнути «спадкоємцями» легендарних«мільйонників» – моторами CDI? » На це запитання відповідаютьфахівці СТО «Common Rail Service»
палива Common Rail, став Mercedes-Benz C-klasse 200 CDI, щодебютував у квітні 1998 року. Заводське найменування двигунів цієїсерії - OM611. Ці 2, 2-літрові чотирициліндрові двигуни мали16-клапанну ГБЦ і оснащувалися газотурбінним наддувом із проміжнимохолодженням наддувного повітря. Найслабшим мотором у лінійцісилових агрегатів серії «611» був 82-сильний двигун OM611 DE22A (встановлювався на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR(Vito 110 CDI, моделі С та E-класів) мав уже турбіну із змінноюгеометрією, що дозволяло йому розвивати потужність у 102 к.С. Анайпотужнішим дизельним двигуном 611-серії був OM611 DE22 LAпотужністю 122 к.С. Також оснащений турбіною зі змінною геометрією(Vito 112 CDI, моделі С і E-класів). . А тому для обігріву взимовий час об'ємного салону Mercedes Vito CDI, на ці мікроавтобусиштатно встановлювався рідинний обігрівач Webasto, що працює не відпульта в салоні, а автоматично, що вмикається, при повороті ручкирегулятора «пічки» в положення «гаряче».
< /p>
Роком пізніше до лінійки двигунів додалися й інші мотори новогопокоління:2, 7-літровий OM612 DE 27 LA потужністю 170 к.С. (MercedesE-klasse W210 і C-klasse W203) і найпотужніший з нових дизелів -OM613 DE 32 LA об'ємом 3, 2-літра та потужністю 194 «конячки»(Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
>

У 2002 році «світло побачила» нова версія 2, 2-літрових моторів CDI– OM646. А 2003 року на зміну двигуну 2, 7 CDI серії OM612 прийшлитурбодизелі OM647. Силовий агрегат 3, 2 CDI (OM613) отримав«спадкоємця» у вигляді OM648. Крім того, був представлений інайпотужніший на той момент мотор, оснащений системою упорскуванняCR - 260-сильний 4, 0-літровий V8 серії OM628 (4, 0 CDI).Виробництво другої серії двигунів CDI тривало до 2006 року. Тадатчика тиску (рВД) у паливній рейці. Ще одне слабке місце цихдизелів – збій у роботі клапана відключення подачі палива. Однак, про все по порядку… Втрата гідрощільності форсунками впорскуваннячерез дрібноабразивне зношування їх компонентів (наприклад, гідрокеруючого клапана) на двигунах CDI явище досить поширене.Нічого дивного в цьому немає, адже, як правило, автомобіліMercedes, що ввозяться до нас, мають традиційно великі пробіги (цеособливо актуально для комерційної техніки). А головною причиноюзносу є низька якість палива, що, знову ж таки, актуально длякомерційної техніки, в баки якої заливають будь-що, аби проїхатипобільше, але дешевше. У разі втрати гідрощільності РВД автомобільпросто перестає заводитися. (на цих двигунах РВД встановлений уторці паливної рейки-акумулятора, і у разі даної несправності РВДтиск у рейці падає нижче за робочий.)

ТНВД двигунів CDI не відрізняються ні глобальною проблематичностіні глобальної надійністю. Взимку при великому морозі гумовіущільнення ТНВД втрачають свою еластичність і солярка починаєсочитися по корпусу насоса. Найгірше, що при цьому високий тиск уТНВД «травлюється» через кришки насоса, внаслідок чого і без тогонепростий зимовий запуск стає ще болючішим. Також треба відзначити, що всі двигуни Mercedes, оснащені системою упорскування Bosch CP1 змеханічним насосом, що підкачує (привід від розподільного валу)вкрай чутливі до «заповітрювання» паливної системи. Причина цього –швидкороз'ємні з'єднання, на яких, власне, вона зібрана. Ущільненняцих з'єднань з часом «старіють» і втрачають свою герметичність.
Паливний фільтр автомобілів Mercedes з двигунами CDI в залежностівід моделі може мати два виконання – фільтр-вкладиш і цілкомзмінний фільтр із металевим корпусом. Незалежно від типу фільтраіснує проблема, пов'язана з некваліфікованою його заміною. Багатовласників (та й фахівці СТО) не надають значення стану ущільнюючогогумового кільця на штуцері підведення палива до фільтра. Згодом цеущільнення так само втрачає свою герметичність, створюючипередумову для виникнення підсмоктування повітря. Динаміки тасильне димлення двигуна. А якщо "прогавити" терміни заміниповітряного фільтра на дизелі 3, 2 CDI, то через нестачу повітряпотужний мотор, як пилососом, "всмокче" фільтр всередину йогокоробки. Через деформації фільтра, що виникають при цьому, і йогонещільного прилягання, пізніше доведеться «розплачуватися» вжевитратоміром повітря. Можливі також проблеми з вакуумною системоюмотора – вакуум «губиться» не доходячи до виконавчих пристроїв, внаслідок чого відбувається втрата наддуву турбіною та відмовляєклапан EGR. До речі, буває, що сам клапан «закоксовується» та«зависає» у відкритому, закритому чи проміжному положенні.Заглушити EGR і тим самим вирішити цю проблему не вдасться – ЕБУдвигуна відстежує клапан витратоміру повітря (MAF) і, «не бачачизмін його показань», перейде в аварійний режим роботи.

Але найпоширенішим явищем, з яким практично поголовно стикаютьсявласники машин з дизелями CDI, стає «закоксовування» форсунокупорскування. Найголовніша причина цього – встановлення форсунокпісля демонтажу на старі вогнетривкі шайби та застосування старихфіксуючих болтів. Останні, до речі – «витягуються», а томупризначені лише для одноразового застосування. «Витягнутий» болтпри повторному застосуванні не забезпечує належної фіксаціїфорсунок, що разом з шайбами, що прогоріли, створює умови длякоксоутворення в посадковому гнізді форсунки. Вартість робіт здбайливого викручування однієї форсунки від 50 $ і вище. Крім того, вогнетривкі шайби, що прогоріли, порушують процеси відведення теплавід розпилювача форсунки, що сприяє його прискореному виходу зладу. Тому мотори Mercedes, як ніякі інші, потребують періодичногопрослуховування зі знятими захисними кожухами на предмет«підсікання» вихлопних газів через посадкові гнізда форсунок. Намоторах 2, 2 CDI виникає через незнання обсягу та термінів ТО.Свічки і форсунки, що намертво «вкоріли» в ГБЦ, необхідноперіодично викручувати і змащувати термопастою. Робити це краще разна 20 тис. Км. В іншому випадку через конструктивні особливостімотора чекає трудомістка робота з висвердлювання свічки з головкиблоку. Клапанної ГБЦ (оМ611). Ресурс ланцюга приводу розподільнихвалів на цих моторах невисокий (близько 200 тис. Км). До описанихвище проблем може додатися ще й ряд питань з електрики. Так надвигунах 2, 2 CDI електропроводка форсунок упорскування лежить наклапанній кришці і згодом може просто перетиратися, замикаючифорсунки на корпус та один одного. «Головним болем» для власникастає проведення датчика тиску наддуву. Він мимоволі відключаєтьсячерез механічне переламування проводів у дуже мініатюрному роз'ємі.Кілька слів потрібно сказати про Mercedes Vito/V-klasse. Черезособливості напівкапотного компонування моторного відсіку іпоперечного розташування в ньому двигуна багато робіт проводятьсязі зняттям цілком переднього підрамника, силового агрегату ікоробки передач. Але найбільше складнощів виникає з обслуговуваннямта ремонтом дизелів CDI автомобілів Mercedes A-klasse та Vaneo.Через особливості компонування паливної апаратури та загальногодоступу до ДВЗ у моторному відсіку, багато СТО просто відмовляютьсявід ремонту таких автомобілів… На закінчення слід зазначити, щотрадиційною проблемою тих, що експлуатуються. У нас дизелівMercedes є також і загальне вікове зношування циліндропоршневоїгрупи. Тому при покупці дизельного автомобіля з трипроменевоюзіркою на капоті рекомендується витратити на СТО гроші длядіагностики внутрішнього стану циліндра через ендоскоп.