Насос ГУР, замір тиску та інші роздуми

Вітаю всіх гостей мого БЖ.

От навіть і не знаю коли я став перфекціоністом? І добре це, чипогано? мова піде напевно не про це.За чотири роки володінняавтомобілем я до нього дуже звик.Звик настільки, що відчуваю всірежими двигуна, відчуваю коли саме АКПП переключить передачу, якпрацюють гальма, коли колеса втратить зчеплення, як відпрацьовуєпідвіска кожного колеса, коротше таке ось єднання з механізмом.Всеб добре, їдеш і кайфуєш, але ось один недолік - будь-яку дрібницювідразу ж помічаєш і вона починає дратувати.Зробив супорта і вжечекав приходу нірвани, але ні, спокій нам тільки сниться.Залишиласяостання мерзота по темі ходовий…
Я колись давним-давно писав про кермові стуки, тепер знову піднімустару тему, а саме про специфічні стуки кермових систем з ГУР.теоретичний відступ Всі системи ГУР це по суті варіації стежитьгідроприводу, але для забезпечення деякого рівня зворотного зв'язкуна кермо його чутливість обмежена. У будь-якому випадку всі вонимають золотниковий пристрій. У рейковому рульовому це торсіон, вредукторі це золотник, що наводиться хвостом кулькової гайки.Золотникове обладнання завжди порушує жорсткість зачеплення вкермовому механізмі і може бути причиною стукотів. У нормальнихумовах, коли колесо ловить нерівність і з'являється зусилля накермо, спочатку це зусилля відкриває золотник, тиск олії увідповідній камері зростає і гідросистема компенсує зусилля. Цепідвищує комфорт та знижує віддачу від нерівностей на кермо. Алеякщо зусилля дуже сильне, або тиск масла недостатнє, золотниквідкривається повністю і удар все ж таки доходить на кермо. У себея помітив наступне:поки машина холодна - все ок, але тількипрогріється, в поворотах на нерівностях виникає відчуття балаканиниколіс, а при більш виражених нерівностях і згаданий вище удар укермо. Повільніше їздити – не варіант, а значить починаємо шукативинуватця. Тут довго думати не треба – якщо явище пов'язане зтемпературою – значить справа у в'язкості олії, відповідно дивитисятреба насос ГУР. Олію міняв років зо два тому, залив Fuchs TitanPSF – олію з мерсодопуском та у списку рекомендацій. Та це і пофіг, ця жижа насправді АТФ класу Dexron 2, та й взагалі для будь-якогомасла сильна температурна залежність в'язкості це норма. А осьнасос вже має більш ніж порядний пробіг, тому може і втомитися.Вирішив я поміряти тиск. Для цього знайшов манометр і зробивневелику приблуду – трійник. Нагадавши попутно маслом на все щонижче насоса вкрутив вимірювач і почав вимірювати. Вимірюю.Власне, маємо насос ZF на 110 бар. Як би все ясно… А ось і ні.Тільки наміривши кілька цифер і випивши пива я почав думати. 110бар - це максимальний тиск, при якому відкривається запобіжнийклапан. Вкрутивши кермо в упор манометр показав цих же 110 бар.Тільки сенсу в цьому немає, це я тільки перевірив запобіжнийклапан. Цікавіше стежити за тиском при інтенсивному рулюванні. Напрогрітому моторі і ХХ стрибає 60-80 бар, те ж саме на драйві 40-60бар і відчутно важче кермо. А ось вранці на холодне було 80-100бар. Ось, мабуть, тут собака і порився… Як у циферках оцінити станнасоса я так і не зрозумів. Може, у кого будуть думки? Тут суть утому, що регулювальний клапан у насосі працює так, щоб забезпечитистабільний потік олії. Олія женеться через отвір, що калібрується, падіння тиску на якому задано підпружиненим клапаном регулюванняпотоку. У результаті отримуємо потік у скільки-небудь літрів захвилину незалежно від частоти обертання двигуна та скидання приперевищенні тиску 110 бар. Але ось що цікаво, зі зростаннямтемператури в'язкість олії падає, а це означає, що через той жеотвір при тому ж падінні тиску пройде більше олії. Точніше, продуктивність має зростати, а не падати. Так що настав часперебрати насос. Що я й зроблю. Тім хто подужав багато у і малофоток — дякую за увагу.; )