Розставимо крапки над I (УЗАМ моновприскування)

Стаття не моя знову кпіпаст". Популярність і доступністьінжекторних систем вже перестала лякати кого-небудь і народ почавактивно впроваджувати всілякі його варіанти. А всім відомі варіантиустановки колекторів і систем BMW і Volvo не були для менеоптимальним варіантом зважаючи на громіздкість, незручністьконструкції і складність у повторенні і доведення. У батьківОпель-Вектра А (C16NZ) з даною системою впорскування і, відповідно, деякий мій досвід експлуатації цього транспортного засобу, якийпідтверджував високу надійність Multec, а також повідомлення Dock'апро успішне впровадження та експлуатацію даної системи. Тож ізсистемою визначилися. За деяким збігом обставин у цей час менезанесло в магазин Кемп (28км каширського шосе), де було виявлено тапридбано за 600руб. Корпус агрегату центрального упорскування відниви (стара 21214 з аналогічною Опелю системою) я був наївним ідумав, що придбання форсунки, регулятора Х.Х. І датчика положеннядросельної заслінки не складе великої праці - це виявилося незовсім так і на розбиранні Опель на каширському шосе за 2500руб бувпридбаний ще один агрегат центрального упорскування в зборі віддвигуна С18NZ (1, 8 літра) з якого і були переставлені вищезазначеніелементи, а також фітинги під шланг і регулятор тиску палива нанивівський корпус (тобто переставляємо верхню кришку в зборі)
{Невеликий відступ - у ниви тиск, що створюється регулятором 1, 9бар - у опеля 0, 76 і форсунка у ниви ІНША! — теоретично разом зрегулятором тиску на 1, 9бар працюватиме і може навіть краще черезбільш якісне розпилення палива — поки не перевіряв, а з регулятором0, 76 завести двигун не вдасться. -за відмінного від опелевськогокріплення троса акселератора (як на солексі, у Опеля - як у ДААЗа іпотрібна перехідна тяга, як на ОКЕ) і конструкції блоку вакуумнихпатрубків (на Опелі він виступає вниз і розгорнуть паралельно осідросельної заслінки, діаметр дифузора варіантів однаковий 44мм {уС16NZ(1, 6 літра) він менше - згодиться тільки на 1, 5літра}.
{тут наведу деякі параметри двигуна C18NZ:діаметр циліндра-84, 8мм, хід поршня 78, 4мм, ступінь стиснення-9, 2, кут початковоговипередження запалення-10°, за якими можна знайти деяку схожість здвигунами УЗАМ 1, 7 і 1, 8 л. ).Спочатку розглядався варіант від нивиз контролером ITMS-6F (21214-1411010-40 два роз'єми, Євро2) імодулем запалювання 2110 (GM) і більш старий варіант під нормитоксичності США83 з контролером EFI-4 (21214-1410) модулемзапалення GM (DIS) і шківом, що задає, на шість імпульсів (шістьпрорізів одна-подвійна). Обидва ці варіанти припускають відсутністьтрамблера, але останній був відкинутий через високу вартість модулязапалення (від 4500руб), датчика положення колінвала (тежспецифічний) а також через шківа, оскільки передбачалосявикористовувати шків 2110-2112. У принципі варіант ITMS-6F повністюзадовольняв поставленим вимогам, але зупинила відсутність роз'ємівконтролера (треба їхати на розбирання Dewoo-там такий же) та й цінамодуля запалення не набагато менша (від 3000руб) так що я залишивданий варіант на майбутнє. В результаті на тій же розбірці Опелябуло придбано контролер IEFI-6 від двигуна C18NZ (3500руб) і джгутпроводів інжектора (1500руб). Дана система працює з поширенимшківом типу 60-2 зуба, що задає, і передбачає наявність трамблера, але він використовується тільки як розподільник високої напруги —не потрібні вакуумний і відцентровий регулятори. Таким чиномотримуємо МПСЗ та ЕСУД в одному флаконі. Додатково на розбираннібули придбані:ковпак повітряного фільтра (300руб), датчикабсолютного тиску (300руб), датчик температури ОЖ, прокладки ташків колінвала C18NZ під клиновий ремінь були передані внавантаження. Джгута проводів зверніть увагу на наявність релебензонасоса та стан всіх роз'ємів, особливо контролера та форсунки (решта підходять від ВАЗів) – сміливо скидайте ціну за відсутностіфіксаторів, ущільнювачів тощо; агрегат упорскування оглядаємовізуально - шліци гвинтів повинні бути цілі, якщо є тестертелефонуємо форсунку, датчик положення дросельної заслінки (плавноповертаючи її) та цілісність обмоток регулятора Х.Х. - все повинномати невеликий кінцевий опір}
(зварне штампування) і прикріпити через перехідник до існуючого (шків від Ahlen'а під полікліновий ремінь), але сталасянеприємність – при сточуванні зубчатки взяли дуже мало від торцязубів і вона після зняття зіграла (розігнулася) стала непридатноюдля подальшої експлуатації  так що якщо хтось захочевикористовувати даний варіант - ріжте ближче до центру, не чіпаючизварювання, або використовуйте цілком під звичайний ремінь. Але умене вже стояв полікліновий ремінь із генератором 2110 івідмовлятися від нього я не збирався. Вивчення шківів від 2110-2112виявило одну їхню особливість – діаметр зовнішньої частини зубчатки165мм, тоді як опелівський шків мав 135мм, тобто. Різниця в 1, 2рази і які можуть бути глюки через спотворення частоти та сигналудатчика невідомо (хоча Dock начебто нормально їздить і з 10м).Пошуки шківа під поліклін від Вектри В до 99 року (екотек 1, 6)нікчему не привели - річ досить рідкісна і диск, що задає, бувзамовлений фрезерувальнику у вигляді вставки у всьому відомий шківвід Ahlen'а, а оскільки спочатку не було відомо де буде стоятидатчик положення КВ,
додана можливість повернути диск на потрібний кут в процесіексплуатації (ну це по-нашому - там запальниці поправити; -) ).
Для встановлення самого агрегату центрального упорскування булопридбано новий впускний колектор (стандартний) так як машинаповинна залишатися на ходу, а колупатися краще вдома ) і булавиготовлена ​​перехідна пластина (фланець) із дюралі (товщина 10-12мм). У самого колектора була розширена на фрезерному верстатівпускна частина до 44мм (діаметр дифузора моноуприскування) івідфрезеровано два отвори під контргайки шпильок агрегатувпорскування (алюміній все-таки). Також нудним дощовим вечоромколектор був відполірований зсередини та згладжені всі гостріпереходи від фрезерування (тут вам допоможуть насадки-рашпілі длядриля та гравер). Прокладка колектора виготовляється з листовогопороніту, інша - зі стандартної. Виключити), сам кронштейнкріпиться на дві гайки кожуха водяної сорочки двигуна. Зазор міждатчиком і диском, що задає – 0, 7 мм. Після встановлення датчикавиставляємо по ВМТ диск, що задає, і фіксуємо його стопорнимигвинтами. {Для перевірки контролера в домашніх умовах (у вас єтиждень на обмін) можна використовувати датчик від 406-го двигунаВолги - тільки для перевірки, система з ним не працює! {Дляперевірки все з'єднуємо на кухні, подаємо 12 вольт від блокаживлення (комп'ютерного) і або старанно стукаємо по датчику КВвикруткою, або переміщаємо повз нього диск, що задає, - повинновключитися реле бензонасоса і заклацати форсунка (і котушказапалювання) дивимося роботу діагностики). Датчик пройденогошляху/швидкості - тут все просто:розсвердлюємо (розширюємо) отвіртроса спідометра у верхній частині панелі приладів, загвинчуємодатчик швидкості (від ВАЗа на шість імпульсів) на саму панельприладів, з іншого боку кріпимо штатний трос - все. Тут хочувідзначити, що режим ПХХ в контролері працює по порога швидкості іякщо ви не збираєтеся ставити бортовий комп'ютер, то використовуйтедатчик на десять імпульсів (карбюраторні ВАЗи) - система ПХХвимикатиметься на меншій реальній швидкості (з датчиком на 6імпульсів вимикається де- то на 20-30 км/год). Датчик швидкостіставити потрібно, т.К. Якщо контролер зрозуміє, що його немає (загоряється чек енжин з 24 помилкою) - все, холостого ходу у васбільше не буде, буде щось близько невиразних 400 оборотів.Але можнаїздити і без датчика - уникаючи режиму ПХХ, тоді контролер нічогоне запідозрить :-)))
Ті ж експерименти на кухні показали сумісність контролера зістандартним (08, 09) комутатором БСЗ (відкритий колектор і в Африці...), котушка запалення відповідно теж 08 (купіть котушку від Опеля- прапор вам в руки), а трамблер можна використовувати і звичайнийвід контактної системи запалення, т.К. Нам потрібен лише бігунок ізкришкою. Свічки я поставив NGK BPR6ES із зазором 0, 8 мм (відвосьмиклапанних ВАЗів, але підійдуть будь-які, які ви звикливикористовувати з БСЗ)