Запалювання. Знову нове.

А пуркуа б і не па — відкрити новий рік новим записом, переломившиепоху великого облома? Ось зовсім нічого не хотілося писати, хочподії які відбувалися. Давненько у мене в архівах припадав пиломпроект переходу на мікропроцесорне запалювання на кшталт Секу, алеще з тієї епохи, коли існував його некомерційний клон під ім'ямMPSZ4FREE.Так то у мене вже давно машина їздила на "сарумані" - цетакий мікропроцесорний аналог відцентрового автоматавипередження.Але фішка в тому, що у мене уколхожден до смертітрамблер, в якому відсутній як клас вакуумний регуляторвипередження того ж самого запалювання.Я, звичайно, вніс у "саруманку" корекцію на цей випадок. То усереднена корекція. І ценеправильно. Ось там вдалині в куточку причаївся новий блокуправління. Запалюванням.
Я довго відкладав, але все ж таки зважився і спаяв блок.І навітьпрошив.І навіть почав морально готуватися до того, що требаповернути на карбюратор систему ЕПХХ у повному обсязі, з мікрикомта всіма клапанами. А ще потрібен датчик абсолютного тиску, він жеДАТ. Вибрав від якоїсь "лолги". Вакуумні трубки в асортименті…
Нарешті, все є в наявності. Залишилося почати і закінчити.Підключаю - ніфіга. Розбираюсь. Ага – транзистор неправильно впаяв.Перепаюю.
Ключ на старт! Завівся. Намагаюся налаштувати. Немає сигналу з ДАТ.Перевіряю. Мертвий. Та як це? Він же новий. Був. Мабуть, мертвенький народився. Пічалька. Купив такий же, тільки інший.
О! Є сигнал. Якось почав налаштовувати. Почав здихати ноутбук. Всеж таки, якось щось налаштував — далі по теплу колупатиму.
Почав їхати. Автомобіль у русі став приємнішим, є недоліки. Але цепотім.
Але з'явилися посмикування на високих обертах під навантаженням.Таке вже було – підгоряє бігунок та кришка. Почистив. Стало краще.Але, схоже, я трохи промахнувся зі становищем шторки для датчикащодо бігунка. Плюнув, зняв трамблер, розібрав, зсунув шторку у бік "пізнього". Поїжу, подивлюся, як воно буде. Можливо, доведеться щепідкоригувати положення шторки. А то кришок не напасешся — 1-2 ткмі в брухт.PS.
Доповню про запалювання.
Основним механізмом, який у нас "у стоку", "заводом" керуєзапаленням, є трамблер, він же, "з науки", переривник-розподільник.Не стосуватимемося конкретних моделей – принцип у них у всіходнаковий. Також не стосуватимемося "переривання" та "розподілу", тобто контактів (або датчика Холла в поєднанні з модулятором), кришки та бігунка. Нас цікавить управління моментом запалення.
Цим керують два механізми — відцентровий регулятор випередженнязапалення (цР) і вакуумний регулятор випередження запалення (вР).
ЦР — зі зростанням обертів розлучаються пружні грузики, якізміщують кулачковий вал (модулятор), змінюючи таким чином моментзапалення. Недоліки? По-перше, цей регулятор починає працювати з1, 5-2 тисяч оборотів. Складно задавати характеристику із заданимипараметрами — звідси різні тарування пружин, а то й вага грузиків.Зміна характеристики? Це дуже складний процес, що вимагаєспецифічного на даний час обладнання. Далі — люфти в механізмі, мінливість характеристик у плані повторюваності від виробу довиробу та інше.
ВР — Має дві основні функції:випередження запалення з моменту пускудо включення в роботу ЦР; "пізнення" моменту запалення призростанні навантаження на двигун. Механізм дії простий:розрідженняз району дросельної заслінки (місце відбору дуже важливо) подаєтьсяна пружну мембрану, яка пов'язана з пластиною трамблера, на якійвстановлюються контактна група/датчик Холла. Тут недоліки також є.Зазвичай це взагалі неможливість регулювання характеристики. Ранішебули розбірні регулятори, де пружину можна було підтиснути шайбами, замінити пружину та інше. Потім почали робити нерозбірнірегулятори, де пружину можна було лише підтиснути "як Бог пошле"шляхом здавлювання та деформації корпусу. Якщо мембрана або корпус "давали текти" - регулятор на викид, встановлюємо новий пристрій ізневідомими характеристиками. Наступний недолік - опорний підшипник, на якому відбувається усунення пластини контактної групи абодатчика Холла. Обертання його відбувається в малому діапазоні, внаслідок чого, буває, він виходить з ладу, починає рухатисяривками або зовсім заклинює. Починаються перебирання карбюратора, танці з бубнами та інші екзерсиси. Аж до "будь проклятий той день, коли я сів за бублик цього пилососа".
Власне, все. Більше регулятори нічого не вміють.
Далі пішли "улучшайзинги" у міру технологічного просування тадоступності мікропроцесорної техніки. Історично склалося, що ядеякий час займався Саруманом — це мікропроцесорний аналог ЦР. Алереагувати він починає раніше, що природно.
Нота бене. В даному моменті контактна група видаляється вмузей, оскільки мікропроцесорам потрібен не тільки моментрозмикання контактів, а й час замкнутого стану контактів, відсутність "брязкоту", чіткість сигналу та інше. Так що ТІЛЬКИБЕСКОНТАКТ! Датчик Холла або оптичний - не має значення. Але Холлабільш поширений і дешевий завдяки "зубілам". Обмеження оборотів таще якісь плюшки. Тобто, перемикачем на панелі приладів ви можете "поміняти трамблер". Наприклад, був трамблер під 92-й бензин, а визалили 95-й. Клац - трамблер змінив характеристику на "раніше". Тасама історія для "газифікованих" авто. Штатний ЦР трамблера у своїйблокується чи видаляється. ВР залишається - він тепер має стежитиза навантаженням на двигун. Але ж у нього теж є недоліки!
Загалом, потім у когось з'явилася думка схрестити вужа і їжака —примантулити керування мотором на кшталт інжекторного, щоб моментомзапалювання повністю керувала електроніка, а карбюратор, так вже йбути, нехай управляє подачею палива і закриває дірку у впускномуколекторі. Цю тему я торкнувся років 15 тому, а то й раніше. Тодівсе було простіше, люди добріші, ентузіазістіші і так далі. На тойчас ця тема пішла двома паралельними шляхами розвитку:комерційним ібезкоштовним. Комерційний – готовий виріб, підтримка користувачів, оновлення прошивок тощо. Безкоштовне - схеми для самостійногоскладання, підтримка користувачів на рівні "пацани допоможіть", оновлення прошивок "коли руки дійдуть" тощо. Але треба віддатиналежне, проект довели до робочого стану. Потім комусь треба іхтось хотів — зробили, награлися і проект затих. Вироби, зробленіпо ньому працездатні, але подальшого розвитку проект не матиме. Япішов шляхом повторення однієї з гілок цього проекту під назвоюMPSZ4free. Що розшифровується, приблизно, як "мікропроцесорнасистема запалювання задарма".
Одна з тодішніх комерційних версій нині відома як SECU3. Там, посуті, вже до повного інжектора допилили.
Прикол у тому, що навіть за наявності базових прошивок, "допилювати" і підганяти прошивки треба за місцем, на моторі. Дляцього потрібен ноутбук для СЕКУ та ноутбук із програматором дляМПСЗ4фрі.
У чому переваги? Та в усьому. Повністю налаштовуються "цР" та "вР".Окремо налаштовуються пускові характеристики, характеристикихолостого ходу. Налаштувань "цР" - чотири (! ). Функція підтримкиобертів холостого ходу - забудьте про падіння обертів при включенніфар або вичавлювання зчеплення. Повністю налаштований ЕПХХ.Можливість перейти на статичну роздачу іскри, уникнувши бігунка такришки трамблера…
" потім у когось з'явилася думка схрестити вужа і їжака -примантулити керування мотором на кшталт інжекторного, щоб моментомзапалення повністю керувала електроніка, а карбюратор, так і бути, нехай управляє подачею палива і закриває дірку у впускномуколекторі.
<
Цієї теми я торкнувся років 15 тому, а то й раніше. Тоді все булопростіше, люди добріші, ентузіазістіші і так далі. На той час цятема пішла двома паралельними шляхами розвитку:комерційним ібезкоштовним. Комерційний – готовий виріб, підтримка користувачів, оновлення прошивок тощо. Безкоштовне - схеми для самостійногоскладання, підтримка користувачів на рівні "пацани допоможіть", оновлення прошивок "коли руки дійдуть" тощо. Але треба віддатиналежне, проект довели до робочого стану. Потім комусь треба іхтось хотів — зробили, награлися і проект затих. Вироби, зробленіпо ньому працездатні, але подальшого розвитку проект не матиме. Япішов шляхом повторення однієї з гілок цього проекту під назвоюMPSZ4free. Що розшифровується, приблизно, як "мікропроцесорнасистема запалювання задарма".
Одна з тодішніх комерційних версій нині відома як SECU3. Там, посуті, вже до повного інжектора допилили.
Прикол у тому, що навіть за наявності базових прошивок, "допилювати" і підганяти прошивки треба за місцем, на моторі. Дляцього потрібен ноутбук для СЕКУ та ноутбук із програматором дляМПСЗ4фрі.
У чому переваги? Та в усьому. Повністю налаштовуються "цР" та "вР".Окремо налаштовуються пускові характеристики, характеристикихолостого ходу. Налаштувань "цР" - чотири (! ). Функція підтримкиобертів холостого ходу - забудьте про падіння обертів при включенніфар або вичавлювання зчеплення. Повністю налаштований ЕПХХ.Можливість перейти на статичну роздачу іскри, уникнувши бігунка такришки трамблера…
" потім у когось з'явилася думка схрестити вужа і їжака -примантулити керування мотором на кшталт інжекторного, щоб моментомзапалення повністю керувала електроніка, а карбюратор, так і бути, нехай управляє подачею палива і закриває дірку у впускномуколекторі.
<
Цієї теми я торкнувся років 15 тому, а то й раніше. Тоді все булопростіше, люди добріші, ентузіазістіші і так далі. На той час цятема пішла двома паралельними шляхами розвитку:комерційним ібезкоштовним. Комерційний – готовий виріб, підтримка користувачів, оновлення прошивок тощо. Безкоштовне - схеми для самостійногоскладання, підтримка користувачів на рівні "пацани допоможіть", оновлення прошивок "коли руки дійдуть" тощо. Але треба віддатиналежне, проект довели до робочого стану. Потім комусь треба іхтось хотів — зробили, награлися і проект затих. Вироби, зробленіпо ньому працездатні, але подальшого розвитку проект не матиме. Япішов шляхом повторення однієї з гілок цього проекту під назвоюMPSZ4free. Що розшифровується, приблизно, як "мікропроцесорнасистема запалювання задарма".
Одна з тодішніх комерційних версій нині відома як SECU3. Там, посуті, вже до повного інжектора допилили.
Прикол у тому, що навіть за наявності базових прошивок, "допилювати" і підганяти прошивки треба за місцем, на моторі. Дляцього потрібен ноутбук для СЕКУ та ноутбук із програматором дляМПСЗ4фрі.
У чому переваги? Та в усьому. Повністю налаштовуються "цР" та "вР".Окремо налаштовуються пускові характеристики, характеристикихолостого ходу. Налаштувань "цР" - чотири (! ). Функція підтримкиобертів холостого ходу - забудьте про падіння обертів при включенніфар або вичавлювання зчеплення. Повністю налаштований ЕПХХ.Можливість перейти на статичну роздачу іскри, уникнувши бігунка такришки трамблера…
" Що розшифровується, приблизно, як "мікропроцесорна системазапалювання задарма".
Одна з тодішніх комерційних версій нині відома як SECU3. Там, посуті, вже до повного інжектора допилили.
Прикол у тому, що навіть за наявності базових прошивок, "допилювати" і підганяти прошивки треба за місцем, на моторі. Дляцього потрібен ноутбук для СЕКУ та ноутбук із програматором дляМПСЗ4фрі.
У чому переваги? Та в усьому. Повністю налаштовуються "цР" та "вР".Окремо налаштовуються пускові характеристики, характеристикихолостого ходу. Налаштувань "цР" - чотири (! ). Функція підтримкиобертів холостого ходу - забудьте про падіння обертів при включенніфар або вичавлювання зчеплення. Повністю налаштований ЕПХХ.Можливість перейти на статичну роздачу іскри, уникнувши бігунка такришки трамблера…
" Що розшифровується, приблизно, як "мікропроцесорна системазапалювання задарма".
Одна з тодішніх комерційних версій нині відома як SECU3. Там, посуті, вже до повного інжектора допилили.
Прикол у тому, що навіть за наявності базових прошивок, "допилювати" і підганяти прошивки треба за місцем, на моторі. Дляцього потрібен ноутбук для СЕКУ та ноутбук із програматором дляМПСЗ4фрі.
У чому переваги? Та в усьому. Повністю налаштовуються "цР" та "вР".Окремо налаштовуються пускові характеристики, характеристикихолостого ходу. Налаштувань "цР" - чотири (! ). Функція підтримкиобертів холостого ходу - забудьте про падіння обертів при включенніфар або вичавлювання зчеплення. Повністю налаштований ЕПХХ.Можливість перейти на статичну роздачу іскри, уникнувши бігунка такришки трамблера…